Изображения на Викискладе Бе-200 Бе-200

Бе-200 - российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик самолёт не имеет аналогов в мире .

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника - амфибию А-40 . Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года .

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования - 1993 год, строительство двух опытных самолётов - 1994-1995 г.г., начало лётных испытаний - 1994 год, завершение сертификационных работ - 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993-1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.

В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года , оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости

Использование

С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море .
В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток» .

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-200	Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П	Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС	Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E )	Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)	Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Технические характеристики

Силовая установка

Эксплуатанты и заказчики

Вне России, первый Бе-200ЧС в начале мая 2008 года получил Азербайджан

Индонезия Индонезия 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило бюджетные средства для приобретения четырёх российских самолётов-амфибий Бе-200 в противопожарном варианте (Бе-200ЧС).

Гражданские

Россия Россия :

Азербайджан Азербайджан :

Военные

Россия Россия - 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку 6 Бе-200 (2 Бе-200ЧС и 4 Бе-200ПС) на общую сумму 8,4 млрд рублей .

Галерея

Be-200 on MAKS 2011.jpg

Бе-200 на авиасалоне МАКС-2011

Напишите отзыв о статье "Бе-200"

Примечания

Ссылки

(недоступная ссылка) Проверено 8 июня 2016.
, Инфографика , РИА Новости
Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 -
Бе-200 Гидроавиасалон 2010 - , , ,



Гидросамолёты

Корабельные катапультные

Реактивные лодки

Амфибии

Многоцелевые гражданские

Сухопутного базирования

Экспериментальные ЛА

Нереализованные проекты

Отрывок, характеризующий Бе-200

Наполеон молча отрицательно покачал головой. Полагая, что отрицание относится к победе, а не к завтраку, m r de Beausset позволил себе игриво почтительно заметить, что нет в мире причин, которые могли бы помешать завтракать, когда можно это сделать.
– Allez vous… [Убирайтесь к…] – вдруг мрачно сказал Наполеон и отвернулся. Блаженная улыбка сожаления, раскаяния и восторга просияла на лице господина Боссе, и он плывущим шагом отошел к другим генералам.
Наполеон испытывал тяжелое чувство, подобное тому, которое испытывает всегда счастливый игрок, безумно кидавший свои деньги, всегда выигрывавший и вдруг, именно тогда, когда он рассчитал все случайности игры, чувствующий, что чем более обдуман его ход, тем вернее он проигрывает.
Войска были те же, генералы те же, те же были приготовления, та же диспозиция, та же proclamation courte et energique [прокламация короткая и энергическая], он сам был тот же, он это знал, он знал, что он был даже гораздо опытнее и искуснее теперь, чем он был прежде, даже враг был тот же, как под Аустерлицем и Фридландом; но страшный размах руки падал волшебно бессильно.
Все те прежние приемы, бывало, неизменно увенчиваемые успехом: и сосредоточение батарей на один пункт, и атака резервов для прорвания линии, и атака кавалерии des hommes de fer [железных людей], – все эти приемы уже были употреблены, и не только не было победы, но со всех сторон приходили одни и те же известия об убитых и раненых генералах, о необходимости подкреплений, о невозможности сбить русских и о расстройстве войск.
Прежде после двух трех распоряжений, двух трех фраз скакали с поздравлениями и веселыми лицами маршалы и адъютанты, объявляя трофеями корпуса пленных, des faisceaux de drapeaux et d"aigles ennemis, [пуки неприятельских орлов и знамен,] и пушки, и обозы, и Мюрат просил только позволения пускать кавалерию для забрания обозов. Так было под Лоди, Маренго, Арколем, Иеной, Аустерлицем, Ваграмом и так далее, и так далее. Теперь же что то странное происходило с его войсками.
Несмотря на известие о взятии флешей, Наполеон видел, что это было не то, совсем не то, что было во всех его прежних сражениях. Он видел, что то же чувство, которое испытывал он, испытывали и все его окружающие люди, опытные в деле сражений. Все лица были печальны, все глаза избегали друг друга. Только один Боссе не мог понимать значения того, что совершалось. Наполеон же после своего долгого опыта войны знал хорошо, что значило в продолжение восьми часов, после всех употрсбленных усилий, невыигранное атакующим сражение. Он знал, что это было почти проигранное сражение и что малейшая случайность могла теперь – на той натянутой точке колебания, на которой стояло сражение, – погубить его и его войска.
Когда он перебирал в воображении всю эту странную русскую кампанию, в которой не было выиграно ни одного сраженья, в которой в два месяца не взято ни знамен, ни пушек, ни корпусов войск, когда глядел на скрытно печальные лица окружающих и слушал донесения о том, что русские всё стоят, – страшное чувство, подобное чувству, испытываемому в сновидениях, охватывало его, и ему приходили в голову все несчастные случайности, могущие погубить его. Русские могли напасть на его левое крыло, могли разорвать его середину, шальное ядро могло убить его самого. Все это было возможно. В прежних сражениях своих он обдумывал только случайности успеха, теперь же бесчисленное количество несчастных случайностей представлялось ему, и он ожидал их всех. Да, это было как во сне, когда человеку представляется наступающий на него злодей, и человек во сне размахнулся и ударил своего злодея с тем страшным усилием, которое, он знает, должно уничтожить его, и чувствует, что рука его, бессильная и мягкая, падает, как тряпка, и ужас неотразимой погибели обхватывает беспомощного человека.
Известие о том, что русские атакуют левый фланг французской армии, возбудило в Наполеоне этот ужас. Он молча сидел под курганом на складном стуле, опустив голову и положив локти на колена. Бертье подошел к нему и предложил проехаться по линии, чтобы убедиться, в каком положении находилось дело.
– Что? Что вы говорите? – сказал Наполеон. – Да, велите подать мне лошадь.
Он сел верхом и поехал к Семеновскому.
В медленно расходившемся пороховом дыме по всему тому пространству, по которому ехал Наполеон, – в лужах крови лежали лошади и люди, поодиночке и кучами. Подобного ужаса, такого количества убитых на таком малом пространстве никогда не видал еще и Наполеон, и никто из его генералов. Гул орудий, не перестававший десять часов сряду и измучивший ухо, придавал особенную значительность зрелищу (как музыка при живых картинах). Наполеон выехал на высоту Семеновского и сквозь дым увидал ряды людей в мундирах цветов, непривычных для его глаз. Это были русские.
Русские плотными рядами стояли позади Семеновского и кургана, и их орудия не переставая гудели и дымили по их линии. Сражения уже не было. Было продолжавшееся убийство, которое ни к чему не могло повести ни русских, ни французов. Наполеон остановил лошадь и впал опять в ту задумчивость, из которой вывел его Бертье; он не мог остановить того дела, которое делалось перед ним и вокруг него и которое считалось руководимым им и зависящим от него, и дело это ему в первый раз, вследствие неуспеха, представлялось ненужным и ужасным.
Один из генералов, подъехавших к Наполеону, позволил себе предложить ему ввести в дело старую гвардию. Ней и Бертье, стоявшие подле Наполеона, переглянулись между собой и презрительно улыбнулись на бессмысленное предложение этого генерала.
Наполеон опустил голову и долго молчал.
– A huit cent lieux de France je ne ferai pas demolir ma garde, [За три тысячи двести верст от Франции я не могу дать разгромить свою гвардию.] – сказал он и, повернув лошадь, поехал назад, к Шевардину.

Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему.
«Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его. Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти.
Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела.
В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой.
– Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него:
– Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией.
Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск.
Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе. Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся.
– Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием.
Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону.
– Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать.
Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов.
В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать.
Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon [перенести в пространство (нем.) ], и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца.
Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена.
Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою.
Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, [Старый господин покойно устроился (нем.) ] – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.

Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю.

История создания

Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.

В противопожарном варианте – возможность заправки баков водой на ходу.

Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.

Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.

К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.

В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.

Конструкционные особенности

Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.

Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).

Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.

Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.

Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.

Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.

Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.

При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.

Тактико-технические характеристики

Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.

Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.

Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс

Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.

До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.

Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.

Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.

Применение и известные эксплуатанты

Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.

Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.

Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.

В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.

Модификации и вооружение

Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.

Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.

БЕ-200П используется в пограничном патрулировании. От стандарта он отличается большим количеством следящего оборудования, позволяющего выявлять технику потенциального противника и нарушителей границ на больших расстояниях. Экипаж увеличен до девяти человек – помимо двух пилотов, на борту требуется присутствие операторов специального оборудования.
БЕ-200ПС выпускается в больших количествах, чем предыдущая модификация, и применяется в поисково-спасательных операциях. Российская авиация планирует брать количество самолетов БЕ с завода-изготовителя, чтобы восполнить дефицит гидропланов до 2020 года.
БЕ-200ЧС является модификацией, производимой преимущественно на экспорт. Один такой «Альтаир» был продан Азербайджану, еще четыре были заказаны Китайской Народной Республикой в 2016 году. По функциональности он практически не отличается от стандартной комплектации, но может быть переоборудован в патрульный или поисково-спасательный гидроплан.

По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.

Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.

Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.

Видео испытания на воде

В 1998 году в Иркутске поднялся в небо уникальный самолет-амфибия Бе-200, не имевший аналогов во всем мире по летно-техническим характеристикам. Разработали его на ТАНТК имени Г. М. Бериева, воплотили в металл в Иркутске.

История создания Бе-200

Летом 1992 года согласно указу Правительства, началась разработка нового самолета-амфибии. За основу при создании Бе-200 использовали А-40 «Альбатрос». Эта амфибия открыла для российской гидроавиации новую страницу в развитии гражданской отрасли. Экономическая ситуация в стране тормозила активные летные испытания, лишь в 1998 года был совершен первый полет «200-ки». Самолет провел в воздухе 27 минут, ведущим лётчиком был К.В. Бабич. Через 5 дней совершили второй тестовый полёт, длительностью 1,5 часа. Спустя 2 недели Бе-200 показали миру официально, совершив два показательных вылета для журналистов. Летом 1999 года совершены полеты с тестовым сбросом воды на базе аэродрома. После чего отправился на салон "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99", где произвёл впечатление на лётчиков и потенциальных покупателей. Для демонстрации возможностей были сделаны 3 вылета со сбросом воды.

Когда полеты с суши протестировали в достаточной мере, решили проверять герметичность конструкции на воде. 7 июля 1999 года Бе-200 спустили на воду, при этом обнаружили сразу два недостатка: крен на правое крыло и протечки в днище. «Виновными» оказались подкрыльевые поплавки, их конструкция была неверной. Решение конструкторы и руководители проекта приняли быстро, не срывать планы испытаний, а снять «проверенные» поплавки с самолета-амфибии Бе-12. После пробных морских испытаний с довзлетной скоростью, 10 сентября 1999 года впервые амфибия Бе-200 поднялась с воды Таганрогского залива и совершила полет.

Август 2001 года стал переломным для Бе-200, был получен сертификат. Это означало, что можно начинать тушить пожары и проводить обучение будущих пилотов для этого самолёта. В 2001 году для посещения LIMA"01 в Малайзии и KADE"01 (Южная Корея), Бе-200 в общей сумме пролетел 22 391 км. Это связано с тем, что выставка LIMA собирает крупнейших покупателей из Индии, Китая, Сингапура, которые и являются основными заказчиками российской авиационной техники.

class="eliadunit">

Конструкция

Бе-200 Бе-200 это моноплан, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, лодка с переменной поперечной килеватостью. Длина в 32,05 метра при размахе крыльев в 32,78 метра, при взлётной массе в 40 тонн с воды и 42 тонны с суши. Силовая установка в виде 2 турбореактивных двухконтурных Д-436ТП (ОАО «Мотор Сич») двигателей, создающие взлётную тягу 15 300 кг. Что бы вода ни попала в двигатели, они установлены над корневой частью крыла. Крейсерская скорость равна 610-710 км/ч. За пилотирование отвечает оборудование АRIА-200М, комплекс бортовой радиоэлектроники. Самолет готов совершать полеты в любых метеоусловиях. Благодаря наличию современной технической части, управляет Бе-200 экипаж в составе всего двух пилотов. Допустимая высота волны для взлёта и посадки при волнении в 3 балла, глубина водоёма минимум 2,5 метра. Особенность «200-ки» герметичный фюзеляж, который даёт возможность транспортировать пассажиров, проводить охрану водных поверхностей и для тушения пожаров.

У Бе-200 под полом грузовой кабины находится 8 баков для воды или противопожарной смеси. Они также используются для перевозки людей (пожарной или спасательной команды), спецгрузов при небольшой модификации. При глиссировании самолет летит «над» водой и водозаборные устройства набирают воду, все баки (водоизмещение 12 тонн) наполняются за 14 секунд. Для каждого бака есть своя створка, что позволяет оптимально расходовать воду при пожаре. Эксплуатация в настоящее время Бе-200 Пожары угрожают всеми миру, но в практически все пожарные самолеты предназначены для взлета с суши. Это означает, что на аэродромах постоянно нужно держать огромное количество запасов воды. Но как быть, если пожар далеко расположен от оборудованного аэродрома? Именно для таких случаев и создан Бе-200, универсальный самолет-амфибия. Если до пожара примерно 10 км от водоёма, «200-ка» за одну заправку топливом доставит и сбросит не менее 295 тонн воды.

Технические характеристики

Высота - 8 900
Длина - 32050
Размах крыла - 32 780
Площадь крыла - 117,44 м.кв.
Масса - 28000 кг
Экипаж - 2 человека
Подъемная масса груза - 8 000 кг груза, а так же 12 куб.м воды в баках
Максимальная взлетная масса - 40 000 кг
Тяга 2х7500 кг
Максимальная скорость - 700 км/ч
Крейсерская скорость - 550-610 км/ч
Практическая дальность - 3100 км
Практический/Стратегический потолок - 8000 м

Эксплуатация

С 2003 года Бе-200 активно применяется для тушения пожаров в России и других странах. Используется для поиска жертв после крупных аварий пассажирских авиалайнеров. Участвует в морских спасательных операциях, в частности при аварии траулера «Дальний Восток». На данный момент разработаны модификации: Многоцелевой вариант (Бе-200ЧС). Поисково-спасательный вариант (Бе-200ПС). Патрульный вариант (Бе-200П). Пассажирский вариант (Бе-210). Сухопутный вариант (Бе-300). В конце 2016 года Минобороны России ожидает первый Бе-200, из шести заказанных. В планах приобрести два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС.

class="eliadunit">

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 разработан ОКБ им. Г.М.Бериева. Он предназначен для выполнения различных задач, включающих парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и других.

Самолет оснащен двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7500 кг.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы 1800 м, а также внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не менее 2 м, а при установке лыжного шасси — и с заснеженных площадок. Время забора воды массой 12 т на глиссировании – 12 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку – 12 000 кг.

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200

Самолет БЕ-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самолетостроении.

Модификация БЕ-200ЧС

Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС - свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы - коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж - 2 пилота.

Фюзеляж - двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища - дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками. На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов. Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200ЧС

Длина самолета	31,43 м
Высота на стоянке	8,9 м
Размах крыла	32,78 м
Площадь крыла	117,44 м2
Максимальная взлетная масса	42 000 кг
Масса воды, забираемой на глиссировании	6000 — 12000 кг
Тяга двигателей	2 х 7500 кгс
Максимальная скорость	700 км/ч
Крейсерская скорость	760 км/ч
Минимальная скорость при сбросе воды	250 км/ч
Скорость глиссирования при заборе воды	160 — 190 км/ч
Статический потолок	8 000 м
Взлетная дистанция (ВПП/вода)	1 270 / 1 600 м
Посадочная дистанция (ВПП/вода)	1 050 / 1 300 м
Дальность полета с АНЗ на 1 час	3 300 км

Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке -23°. Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°. Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси самолета - трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора - управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.

Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.

Система управления самолетом - трехканальная электродистанционная ЭДСУ-200.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета объединено в бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М, обеспечивающий управление самолетом днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях экипажем из двух пилотов. Структурно этот комплекс включает следующие компоненты:

вычислительные системы самолетовождения ВСС 95-1 В;
комплексные пульты радиотехнических средств КПРТС-95М-1;
блоки вычислительных систем БВС-3000;
модули ввода/вывода и управления полетом МВВ/МУП-200;
модули предупреждающей сигнализации и ввода/вывода МПС/МВВ-200;
модули синтезатора речи МСР-200, технического обслуживания МТО-200 и привода регулирования тяги МПРТ-2-10А;
блоки концентрации сигналов БКС-3000 и модули-концентраторы сигналов МКС-200;
пульт управления режимами ПУР-95М;
комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200;
систему воздушных сигналов СВС-96;
приемную полного давления ППД-1М;
датчики температуры торможения П-104М и аэродинамических углов ДАУ-85-1;
навигационную интегрированную систему НСИ-2000МТ;
бесплатформенную систему курса и вертикали СБКВ-85;
аппаратуру навигации и посадки VІМ-95-05;
антенны (глиссадную АГ-003, маркерную АМВ-002, навигационную АН-031 и курсо-навигационную АКН-003-200);
радиодальномер DMA-3A;
автоматический радиокомпас АРК-32;
радиовысотомеры А-053-08;
метеонавигационную РЛС «Буран А/200»;
адресный ответчик ОСАС-С, пульт его управления с системой БСПС ПУ ОСА-С;
радиостанции «Арлекин-ДЖ» и «Орлан-85СТ»;
авиагоризонт АГБ-96Р;
барометрический высотомер ВБМ-2ПБ;
указатели приборной скорости УС-2;
вариометр ВР-ЗОПБ;
радиомагнитный индикатор РМИ-3;
магнитный компас КИ13БС-1;
авиационный хронометр ХАЭ-85М;
блок питания БПТ36В-1;
привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А;
бортовой речевой регистратор (SSCVR) TEAM;
радиотехническую систему ближней навигации РСБН-85;
бортовую систему предупреждения столкновений;
пеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF 124F(V2);
радиостанцию для связи с судами RT-138F.

Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками. В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.

Морское и погрузочное оборудование . Самолет оснащен водорулем, носовым буксировочным устройством, кормовым гаком, стационарными швартовочными утками на правом борту снаружи и съемными утками внутри на окантовке грузолюка. Дополнительно может быть установлено следующее оборудование:

плавсредства (надувные шлюпки «Орион-25С» и плоты ПСН25/30);
плавучие грузовые контейнеры;
съемный погрузочный тельфер, закрепляемый в проеме грузолюка;
роликовые дорожки;
средства швартовки грузов и пр.

Фотографии

Дата изменения данных: 05.06.2018

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-200

МОДИФИКАЦИИ. Разработаны следующие модификации самолета-амфибии Бе-200:

пожарный,

пассажирский,

грузовой,

патрульный,

поисково-спасательный и

санитарный,
а так же варианты для контроля морской экономической зоны, борьбы с загрязнениями водной поверхности.

РАЗМЕРЫ .

Размах крыла 32,78 м;

длина самолета 32,05 м;

высота самолета 8,90 м;

площадь крыла 117,44 м2;

угол стреловидности крыла по носку 23 градуса;

максимальный диаметр фюзеляжа 2,86 м;

кабина:

длина 17,0 м,

ширина 2,6 м,

высота 1,9 м,

объем 84 м3.

ЧИСЛО МЕСТ .

Экипаж 2 человека,

пассажиров 72 при компоновке кабины в экономическим классе с шагом кресел 762 мм или 12-32 при компоновке кабины в первом или бизнес-классе;

до 30 пострадавших на носилках в сопровождении 7 медработников.

ДВИГАТЕЛИ . ТРДД Д-436TП Запорожского МКБ "Прогресс" (2Х73,55 кН, 2Х7500 кгс). По желанию заказчика на самолете возможна установка двигателей BR-715 фирмы Rolls-Royce.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг:

максимальная взлетная - 37200;

после забора воды (для пожарного варианта) в режиме глиссирования 43000; максимальная посадочная (при посадке на воду или землю) 35000;

запас воды в водяных баках для тушения пожара (в пожарном варианте) - 12000 л,

специального пожаротушащего состава 1200 л;

полный запас топлива 12260.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

Максимальная крейсерская скорость на высоте 8000 м - 710 км/ч;

максимальное число М горизонтального полета 0,69;

скорость сваливания
- с убранными закрылками 215 км/ч,
- с выпущенными закрылками 155 км/ч;

максимальная скороподъемность на уровне моря 14 м/с;

практический потолок 11000 м;

дистанция взлета (высота препятствия 15 м)
- с воды 1000 м,
- с земли 600 м;

дистанция посадки (высота препятствия 15 м)
- на воду 1300 м,
- на землю 950 м;

дальность полета с коммерческой нагрузкой 6500 кг - 1850 км.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200, разработанный совместно НИИАО и американской фирмой "AlliedSignal" (сейчас "Honeywell"), с цветными многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах. Пожарный вариант оборудован водяными баками общей емкостью 12 м3, заполнение которых производится в режиме глиссирования самолета над водной поверхностью с помощью водозаборников, расположенных за реданом лодки. В нижней части баки имеют автоматически открываемые люки для сброса воды. За одну заправку топливом при взлетной массе 37,2 т самолет способен доставить к очагу пожара до 270 т воды при удалении очага пожара от аэродрома 100 км, а от водоема 10 км.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с АП-25. На Иркутском Авиационном Производственном Объединении начато серийное строительство самолетов-амфибий Бе-200.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Проектирование началось в 1990 г. под руководством главного конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева А. В. Явкина на основе самолета-амфибии А-40 "Альбатрос", от которого Бе-200 отличается уменьшенными размерами. Впервые проект был представлен в 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже. Для осуществления программы самолета Бе-200 образовано совместное предприятие ЗАО "БЕТА ИР", в состав которого входят Иркутское авиационно-производственное объединение (ИАПО), ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" и швейцарская фирма "ИЛТА Трейд Файненс С.А.". Серийное производство Бе-200 начато на заводе в г. Иркутске. Первым заказчиком Бе-200 является Министерство по Чрезвычайным Ситуациям РФ. В данный момент ЗАО "БЕТА ИР" выполняет контракт на 7 самолетов при общей потребности МЧС в самолетах данного типа 8-15 единиц. Первый самолет планируется поставить заказчику в начале 2002 г.
Ожидается, что в странах СНГ может быть продано не менее 100 амфибий Бе-200, на Западе - 180-200. Интерес к этому самолету проявили Китай, Южная Корея, Израиль, Греция, Франция, Канада и США.