ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.
Самолет представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан
с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. В планере самолета широко
использованы сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы.
Фюзеляж: однореданный большого удлинения. Впервые в мировой практике для него разработано днище
переменной килеватости, что позволило улучшить устойчивость
и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. В передней части
фюзеляжа за обтекателем антенны РЛС находится кабина экипажа,
за ней расположен отсек радиоэлектронного оборудования, а в задней части фюзеляжа
- отсек вооружения.
Самолет имеет крыло большого удлинения со стреловидностью по передней кромке примерно 27°.
Оно оборудовано мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих наибольшую часть размаха, по всему
размаху на передней кромке расположены отклоняемые носки.
Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения
устойчивости самолета на воде. В задней части фюзеляжа имеется водяной руль.
Трехстоечное колесное шасси самолета используется для эксплуатации его на аэродромах с твердым покрытием. При
взлете с аэродрома длина разбега составляет 1000-1200 м, длина пробега при посадке - 700-900 м. При эксплуатации
на воде необходимая длина акватории составляет 3200 м. Самолет способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1,8 м. В полете и при взлетах и посадках в режиме гидросамолета передняя стойка шасси убирается в фюзеляж,
а основные - в обтекатели, расположенные за крылом. Имеются сведения о возможности установки лыжного шасси для эксплуатации самолета на заснеженных площадках.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей Д-30 КВП
Пермского МКБ со взлетной тягой 15000 кгс. Двигатели расположены над обтекателями основных стоек
шасси таким образом, что крыло защищает их воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Для дополнительной защиты двигателей от попадания в них воды
используются брызгоотражатели, установленные по бортам фюзеляжа в носовой части и перед реданом. Для улучшения
характеристик при взлете с водной поверхности самолет оснащен двумя бустерными турбореактивными двигателями
РД-60К (КБ В.Климова), установленными под двигателями главной силовой установки в
обтекателях основных стоек шасси. Суммарная тяга этих двигателей составляет 5000 кгс.
Самолет оснащен системой дозаправки топливом в воздухе
с топливоприемной штангой, расположенной сверху носовой части корпуса.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
Самолет имеет необходимое гидроакустическое оборудование, радиоэлектронные и вычислительные средства, по
зволяющие ему решать боевые задачи самостоятельно или
во взаимодействии с надводными кораблями, своими подводными лодками и самолетами ДРЛО.
На исходном варианте ПЛО устанавливаются РЛС с антенной в носовом
обтекателе, оптический прицел, гидроакустическое оборудование, система
управления вооружением - комплекс бортовой поисково-прицельной аппаратуры «Сова».
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести
спасательные работы в условиях ограниченной видимости (например, в тумане, в ночное время).
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что
позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ВООРУЖЕНИЕ.
В отсеке вооружения самолета длиной 6,1 м могут разместиться до 3
противолодочных торпед «Орлан», или 4-6 противолодочных/противокорабельных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» или «Орел».
Максимальная масса боевой нагрузки составляет 6500 кг.
| Описание | |||
|---|---|---|---|
| Разработчик | ТАНТК им. Г.М.Бериева | ||
| Обозначение | А-40 «Альбатрос» | Бе-40П/ПТ | |
| Кодовое обозначение NATO | Mermaid | ||
| Тип | многоцелевой самолет-амфибия | ||
| Первый полет | декабрь 1986 г проект|||
| Принят на вооружение | 1990 г.|||
| Экипаж, чел | 5 (8) | 3 | |
| Число пассажиров | 105/37-70|||
| Геометрические и массовые характеристики | |||
| Длина самолета с заправочной штангой, м | 43,84 | ||
| Размах крыла, м | 41,62 | ||
| Площадь крыла, м 2 | 200,00 | ||
| Стреловидность крыла по передней кромке | 27° | ||
| Высота самолета (на сухопутной стоянке), м | 11,07 | ||
| Размеры основной кабины (без кабины летного экипажа), м | общая длина | 13,9 | |
| длина герметизированной части | 7,9 | ||
| максимальная ширина | 3,25 | ||
| максимальная высота | 2,1 | ||
| Масса максимальная, кг | взлетная | 90 000 | |
| нормальна взлетная | 86 000 | ||
| посадочная на аэродром | 73000 | ||
| посадочная на воду | 85000 | ||
| Масса пустого самолета, кг | 44000 | боевая | 6500 |
| коммерческая | 10000 | ||
| Полный запас топлива, кг | 35000 | ||
| Силовая установка | |||
| Число двигателей | основные | 2 | |
| бустерные | 2 | ||
| Тип двигателя | основные | ТРДД Д-30КПВ | |
| бустерные | ТРД РД-60К | ||
| Мощность двигателя, кгс (кH) | основные | 2х 15000 (147,1) | |
| бустерные | 2х 2500 (24,52) | ||
| Уровень шума в ЕРМ дБ | при взлете | 104 | |
| при наборе высоты | 99 | ||
| при посадке | 102 | ||
| Летные данные | |||
| Максимальное число М полета | 0,79 | ||
| Скорость полета, км/ч | патрулирования | 320 - 400 | |
| крейсерская | 720 | ||
| максимальная на высоте 6000 м | 760 | ||
| Скорость сваливания, км/ч | с убранными закрылками | 270 | |
| с выпущенными закрылками | 182 | ||
| Практический потолок, м | 9700 | ||
| Эксплуатационная высота полета, м | 8000 | ||
| Дальность полета, км | с полным запасом топлива | 5500||
| с максимальной нагрузкой | 4100 4000/4200|||
| Максимальная продолжительность патрулирования, ч. | без дозаправки | 5-8 | |
| с дозаправкой | 12 | ||
| Мореходность (высота волны), м | 2,2 | ||
| Потребная длина, м | ВПП аэродрома | 1800 | |
| акватории | 3200 | ||
| Длина разбега, м | с аэродрома1000 | ||
| 2000 | |||
| Длина пробега, м | на аэродроме700 | ||
| 900 | |||
| Вооружение | |||
| Противолодочные торпеды "Орлан" | 3 | ||
| Ракеты ПЛО | "Ястреб" | 4 | |
| "Коршун" | 4 | ||
| "Орел" | 6 | ||
| Мины, глубинные бомбы, радиогидроакустические буи | |||
В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.
Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.
Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.
Взлетный вес и геометрические размеры изделия "В" были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.
А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.
Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.
В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс "Верба", комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.
По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).
Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.
Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С. Стародубцев, А.И. Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты - начальник КБ-4 В.Г. Зданевич, в 1972 г., разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным - плоскокилеватым.
Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ - ведущего конструктора Ю.Г. Дурицына и начальника отдела В.Н. Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.
Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.
Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.
После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.
Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.
Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты - центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.
Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК "Верба", радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.
9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины "В1". А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.
Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для "земноводного" самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).
Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.
7 декабря 1986 г. "Альбатрос" (машина "В1", бортовой "10") начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир - Е.А. Лахмостов, второй пилот - Б.И. Лисак, штурман - Л.Ф. Кузнецов, бортинженер - В.А. Чебанов, бортрадист - Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям - Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.
В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.
Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.
Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: "На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку".
Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.
В новейшей отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 - С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.
Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу "победителей - судят". Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя "Альбатроса" его сменил Г.Г. Калюжный.
Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.
Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний "Альбатроса". 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.
Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.
Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.
В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения "Альбатроса" в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.
После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.
В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2", бортовой "20") выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.
Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.
По результатам мореходных испытаний "Альбатрос" показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.
В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы "похитив" выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии "Альбатроса" и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина "В2" (при этом бортовой "20" сменили на "выставочный", по нумерации экспонатов, "378"). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.
В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.
17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.
В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.
Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).
В феврале-марте 1992 г. на авиасалон "Asian Aerospace 92" в Сингапуре, вторая опытная машина ("В2", бортовой "378") перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.
В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка "Air Expo 92", участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 ("В2", бортовой "378"), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.
Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле "Альбатроса" выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд "посвящения" его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана "спиртосодержащей жидкости" с последующим бросанием "посвящаемого" в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.
В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.
В период развитой "гласности" "Альбатросом" заинтересовались даже бывшие "вероятные противники", превратившиеся в "вероятных друзей". В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов "Nimrod" на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами , аналогичными оборудованию Р-3С "Orion" и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз "подписать" этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.
Тем не менее в Великобританию "Альбатрос" все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина "В2") демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз "Альбатрос" ("В2") побывал на берегах "туманного Альбиона" в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.
К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. "Альбатрос" же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.
Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.
Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на "Альбатрос" новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у "Альбатроса" появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог "вынести двоих".
В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.
Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая - 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного "Альбатроса" ("В2", бортовой "378") с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.
По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.
Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но... За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П "заморожен". Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель - многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.
Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС "Морской змей" с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.
В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.
Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.
Ну, а что же происходит с построенными "Альбатросами"?
"Альбатрос" ("В2") был непременным участником и одной из "звезд" всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.
Участвуя в выставке "Геленджик-98" А-40 (с бортовым "20") ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.
Во время проведения очередного третьего международного "Гидроавиасалона-2000" А-40, все та же "20-ка", увеличила число рекордов установленных "Альбатросом" еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.
20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина "В2") участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.
В сентябре 2002 г. "Альбатрос" занял свое место на стоянке выставки "Гидроавиасалона-2002".
Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники - ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки "Курск", еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.
Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.
Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав - недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально,но и физически.
Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос» , выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов - Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.
Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие лет-но-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (!) установить на опытной машине 126 мировых рекордов.
С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лахмастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.
«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.
Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.
Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных в пилонах под основными ТРДЦ. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.
В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: противогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте- 10т на расстояние до 4200 км.
В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.
В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.
Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.
Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство А -40 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, на "Альбатросе" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится).
На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).
Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное
радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть
уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ».
| Модификации : |
| А-40 | базовая модификация. |
| А-40М |
модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27. |
| А-40П (Бе-40П) | пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров. |
| А-40ПТ (Бе-40ПТ) | грузопассажирский (проект). |
| А-42 (Бе-42) |
поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования |
| А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) |
поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой "Морской змей", пилотажным комплексом АРИА-В. |
| ЛТХ: |
| Модификация | А-40 |
| Размах крыла, м | 42. 50 |
| Длина самолета,м | 45. 70 |
| Высота самолета,м | 11.07 |
| Площадь крыла,м2 | 200.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 44000 |
| нормальная взлетная | 86000 |
| максимальная взлетная | 90000 |
| Внутреннее топливо, кг | 35000 |
| Тип двигателя | |
| основные | 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ + |
| вспомогательные | 2 ТРД Климов РД-60К |
| Тяга, кН | |
| основные | 2 х 117.68 |
| вспомогательные | 2 х 24.52 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 720 |
| Практическая дальность, км | |
| максимальная | 5500 |
| с максимальной нагрузкой | 4000 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 12 |
| Практический потолок, м | 13000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: |
Боевая нагрузка - 6500 кг в отсеке вооружения 3 торпеды Орлан или 4 ПКР Коршун или 4 ПКР Ястреб или 6 ПКР Орел |
| Доп. информация: |
|
Фотографии:
Схемы
:
|
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты Морозов В. П.
А-40 «Альбатрос»
А-40 «Альбатрос»
ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ
А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.
Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева, первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38.
А-40 - самая большая в мире амфибия. Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций. На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.
С 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA ведется разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.
Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.
Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-30КПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с помощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.
Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.
Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина - 13,9 м, длина герметизированной части - 7,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м.
Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.
В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.
Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.
При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 8
Скорость, км/ч:
максимальная (6000 м) 720
патрулирования 320–400
Практический потолок, м 9700
Дальность, км:
перегоночная 5500
с максимальной боевой нагрузкой А100
с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000
Масса, кг:
максимальная взлетная 86 000
нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30 000
топлива 35 000
Длина разбега на сухой ВПП, м 1000
Длина пробега на сухой ВПП, м 900
Потребная длина акватории, м 3200
Габариты самолета, м
размах крыла 41,62
длина со штангой ПВД 43,84
высота на сухопутной стоянке 11,07
Двигатели, кгс:
ТРДД Д-30КПВ 2 по 15 000
ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900
Из книги Энциклопедический словарь (А) автора Брокгауз Ф. А.Альбатрос Альбатрос (Diomedea exulans) – плавающая птица из семейства буревестников или трубкоклювных, характеризуется боковым носовым отверстием у основания клюва и полным отсутствием заднего пальца. А. принадлежат к самым большим из известных морских птиц, очень неуклюжи на
Из книги Большая Советская Энциклопедия (АЛ) автора БСЭ Из книги Большой кулинарный словарь автора Дюма Александр Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты автора Морозов В. П.А-40 «Альбатрос» ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.Разработка многоцелевого
Из книги Я познаю мир. Живая природа от А до Я автора Любарский Георгий ЮрьевичAero L-39 Albatross Аэро L-39 «Альбатрос» УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ Предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации, а также непосредственной воздушной поддержки войск.В 1968 г. чехословацкая фирма «Аэро» закончила проектирование реактивного учебно-тренировочного
Из книги Рок-энциклопедия. Популярная музыка в Ленинграде-Петербурге, 1965–2005. Том 1 автора Бурлака Андрей ПетровичАльбатрос Альбатросы – величественные морские птицы белого или сероватого цвета весом до 8–10 килограммов, с размахом крыльев до 3–3,5 метра. Их родина – Южный океан, колоссальная акватория, опоясывающая весь земной шар и вбирающая в себя южные оконечности Индийского,
Из книги автораАЛЬБАТРОС Десятилетняя история питерской группы АЛЬБАТРОС распадается на два почти не связанных между собой этапа: на первом – он прошел в стенах знаменитой Макаровки, где АЛЬБАТРОС и появился на свет, – группа добилась признания, исполняя чарующие мелодии
