Краснодарский край в Российской Федерации, расположен в западной части Северного Кавказа. Общая информация: площадь края 83,6 тысяч кв. км, население более 5.514 тысяч человек (2016). В состав края входят 26 городов, 29 поселков городского типа. Административный центр края - город Краснодар, крупные города: Сочи, Новороссийск, Армавир, Туапсе. В состав края входит Черноморское побережье с центром в Сочи - важнейшая курортная зона России. Краснодарский край входит в Южный федеральный округ.
Краснодарский край расположен на юге России. Он граничит с Ростовской областью, со Ставропольским краем, и с Абхазией. С запада территория края омывается Азовским морем, с юго-запада — Черным. Главная река — Кубань. Край отличается природным разнообразием. Река Кубань делит территорию на две части: северную — равнинную (2/3 территории) и южную — горную. Протяженность Черноморского побережья Кубани от Таманского полуострова до Адлера около 400 км. Однако климат ощутимо меняется при продвижении с запада на восток. Субтропики занимают только Черноморское побережье, но весь край находится в зоне выращивания винограда. Большинство нетронутых участков природы находится в горах.
На территории Краснодарского края проживают представители свыше ста народов. Бoльшую часть населения составляют русские (на 1999 год — 85,88%; без учета данных по Адыгее). Для региона характерно компактное расселение этнических групп, как проживающих с 18-19 веков — армяне, греки, немцы, так и появившихся сравнительно недавно — крымские татары, турки-месхетинцы. С конца 1980-х годов в регион усилися приток мигрантов, как русских, в основном из республик Закавказья, так и других национальностей. Механический прирост населения русских за счет миграции сопровождается уменьшением их процентного состава из-за более низкой рождаемости.
В крае имеются запасы нефти, природного газа, мергеля, йодо-бромных вод, мрамора, известняка, песчаника, гравия, кварцевого песка, железных и апатитовых руд, каменной соли. Добыча нефти начата с 1864 года. На территории края расположен крупнейший в Европе Азово-Кубанский бассейн пресных подземных вод, имеющий значительные запасы термальных и минеральных вод. Здесь выращивают отличные урожаи пшеницы твердых сортов, рис, виноград. В СССР большое значение придавалось выращиванию чая, его лучшие сорта ручной сборки (чаи «Русский», «Краснодарский») не уступали ординарным индийским и превосходили грузинские и азербайджанские. В рыночных условиях выращивать чай в промышленных масштабах нецелесообразно. В животноводстве наиболее важны свиноводство и овцеводство. На Кубани восемь морских портов, открытых для международного сообщения, в том числе крупнейший в России порт Новороссийск. Порты Сочи, Геленджик специализированы на обеспечении пассажирских перевозок, обслуживании туристов и переработке небольших объемов грузов.
И названной в честь английского судна «Челленджер», с которого в 1951 году были получены первые данные о ней. Погружение продолжалось 4 ч 48 мин и завершилось на отметке 10911 м относительно уровня моря (mean sea level). На этой страшной глубине, где чудовищное давление в 108,6 МПа (что более чем в 1100 раз больше нормального атмосферного) сплющивает все живое, исследователи сделали важнейшее океанологическое открытие: увидели, как мимо иллюминатора проплывают две 30-сантиметровые рыбки, похожие на камбалу. До этого считалось, что на глубинах, превышающих 6000 м, никакой жизни не существует.
Пробыв на дне около двадцати минут, Trieste начал подниматься наверх. Подъем занял 3 ч 15 мин. На поверхности врачи не зафиксировали каких бы то ни было отклонений состояния здоровья двух смельчаков от нормы.
Таким образом был установлен абсолютный рекорд глубины погружения, превзойти который невозможно даже теоретически. Пикар и Уолш были единственными людьми, побывавшими на дне бездны Челленджера. Все последующие погружения к самой глубокой точке мирового океана с исследовательскими целями совершали уже беспилотные батискафы-роботы. Но и их было не так много, поскольку «посещение» бездны Челленджера — дело и трудоемкое, и дорогостоящее. В 90-е годы три погружения совершил японский аппарат Kaiko , управлявшийся дистанционно с «материнского» судна по волоконно-оптическому кабелю. Однако в 2003 году при исследовании другой части океана во время шторма оборвался буксировочный стальной трос, и робот был утерян.
На смену Kaiko пришел американский беспилотный батискаф Nereus , конструктивно представляющий собой катамаран, способный перемещаться на глубине со скоростью 3 узлов. Им управляют посредством волоконно-оптического кабеля. Однако возможно и радиоуправление. Первое погружение в бездну Nereus совершил 31 мая прошлого года, подняв со дна пробу грунта, в котором была обнаружена органическая жизнь. На нынешний момент это единственный в мире аппарат, способный достигать бездны Челленджера.
С небес в пучину морскую
Всякое рекордное техническое достижение имеет длительную предысторию. В данном случае сюжет уложился лишь в два человеческих поколения. Все началось с Огюста Пикара (Auguste Piccard , 1884-1962), швейцарского физика и изобретателя, отца одного из покорителей бездны Челленджера. Будучи профессором университета в Брюсселе , в 20-е годы прошлого века он занимался исследованиями в области геофизики и геохимии, изучал радиоактивные свойства урана . В 1930 году, «оторвавшись от почвы», переключился на исследование верхних слоев атмосферы , для чего сконструировал уникальный для своего времени стратостат . Его герметичная гондола имела сферическую форму и позволяла экипажу совершать полеты чуть ли ни в безвоздушном пространстве.
Стратостат, построенный при поддержке Бельгийского национального фонда научных исследований (Fonds National de la Recherche Scientifique, FNRS), получил название FNRS-1. В мае 1931 года Огюст Пикар вместе с ассистентом Паулем Кипфером (Paul Kipfer) совершил первый в истории полет в стратосферу, достигнув высоты 15 785 м. Штурм воздушного океана на FNRS-1 продолжался до середины 30-х годов, а рекорд высоты подъема был доведен до 23 000 м.
А в 1937 году Пикар, вдохновившись идеей погружения в пучины морские, начал разрабатывать принципиально новый тип подводного плавcредства, получившего название батискафа. Дело в том, что субмарины в надводном положении имеют «положительную» плавучесть, батискаф — всегда только «отрицательную». Подводная лодка погружается за счет того, что открываются клапаны вентиляции в балластных системах, воздух замещается забортной водой, и положительная плавучесть становится отрицательной. Для перемещения по вертикали рулями создается дифферент (наклон продольной оси относительно горизонтали), а воздух в балластных системах либо стравливается, давая место воде, либо расширяется, выдавливая воду наружу.
Батискаф же плавает по принципу утюга. В надводном состоянии его удерживает находящийся над гондолой с экипажем громадный поплавок, заполненный бензином. Поплавок имеет и еще одну важную функцию: в подводном положении он стабилизирует батискаф по вертикали, предотвращая раскачивание и переворачивание. Когда из поплавка начинают медленно выпускать бензин, который замещается водой, батискаф начинает погружение. С этого момента у аппарата только один путь — вниз, на дно. При этом, естественно, возможно и перемещение в горизонтальном направлении при помощи приводимых в движение двигателем гребных винтов.
Для того чтобы подняться на поверхность, в батискафе предусмотрен металлический балласт, который может быть дробью, пластинками или болванками. Постепенно освобождаясь от «избыточного веса», аппарат поднимается. Металлический балласт удерживается электромагнитами, так что если с системой энергоснабжения что-то случается, то батискаф сразу, словно стартующий в небо аэростат, «взмывает» вверх.
С конструированием своего первого океанического детища, которое было названо FNRS-2, Пикар провозился до 1946 года, что было связано с бушевавшей в Европе мировой войной. А спустя два года он был изготовлен. FNRS-2, рассчитанный на экипаж из двух человек, весил 10 т. Емкость сравнительно компактного поплавка составляла 30 м³, а диаметр гондолы — 2,1 м. Расчетная глубина погружения составляла 4000 м.
Ввиду принципиальной новизны аппарата и опасения за прочность гондолы довольно долго проводились его испытания в Дакаре без экипажа на борту. Вначале батискаф опустился на 25 м. А через год глубину погружения довели до 1380 м. Однако на этом все и завершилось: во время буксировки батискафа тросом был серьезно поврежден поплавок. Предстояло не только его отремонтировать, но и продолжить доработки по результатам испытаний. Однако Бельгийский национальный фонд научных исследований отказался от дальнейшего финансирования проекта. И в 1950 году FNRS-2 передали французскому ВМФ. Французские инженеры в итоге добились, чтобы в 1954 году модернизированный батискаф, получивший новое имя FNRS-3, погрузился на 4176 м с экипажем на борту.
Между тем Огюст вместе с подросшим сыном Жаком, успевшим поучиться в Женевском (Université de Genève, UNIGE) и Базельском (Die Universität Basel) университетах, в 1952 году приступил к созданию батискафа-рекордсмена Trieste. Аппарат был назван в честь итальянского города Триеста, на верфи которого он был произведен в 1953 году. Столь короткие сроки объяснялись тем, что «Триест» не имел принципиальных конструктивных отличий от FNRS-2. Разве что были увеличены габариты прототипа да усилена конструкция гондолы.
С 1953 по 1957 год Trieste, пилотом которого стал молодой Пикар, совершил несколько погружений в Средиземном море, достигнув глубины 3150 м. Причем в первых из них принимал участие и отец, которому тогда было уже 69 лет.
В 1958 году батискаф купили ВМС США. После его доработки на заводе Круппа в Германии , где гондола была упрочнена высококачественной легированной сталью, Trieste обрел способность погружаться на глубину до 13 000 м. Именно на этой конструкции в 1960 году и был установлен непобиваемый рекорд.
Одним из достижений этого погружения, благотворно повлиявшим на экологическое будущее планеты, стал отказ ядерных держав от захоронения радиоактивных отходов на дне Марианской впадины. Дело в том, что Жак Пикар экспериментально опроверг бытовавшее в то время мнение о том, что на глубинах свыше 6000 м не происходит восходящего перемещения водных масс.
Trieste в его последнем, «чемпионском» варианте имел поплавок длиной 15 м и объемом 85 м³. Толщина стенок поплавка, укрепленных внутри шпангоутами, составляла всего 5 мм. Толщина стенок гондолы диаметром 2,16 м равнялась 127 мм. Вес гондолы на воздухе составлял 13 тc, а в воде (при нормальных условиях) — 8 тc. Балласт из металлической дроби, которая порционно сбрасывалась электромагнитами для всплытия, обладал массой в 9 т. Имелся один иллюминатор для наблюдений, изготовленный из оргстекла, а также прожектор с кварцевой дуговой лампой.
Батискаф имел автономную систему регенерации воздуха, которая используется на космических аппаратах. При этом имелась возможность голосового общения с поверхностью при помощи гидроакустической системы связи.
В дальнейшем при помощи Trieste в Атлантическом океане безрезультатно пытались найти пропавшую субмарину Thresher, а также проводили обследование различных участков океанского дна. В 1963 году легендарный батискаф был разобран и помещен в Морском музее США в Вашингтоне .
Нынешний наследник легендарного Trieste — батискаф Nereus — создан в американском Вудхолсовском океанографическом институте (Woods Hole Oceanographic Institution). Это катамаран, имеющий размеры 4,25 м × 2,3 м и весящий менее трех тонн, плавучесть которого обеспечивают полторы тысячи полых сфер из особо прочной керамики. При помощи двух винтов он может перемещаться под водой со скоростью трех узов на протяжении десяти часов, что обеспечивается батареей из 4 тыс. аккумуляторов общей емкостью 15 кВт-час. Полезная нагрузка составляет 25 кг. К ней относятся манипулятор, сонар, камеры, приборы для химического анализа и контейнеры для забора проб.
Аппарат уходит на дно со скоростью утюга и на заданной глубине отстреливает часть балласта, что обеспечивает его плавучесть. Для подъема отстреливается остаток балласта.
Весь остальной мировой парк батискафов, куда входят как пилотируемые машины, так и роботизированные, не способен опуститься глубже 6500 м. Что предопределено прагматическими соображениями: более глубоководная часть мирового океана составляет лишь 12% его общей площади.
Наш ответ Чемберлену
В Советском Союзе проектирование глубоководных батискафов началось в конце 60-х годов. И предназначались они для ВМФ как спасательные аппараты, применяющиеся для ликвидации аварий субмарин. Батискафы классического поплавкового типа серии АС со стравливанием в воду бензина преодолели двухкилометровый рубеж лишь в 1975 году. Через четыре года появился пилотируемый супергигант АС-7 водоизмещением 950 т. За одно погружение он пожирал 240 т бензина, в связи с чем «материнский» корабль сопровождал танкер. И лишь в июле 1987 года он опустился чуть ниже глубины в 6035 м, заданной в ТЗ. Через год он разбился, и его ремонтировали два года. А в конце 90-х АС-7 затонул в бухте Раковая на Дальнем Востоке .
Всего было выпущено около тридцати батискафов серии АС. Сейчас «в живых» осталось около пяти, и все они не «ныряют» глубже 1000 м. Один из них — АС-28, разработанный в КБ «Лазурит» в 1987 году. Им управляет экипаж из четырех человек, конструкция предполагает прием на борт до двадцати спасаемых. В 2005 году АС-28 потерпел аварию, спасти спасательный аппарат удалось при помощи британского подводного робота.
Мирные исследования морских пучин, как в научных интересах, так и по заказу рыбопромыслового ведомства, до середины 80-х годов осуществлялись на глубинах менее 800 м. И лишь в 1987 году в результате совместной разработки АН СССР и финской компании Lokomo отечественные ученые получили два полноценных глубоководных батискафа «Мир-1» и «Мир-2» . Каждый из них на испытаниях преодолел отметку 6100 м. Батискафы базируются на научно-исследовательском судне «Академик Мстислав Келдыш».
Длина аппаратов — 7,8 м, ширина — 3,8 м, высота — 3 м, сухой вес — 18,6 т. Корпус изготовлен из высокопрочной легированной никелевой стали, имеющей предел текучести вдвое больший, чем у титана. Аппаратом управляет экипаж из 3 человек. Принцип погружения и всплытия «Мира» такой же, как и у субмарины, использующей систему водных балластных цистерн.
Электродвигатели получают питание от аккумуляторов емкостью 100 кВт-час и позволяют развивать под водой скорость 5 узлов. Продолжительность автономной работы — 80 часов. На борту установлена исследовательская аппаратура. Связь с поверхностью поддерживается как через волоконно-оптический кабель, так и с помощью гидроакустической аппаратуры.
В советский период, до 1991 года, «Академик Келдыш» принял участие в тридцати пяти экспедициях в Атлантический, Тихий и Индийский океаны. Затем активность исследовательской деятельности резко снизилась. Более того, «Миры» стали выступать в не совсем свойственных им ролях. При их участии сняли три голливудских фильма, один из которых — «Титаник» (как писали отечественные СМИ, эти съемки принесли «Мирам» мировую известность.) Они, не обладая спасательными функциями, принимали участие в обследовании потерпевших аварии подводных лодок «Комсомолец» и «Курск». И, наконец, с их помощью на дне Северного Ледовитого океана был установлен титановый вымпел с символикой РФ. Два последних сезона батискафы исследуют дно Байкала , погружаясь на глубину до 1600 м. Одной из многочисленных задач, поставленных перед исследователями, является поиск золота руководителя Белого движения Колчака . Однако на настоящий момент на дне обнаружены лишь ящики с патронами времен Гражданской войны.
Новости партнёров
История создания
Батискаф «Триест» был сконструирован швейцарским учёным Огюстом Пиккаром с учётом его предыдущей разработки, первого в мире батискафа FNRS-2 . Большую помощь в постройке батискафа оказал его сын, Жак Пиккар . Своё название аппарат получил в честь итальянского города Триест , в котором были произведены основные работы по его созданию. «Триест» был спущен на воду в августе и совершил несколько погружений в Средиземном море с 1953 по 1957 год. Основным пилотом стал Жак Пиккар, а в первых погружениях также участвовал его отец, Огюст Пиккар, которому в то время уже исполнилось 69 лет. В одном из погружений аппарат достиг рекордной на тот момент глубины 3150 м .
Корпус поплавка имеет форму, близкую к цилиндрической , на носу и на корме установлены обтекатели. Изготовлен из стального листа толщиной 5 мм и судового набора . Чтобы корабль не «рыскал» при буксировке, в кормовой части установлен развитый вертикальный киль . Для уменьшения бортовой качки при всплытии на поверхность внутри поплавка установлены внутренние кили (успокоители качки).
Поплавок разделён на 14 отсеков, носовой и кормовой отсеки - цистерны водяного балласта, при погружении они заполняются водой (воздух сбрасывается через клапан), после всплытия на поверхность балластные цистерны продуваются сжатым воздухом , увеличивается плавучесть , палуба поднимается над водой.
Двенадцать отсеков заполнены бензином. Бензин и морская вода не сообщаются друг с другом, разделены эластичной перегородкой , давление океанских глубин передаётся на бензин. Эластичная перегородка позволяет бензину сжиматься на глубине, таким образом, металл поплавка батискафа испытывает только механические нагрузки при движении судна, гидростатическое давление внутри и снаружи поплавка полностью компенсировано .
Центральный (седьмой) отсек имеет компенсирующую цистерну, частично (сверху) заполненную бензином и частично (снизу) заполненную морской водой (вода и бензин не смешиваются друг с другом). Часть бензина для уменьшения плавучести может быть выпущена за борт, его место занимает вода. Компенсирующая цистерна имеет вид вертикальной трубы, толщина стенок 10 мм, к её нижнему основанию подвешивается гондола.
Так как на больших глубинах огромное давление воды сжимает гондолу, её наружный и внутренний диаметр несколько уменьшается. Поэтому гондола крепится к компенсирующей цистерне стальными лентами крест-накрест, допускающими некоторое смещение.
С верхней палубы в гондолу ведёт шахта диаметром 0,65 м с трапом , соединённая с гондолой «вестибюлем», обеспечивающим герметичное прилегание гондолы к шахте (компенсирует подвижность гондолы на больших глубинах). Верхний люк шахты окружает открытая рубка . При погружении шахта затапливается, в подводном положении свободно сообщается с забортной водой.
На верхней палубе на мачте установлен магнитный компас , показания которого воспроизводятся в гондоле электрическим репитером , радиоантенна , навигационные огни , лаг и уголковый отражатель , облегчающий поиск всплывшего судна радиолокаторами кораблей сопровождения.
Система погружения и всплытия состоит из двух бункеров со стальной или чугунной дробью . В самом узком месте («воронка ») установлены электромагниты , под действием магнитного поля дробь как бы «затвердевает», при отключении тока она высыпается, плавучесть батискафа увеличивается, снижается скорость погружения или начинается всплытие на поверхность. Сами бункеры удерживаются в корпусе поплавка электромагнитными защёлками, при отключении электрического тока или при разряде аккумуляторов происходит аварийный сброс бункеров.
Сравнение новой и старой гондол «Триеста»
Электропитание «Триест» (до второй модернизации в 1961 году) получал от серебряно-цинковой аккумуляторной батареи , установленной в гондоле. Движение батискафу сообщали два электромотора , движители - гребные винты . Изолирующая жидкость окружала электродвигатели, на неё через мембрану передавалось давление забортной воды. Руль отсутствовал. Поворот производился включением только одного двигателя, разворот почти на месте - работой двигателей в разные стороны. В подводном положении батискаф двигался кормой вперёд.
Основные технические характеристики аппарата (до модернизации):
- Длина поплавка без обтекателей - 15,1 м;
- Масса пустого поплавка - 15 тонн;
- Масса переменного балласта (стальная дробь): 9 тонн;
- Объём бензина - 86 000 литров;
- Объём балластных водяных цистерн: 2 × 6 м 3 ;
- Объём компенсирующей цистерны - 4,25 м 3 (бензин может быть вытеснен морской водой).
Так как масса новой гондолы увеличилась на 3 тонны , то необходимо было принять в поплавок дополнительно 10 м 3 бензина, поэтому корпус поплавка был удлинён на 2,5 м: 2-й и 13-й отсеки удлинены на 1,25 м каждый. В результате объём бензина увеличился на 24 м 3 , заодно увеличили запас балласта (стальной дроби).
Проект «Нектон»
Дон Уолш (впереди слева) и Жак Пиккар (в центре) в гондоле батискафа «Триест»
Исследователи связались по ультразвуковому телефону с кораблём сопровождения и доложили о прибытии к месту назначения.
Были проведены эксперименты: температура воды за бортом составила 3,3 °С , измерен радиоактивный фон , специальной линейкой измерили внутренний диаметр гондолы, оказалось, что она сжалась на 3 мм. Температура воздуха в гондоле составила 4,5 °С.
Время пребывания на дне составило примерно 20 минут , затем в течение 10 минут сбрасывался балласт, начался подъём.
Вначале батискаф всплывал со скоростью 0,5 м/с, на глубине 6000 м скорость возросла до 0,9 м/с, а на глубине 3000 м - 1,5 м/с, сказалось расширение бензина.
Подъём продолжался 3 часа 27 минут, общее время погружения составило 8 часов 25 минут.
Следующее покорение «Бездны Челленджера» произошло 26 марта 2012 года канадским режиссёром Джеймсом Кэмероном в батискафе Deepsea Challenger .
Другие погружения «Триеста»
«Триест» в музее
В 1961 году «Триест» был вторично модернизирован, в дополнение к двум электродвигателям с гребными винтами установлены ещё три: один - для
История покорения самой глубокой точки Мирового океана неразрывно связана с именем швейцарского учёного Огюста Пикара, физика и изобретателя .
Огюст Пикар, родившийся в семье профессора химии, в 1930-х годах увлекся аэронавтикой и разработал первый в мире стратостат — воздушный шар со сферической герметичной гондолой из алюминия, позволяющей совершать полёты в верхних слоях атмосферы при сохранении нормального давления внутри.
На своем аппарате Пикар, которому к тому моменту было уже 47 лет, совершил 27 полетов, достигнув высоты в 23000 метров.
Швейцарский ученый, физик и изобретатель Огюст Пикар, 1931 год. Фото: www.globallookpress.com
В ходе экспериментов со стратостатом Пикар понял, что те же принципы можно использовать и для покорения морских глубин. Так швейцарский ученый начал работать над созданием аппарата, способного погружаться на большие глубины.
Вторая Мировая война прервала работы Огюста Пикара. Несмотря на то, что Швейцария оставалась нейтральной страной, научная деятельность в это время была серьёзно осложнена и там.
Тем не менее, в 1945 году Огюст Пикар закончил строительство глубоководного аппарата, получившего название батискаф.
Батискаф Пикара представлял собой высокопрочную герметичную стальную гондолу для экипажа, которая прикреплялась к большому поплавку, наполненному бензином для обеспечения положительной плавучести. Для погружения использовалось несколько тонн стального или чугунного балласта в виде дроби, удерживаемого в бункерахэлектромагнитами. Для уменьшения скорости погружения и для всплытия электрический ток в электромагнитах отключался, и часть дроби высыпалась. Такой механизм обеспечивал всплытие даже в случае отказа оборудования, через определённое время просто разряжались аккумуляторы — и вся дробь высыпалась.
Батискаф получил название FNRS-2. FNRS означало аббревиатуру Бельгийского Национального Фонда Научных Исследований (Fonds National de la Recherche Scientifique), который финансировал работы Пикара.
Любопытно, что название FNRS-1 носил… стратостат Пикара. Сам учёный на сей счет шутил: «Эти аппараты чрезвычайно сходны между собой, хотя их назначение противоположно. Возможно, судьбе было угодно создать это сходство именно для того, чтобы работать над созданием обоих аппаратов мог один учёный».
Создание «Триеста»
Первое испытательное погружение FNRS-2 состоялось в Дакаре 25 октября 1948 года, и пилотом батискафа был, разумеется, сам его создатель. Правда, никаких рекордов в тот раз поставлено не было — аппарат погрузился всего на 25 метров.
Дальнейшие работы с батискафом оказались осложнены тем, что бельгийский фонд прекратил финансирование. Огюст Пикар в итоге продал FNRS-2 ВМФ Франции, специалисты которого пригласили ученого для строительства новой модели батискафа, получившего название FNRS-3.
Идеи батискафов, тем временем, захватывали мир, и новую модель намеревались строить в Италии. В 1952 году Огюст Пикар, оставив FNRS-3 на французских инженеров, отправляется в Италию, чтобы заняться разработкой и строительством батискафа, получившего название «Триест».
Батискаф «Триест». Фото: www.globallookpress.com
«Триест» был спущен на воду в августе 1953 года. В работах по строительству батискафа Огюсту Пикару помогал его сын, Жак Пикар , которому и предстояло стать главным пилотом нового глубоководного аппарата.
В 1953-1957 годах «Триест» проводит серию успешных погружений в Средиземном море, и даже достигает фантастической по тем временам глубины в 3100 метров. В первых погружениях «Триеста» наравне с Жаком Пикаром участвует и сам создатель батискафа Огюст Пикар, которому исполнилось к тому времени 69 лет.
Проект «Нектон»
Исследовательские работы «Триеста» требовали серьёзных капиталовложений. Каждый спуск аппарата необходимо было обеспечивать поддержкой нескольких судов сопровождения. Батискаф Пикара к месту погружения необходимо было буксировать, поскольку своего горизонтального хода он не имел.
В 1958 году «Триест» был приобретен ВМФ США, проявившим интерес к исследованию морских глубин. Вместе с аппаратом в Америку отправился и Жак Пикар, которому предстояло обучать управлению батискафом американских специалистов.
Прочность, заложенная в конструкции «Триеста», позволяла погружаться на максимальные глубины, известные в Мировом океане. При этом сам Жак Пикар отмечал, что для большинства исследований этого просто не требуется, поскольку 99 процентов дна Мирового океана расположено на глубинах не более 6000 метров. Правоту Пикара подтвердила последующая история — более поздние глубоководные аппараты, включая известные российские «Мир-1» и «Мир-2», строились именно с расчётом на глубину около 6000 метров.
Однако человечество любит ставить перед собой максимальные задачи, поэтому «Триест» решено было направить для покорения самой глубокой точки Мирового океана — Марианской впадины в Тихом океане, глубина которой достигает 11 км.
Батискаф «Триест» перед погружением, 23 января 1960 года. Фото: Public Domain
Эта операция, в которой были задействованы силы ВМФ США, получила кодовое название «Проект «Нектон». Для её осуществления были проведены серьёзные доработки аппарата, в частности, в Германии на заводе Круппа была изготовлена новая, более прочная гондола.
В конце 1959 года «Триест» был доставлен на военно-морскую базу США на тихоокеанском острове Гуам. В годы Второй Мировой войны остров был ареной кровопролитных сражений, а к моменту проведения «Проекта «Нектон» в джунглях продолжал скрываться как минимум , не считавший войну оконченной.
Впрочем, это никак не отразилось на подготовке исторического погружения. После нескольких пробных спусков на 5 км и 7 км (что уже было рекордом для того времени), было дано «добро» на так называемое «Большое погружение».
«Большое погружение»
Тут, правда, возникло непонимание между Пикаром и американской стороной. Американцы заявили, что в «Большом погружении» Пикар принимать участия не будет. Возможно, в ВМФ США посчитали, что историческое достижение должно быть чисто американским, а не американо-швейцарским.
Не сумев переубедить коллег, Пикар привел последний аргумент — достал контракт и показал пункт, в котором указывалось, что он имеет право участвовать в «особых погружениях». То, что нырок на 11 км — особый случай, американские представители оспаривать не стали, и допустили Пикара до погружения.
Марианская впадина. Фото: wikipedia.org / wallace
Сам Пикар потом вспоминал, что упорствовал не просто из желания установить рекорд — он нырял на «Триесте» более 60 раз, в то время как у его коллег из США было минимальное количество самостоятельных погружений.
На точку спуска «Триест» был отбуксирован в ночь на 23 января 1960 года. Стояла тяжелая, штормовая погода, батискаф был потрепан из-за волнения на море, и решать, идти на погружение или нет, предстояло Пикару. Швейцарец дал «добро».
Утром 23 января 1960 года Жак Пикар и лейтенант ВМС США Дон Уолш начали историческое погружение. Пикар писал, что из-за особенностей верхних слоев вод в этом месте они очень много времени потратили на то, чтобы погрузиться на глубину 300 метров. Скорость, с которой они погружались, говорила о том, что погружение продлится 30 часов, что было абсолютно нереально. К счастью, затем скорость вышла на расчетные показатели.
В 13:06 23 января 1960 года, после пяти часов погружения Пикар и Уолш достигли дна Марианской впадины на отметке 10919 метров. По словам Пикара, точность измерений равнялась плюс минус несколько десятков метров.
Исторический спуск «Триеста» решил вопрос, мучивший ученых-океанологов: могут ли жить на такой глубине сложные организмы. Как только аппарат достиг дна, Пикара и Уолша «приветствовала» рыба, внешне походившая на ската, оказавшаяся в лучах прожектора батискафа. Хотя впоследствии заявление Пикара было подвергнуто сомнению ввиду отсутствия документальных доказательств.
Исследователи пробыли на дне 20 минут, после чего аппарат в течение трех часов возвращался на поверхность. Там Пикар и Уолш попали в объятия других участников исторического проекта.
Третьим в бездне стал создатель «Аватара»
Погодные условия и технические сложности привели к тому, что погружение Пикара и Уолша на дно Марианской впадины стало единственным в рамках «Проекта «Нектон». А для самого Жака Пикара оно получилось и прощальным — с этого момента «Триест» окончательно перешел в руки специалистов ВМС США, и швейцарец с ним больше не работал.
Жак Пикар в книге, посвящённой историческому погружению, писал, что с достижением дна Марианской впадины человеку больше негде будет устанавливать подобные рекорды — останется только отправиться в космос. Ученый не ошибся: чуть больше, чем через год, 12 апреля 1961 года .
Семейная тяга Пикаров к изобретениям передалась и сыну Жака, Бертрану Пикару . В 1999 году он стал первым человеком, совершившим кругосветное путешествие на аэростате.
Батискаф «Триест» до 1963 года входил в состав ВМФ США, а ныне является экспонатом военно-морского исторического центра в Вашингтоне.
В 2012 году на одноместном батискафе Deepsea Challenger дна Марианской впадины достиг режиссер Джеймс Кэмерон. Фото: www.globallookpress.com
С 1960 по 2012 год ни один человек, кроме Пикара и Уолша, не опускался на дно Марианской впадины. В 2012 году на одноместном батискафе Deepsea Challenger дна Марианской впадины Джеймс Кэмерон , создатель «Титаника» и «Аватара». Именно на съёмках «Титаника», ныряя на российских аппаратах «Мир» к погибшему судну, режиссер и увлёкся глубоководными погружениями. А в подготовке покорения Кэмероном дна Марианской впадины участвовал не кто иной, как напарник Пикара по историческому погружению Дон Уолш.
