Любой автовладелец желает, чтобы его «железный конь» был неповторимым и выгодно выделялся в общем потоке машин. Самым простым способом достижения такого эффекта является окраска авто в особый цвет. Ящерица хамелеон использует свою способность менять цвет кожи в жизненно необходимых случаях: маскировка, привлечение самок, отпугивание соперников. Краска «хамелеон», наносимая на кузов машины, может частично сослужить похожую службу в плане привлечения к авто повышенного внимания.

Яркие переливающиеся краски, неожиданное сочетание оттенков, стойкий блеск автомобиля – преимущества краски с эффектом хамелеона. Авто приобретает незабываемый вид, привлекает внимание. Краска типа «хамелеон» представляет собой основу или лак, к которым примешивают специальный пигмент. Кузов авто окрашивают в несколько слоев:

основной (хром или алюминий),
прозрачный лак в два слоя,
два полупрозрачных слоя автомобильной краски.

Покраска «хамелеон» дает эффект за счет преломления и отражения света слоями краски. Из-за того, что смешиваются различные пигменты, и лак наносится слоями разной толщины, такая краска имеет широчайшую цветовую гамму. Цвет краски «хамелеон» может быть синим, зеленым, голубым, красным, желтым, черным, серым, белым, фиолетовым и т. д. Один лак может сочетать в себе совершенно неожиданные комбинации. Стоимость компонентов хамелеоновой краски достаточно высока. Поэтому цена может неприятно удивить автовладельцев.

Покраска авто в хамелеоновый цвет у специалистов может обойтись в круглую сумму: до 200 000 рублей с учетом стоимости материалов. Однако осуществить такой тюнинг автомобиля можно и самостоятельно.

Технология окрашивания «хамелеоном»

Покраска «хамелеон» требует знания некоторых особенностей.

Перед проведением малярных работ стоит произвести деффектовку кузова авто: устранить сколы, царапины, отшлифовать и отполировать машину. Краски «хамелеон» отличаются высокой стоимостью, поэтому окрашиваемая поверхность должна быть идеальной, чтобы получить идеальный результат.
Лучше всего переливы заметны на углах и обтекаемых поверхностях. Чем плавнее линии автомобиля, тем лучше будет эффект.
Для нанесения краски лучше использовать темную подложку (идеально – черную). Другие цвета подложки могут дать иной оттенок.
Автокраска наносится тонкими слоями. Каждый следующий слой лака должен наноситься после того, как предыдущий немного подсохнет. Толстые пласты скроют эффект хамелеона, а преждевременное окрашивание невысохшего слоя даст иной цвет.
После покраски машину покрывают несколько раз защитным средством, чтобы ее можно было подвергать воздействию химикатов на автомойке. Для этого используется специальный лак.

Если автовладелец не имеет навыков покраски автомобиля, стоит передать это дело в руки специалистов. Иначе затраты сил, времени и расход краски не оправдают сэкономленных денег.

Многие автолюбители в нашей стране стараются придать своему автомобилю больше уникальности, для чего прибегают к различным вариантам тюнинга. Один из таких вариантов – покраска авто специальной краской "хамелеон". Обзор технологии покраски и советы автолюбителям – в нашей статье.

1 Хамелеон – в чем особенность покраски в этот цвет?

В основе технологии лежит специальный пигментный слой, который визуально изменяет угол преломления световых лучей, создавая тем самым эффект перелива или "хамелеона". При покраске автомобиля подобным видом краски создается наложение нескольких микроскопических слоев друг на друга в несколько уровней. Известные производители такой краски предлагают несколько типов пигмента, но базовый принцип действия у них один и тот же, а именно:

основной слой из алюминия или хрома;
два прозрачных боковых слоя;
два полупрозрачных слоя с внешней стороны.

Таким образом, наложение прозрачных и полупрозрачных пигментов, подобно слоеному пирогу, и их сочетание с хромом или алюминиевой основой создает эффект зеркальности, что и позволяет частицам преломлять лучи под разными углами. Какой именно оттенок будет основным для восприятия, напрямую зависит от толщины наложения слоев.

Не стоит путать эффект "хамелеона" с обычной перламутровой краской, которая переливается на солнце. Несмотря на некоторую схожесть конечного эффекта, перламутр – это специальная эмаль с добавлением слюдовых пигментов, которые позволяют отражать свет под различными углами. "Хамелеон" же подразумевает более сложную технологию нанесения, а краска эта стоит намного дороже, примерно 15–20 тысяч рублей за один литр.

2 Готовим материалы и автомобиль – что нам пригодится?

Чтобы своими руками создать необходимый эффект, нужно не только приобрести качественную краску, но и иметь при себе профессиональное оборудование, и правильно подготовить кузов автомобиля. Для подготовки вам потребуется:

надежный покрасочный пистолет с компрессором;
качественный пигмент от проверенных производителей (Fascination, Streamcolor, Arlekino);
специально оборудованный бокс или гараж.

Для начала нужно снять старое лакокрасочное покрытие авто, после чего провести рихтовку и шпаклевку всех деформированных частей кузова, он должен стать идеально ровным и чистым, для чего после шпаклевки необходимо загрунтовать поверхность кузова качественной автомобильной грунтовкой. Только после выполнения всех перечисленных требований тщательно помойте и обезжирьте поверхность кузова, а затем приступайте к работе.

Существует неплохая альтернатива краске "хамелеон", а именно – специальная пленка, которую можно самостоятельно наклеить на кузов, эффект, конечно, получится меньшим, но затраты на оборудование и материалы будут значительно ниже.

3 Технология нанесения краски – как справиться самому?

Если вы все же решили выполнить эту процедуру своими руками, подготовили кузов, а под рукой у вас все необходимое оборудования, то можно начинать. Первым делом важно правильно подобрать освещение в гараже или боксе. Идеальным вариантом будет использовать двух галогенных и одной люминесцентной лампы. Сама технология покраски состоит из трех этапов:

Нанесение тонора (подложки). Это основной цвет, который будет преломляться последующими микрослоями. Лучше выбирать белый или черный вариант тонора, чтобы создать лучший эффект, но можно использовать любой другой на свой вкус.
Нанесение основной краски. Это базовый слой-хамелеон, толщина которого напрямую влияет на конечный эффект перелива. Он наносится несколькими тонкими слоями с обязательным наложением друг на друга.
Покрытие лаком. Финальная часть покраски авто, при которой используется качественный лак.

Каждый этап можно проделывать в несколько слоев, в зависимости от желаемого эффекта для авто. Краскопульт нужно держать на большом расстоянии от кузова – 30-40см, при этом движения должны быть быстрыми и уверенными, так как матовая подложка сохнет очень быстро, оптимальное давление компрессора – 2,1-3,2 бар.

При работе с подложкой важно также следить за отсутствием каких-либо подтеков. Через 7–10 минут после нанесения первого слоя, пока краска не полностью засохла, надо приступать к нанесению базового варианта. Первый базовый слой должен быть максимально тонким, последующие также не слишком "жирными". Как только слой чуть подсох, наносите следующий. В зависимости от эффекта, можно наносить до 7 слоев, но все же оптимальным вариантом считается 5 слоев "хамелеона". Как только последний слой высохнет полностью, можно приступать к нанесению лака.

В отличие от обычной покраски авто, при нанесении переливающихся слоев может появиться много различных нюансов, поэтому мы все же рекомендуем доверить это дело профессиональных колористам. Они смогут точно и правильно определить количество слоев, тип краски, провести качественную подготовку кузова, включая рихтовку, шпаклевку и грунтовку, у них имеется профессиональное оборудование, возможность грамотного компьютерного моделирования и т.д. А в случае каких-либо проблем, вы, по крайней мере, сможете вернуть потраченные деньги.

X Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить , потому что вам уже знакомо что:

СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ROADGID S6 Pro, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите!!!

Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

В-12 - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт в мире. Создан в 1967 году на МВЗ под руководством М.Л.Миля.
В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности - 40 тонн.

Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.

В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева.

Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения - созданию тяжелых вертолетов.
В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т.
3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.
2.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.

По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
3.

4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней - штурман и бортрадист.
Крыло верхнерасположенное, размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
Топливная система включает основные баки в крыле и подвесные топливные баки.

8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.

9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

10.

11. Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

12. Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

13. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.

Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.

Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году.
Вот мнение Сергея Сикорского:
"Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу...
Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.

Видео с полетом:

17. Музейные экспонаты. Наушники встроены в кожаный шлем.

18.

19. Кабина пилотов, с кожалению, была закрыта.

20. Ми-10. Летающий кран на базе Ми-6. Первый полет - 1960, крайний (хочется верить) 2009 г. В настоящее время не эксплуатируется.

А как летал!

21. Рядом с В-12 на территории завода стоит также первая натурная геликоптерная установка, созданная в 1947 году и послужившая прототипом вертолета Ми-1.

22. Вот такая красота.
Печально конечно, что музейная, а с другой стороны, прекрасно, что оба экземпляра сохранились, а не были порезаны.

В-12 создавался для переброски ядерных ракет стратегического назначения на отдаленные стартовые площадки / Фото: ТАСС, Сергей Преображенский, ТАСС

6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли ему что-то грозит в обозримом будущем. Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолетов - российский Ми-26, составляет 25 т. А уж сравнение с самым большим западным вертолетом Sikorsky CH-53K грузоподъемностью 15,9 т вообще вряд ли уместно. В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы еще почти 6 т «запаса». А ведь речь идет о новейшей модификации тяжелого Sikorsky, созданной в 2015 году.

На момент своего первого полета в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе. Этот вертолет стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 - это его величайший триумф и… самая большая неудача. Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.

«Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире и наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ »

Вертолет стратегического назначения

В-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолета «для перевозки неразъемных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам. Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США. Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной. Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.

Все познается в сравнении. Понять, насколько огромен В-12, можно, сравнив его со стоящей рядом «Волгой». Диаметр колес шасси у В-12 составлял 1,7 м / Фото: Лев Поликашин

Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию. В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху.

С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжелого транспортного самолета Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдаленный аэродром, и вертолета, способного перебросить ее еще дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос.

Были даже планы превратить вертолет в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники. Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъемные» грузы. Но если самолеты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолета подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.

Вдоль или поперек

Все началось с выбора оптимальной схемы. Во всем мире наиболее подходящей для тяжелых вертолетов конфигурацией считался так называемый летающий вагон - продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжелый на тот момент американский вертолет CH-47 Chinook. Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полете «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность. Кроме того, вертолет продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолетному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.

Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы. М.Л. Миль настаивал на другом решении. Авторитетная комиссия во главе с начальником ЦАГИ В.М. Мясищевым в течение недели работала в КБ Миля, разбираясь в проблеме. Наконец, специалисты убедились в правоте Миля, и его проект получил поддержку руководства отрасли. А при проектировании Як-38 еще на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолетная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.

В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжелого вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегченные композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счет поперечной схемы расположения винтов.

Размер грузового отсека В-12 - 28,15х4,4х4,4 м. Под двигателями видны откидные крышки капотов, до которых механики могли добраться по крылу. Стоя на этих крышках, можно было обслуживать двигатели без стремянок высотой 12 метров - ведь в чистом поле, куда мог сесть вертолет, стремянок нет / Фото: ТАСС, Сергей Преображенский

Изобретение крыла

Свои сложности были у поперечной схемы. В частности, чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкрепленных ферменной конструкцией. С одной стороны, крылья в полете создавали дополнительную подъемную силу и тем самым увеличивали грузоподъемность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом. Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъемную силу на 5 т. Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии.

Приходилось решать и другие проблемы. В частности, необходимость уменьшения габаритов привела к тому, что два винта диаметром 35 м располагались с перехлестом в 3 м. Чтобы исключить соударения лопастей, винты соединили валом, который проходил через крылья и дополнительный редуктор в фюзеляже. Это значительно усложняло трансмиссию вертолета, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолет мог продолжать полет даже при отказе двух двигателей с одного борта.

Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте? Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолет, собственно, и предназначался. Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей. Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими. Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.

Брасс или баттерфляй

Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолет добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно. Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в свое воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела.

На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колеса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолетный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором.

Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлетной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. Массу конструкции самолета в принципе можно наращивать до бесконечности: только ставь двигатели побольше да помощнее. В вертолетной технике все не так. Здесь на пути увеличения взлетной массы и размеров стоит страшный враг - вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что летчики подпрыгивали в креслах.

В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолет в этом случае будет более управляемым. Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полет в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций. Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле». На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолетами, скорость вращения огромных винтов.

Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом летных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолет закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и все же не все проблемы удалось выявить на земле.

Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле»

Плохая примета

Первый полет В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. Съехалось множество начальства, военных, представителей министерств, НИИ, заводов. Под звуки «Марша авиаторов» тягач выкатил вертолет из цеха хвостом вперед, поскольку развернуть огромную махину внутри не представлялось возможным. Очевидцы рассказывают, что Миль помрачнел, когда кто-то из сопровождающих сказал, что это плохая примета.

Летчик-испытатель Колошенко развернул вертолет против ветра, совершил несколько пробных маневров по земле, затем вывел двигатели на взлетный режим. В-12 оторвался от земли, завис. Далее все пошло не так, как ожидалось. Вертолет вдруг начал неконтролируемо раскачиваться. Опустить ровно его не удалось: В-12 пошел вниз с креном, наискось. Касание произошло с грубым ударом на одну опору шасси. Одна из покрышек слетела с обода и лопнула. Вертолет пострадал не сильно, но неудача была очень болезненной. Миль после этого испытания даже заболел.

Причина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвленной, чем ее аналог на Ми-6. Жесткости тяг не хватило, чтобы летчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог.

Систему управления доработали, и через год, 10 июля 1968 года, вертолет легко и красиво взлетел, несмотря на то что и на этот раз его выкатывали из цеха хвостом вперед.

Далее были сотни успешных испытательных полетов, триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю, и… решение о прекращении работы над проектом в 1974 году. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилось. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твердотопливные ракеты, достаточно легкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолет военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.

Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй - на территории Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.

Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолет в настоящее время является самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счет изобретательности и смелости конструкторской мысли.

Для справки

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ.

В-12 (также называют Ми-12 ) был единственный в своём роде в мировой практике сверхтяжёлый вертолёт, который мог свободно перевозить до 30 тонн груза. Установленные им несколько мировых рекордов по грузоподъёмности до настоящего времени так и остаются высшими мировыми достижениями.

История создания

В период противостояния США и СССР быстро менялись задачи, возникающие перед различными родами войск, только поэтому от вновь построенного В-12 отказались единственные заказчики - военные, а запустить производство этого воздушного гиганта было очень дорого.

Первые наработки по созданию воздушного гиганта в ОКБ Миля появились в 1959 году, с выходом постановления правительства в мае 1962 года работа закипела полным ходом. Уже 27 июля 1967 года первый опытный экземпляр машины оторвался от земли и опробован в режиме висения.

Сам генеральный конструктор С.В. Миль вспоминает эти пять лет как период наивысшего творческого подъёма. Первоначально решался вопрос выбора схемы размещения несущих винтов, продольная или поперечная, после долгих споров и мучительных раздумий отдали предпочтение поперечной схеме.

Машину предполагали оснастить четырьмя турбовальными авиационными двигателями Д-25ВФ конструктора П.А. Соловьёва, двигатели обладали мощностью в 6,5 тыс. л.с. вопрос стоял лишь в способе их расположения. И здесь было найдено гениальное решение - по обеим сторонам фюзеляжа поставили пространственные фермы и вынесли на них силовые установки по два двигателя на каждой, закреплённых на концах консолей крыла. Консоли находились в потоке от несущих винтов и,естественно, создавали дополнительную подъёмную силу равную пяти тоннам.

Отсек центроплана предназначался для промежуточного редуктора, который осуществлял синхронизацию вращения несущих винтов и что важно, передавал вовремя мощность с одного редуктора силовой установки на другой при отказе двигателей (одного или сразу двух) с одной стороны.

Так как направление вращения несущих винтов было в противоположные стороны, сам по себе отпал вопрос с рулевым винтом - он стал не нужен, установили хвостовое оперение самолётного типа с ограничительными шайбами на стабилизаторе.

Спустя год после первого вылета, приступили к государственным испытаниям В-12 , а в 1969 году на этой машине было установлено два высочайших мировых достижения по грузоподъёмности, которые ни один вертолёт в мире так и не победил. Этот вертолёт попал в аварию и получил большие разрушения при жёсткой посадке, но, к счастью все остались живы, отделавшись лёгкими травмами.

Вторая опытная машина В-12 получила путёвку в небо весной 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г.В. Алферова. Но в 1974 году на вооружении Ракетных войск появились мобильные пусковые установки и задачи, для которых предназначался В-12 , стали не актуальны.

Все работы по дальнейшему совершенствованию воздушного гиганта были заморожены.

Конструкция тяжёлого вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта В-12 состоит из двух несущих винтов поперечного расположения с четырьмя двигателями, установленных попарно на концах каждой консоли крыла обратного сужения и хвостового оперения самолётного типа с большим килём и стабилизатором с концевыми ограничителями.

У крыла корневые хорды вдвое меньше концевых, откосы, держащие консоли соединены со стойками шасси и крепятся к корпусу вертолёта, само крыло имеет верхнее расположение. Пять лопастей несущих винтов такие же, как у , отличающихся лишь материалами изготовления, состоят из композитов и стального лонжерона, стеклопластикового носка и сотового заполнителя в задней части.

Двигатели для воздушного гиганта были специально изготовлены в КБ П.Д. Соловьёва - это форсированные газотурбинные Д-25ВФ, которые крепятся на концах крыла в мотогондолах по два двигателя на каждую консоль.

Все три стойки шасси были неубирающиеся, каждая опора оснащена сдвоенными колёсами и имела воздушно-масляный амортизатор. Топливо размещалось в баках внутри крыла также разработчики предусмотрели подвесные баки для топлива.

Размещение экипажа было нетрадиционное, оба пилота - командир и правый лётчик сидели рядом, за ними находились рабочие места борттехника и бортового электрика, эти четыре члена экипажа занимали первый этаж кабины. Второй этаж предназначался для ещё двух человек - штурмана и бортового радиста.

Полумонококовая конструкция корпуса В-12 задавала огромные размеры грузовой кабины, сопоставимые с размерами внутреннего отсека самолёта Ан-22 , при длине грузовой кабины вертолёта в 28,15 метра, ширина и высота были одинаковы по 4,4 метра. В таком отсеке свободно размещались 196 бойцов, а в санитарном варианте - 158 носилок с ранеными.

Для посадки солдат и раненых, а также погрузки и разгрузки техники был предусмотрен опускающийся трап и раздвижные створки, внутри грузовой кабины имелись тельферы и электролебёдки.

Тактико-технические данные

Экипаж - 6 чел
Максимальная скорость - 260 км/ч
Скорость крейсерского режима - 240 км/ч
Потолок - 3500 м
Дальность - 1000 км
Длина фюзеляжа - 37 м
Высота - 12,5 м
Диаметр несущего винта - 2 х 35 м
Вес пустого вертолёта - 69,1 т
Максимальный взлётный вес - 105 т
Двигатели - 4 х Д-25ВФ
Мощность - 4 х 6497 л.с.
Количество пассажиров - 196 чел.

Видео: вертолёт В-12 (Ми-12)

Сам генеральный конструктор С.В. Миль считал, что эта машина, кроме военных задач, использована быть не может, но одноразовые уникальные перевозки грузов больших габаритов он не исключал, однако с этим могли справиться несколько вертолётов с меньшей грузоподъёмностью, а использование такого великана было бы непростительной и дорогой глупостью.

Так появился в подмосковном городке Монино на вечной стоянке самый большой вертолёт в мире.

Трудовые отношения