Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры - только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, вот-вот начнутся первые поставки Boeing 737MAX, а А321NEO уже поступает к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Проверьте себя. На этом снимке - Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ - в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны - во время расцвета гражданской авиации - у каждого пассажирского самолета было свое "лицо".

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet - каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Британский лайнер Comet - первый серийный реактивный пассажирский самолет

Ту-104 - первый советский реактивный авиалайнер

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями - наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

DC-10 - еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Ил-62 - советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Boeing 707 - "одноклассник" Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) - каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется "низкопланом". Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. "Расположение крыла внизу (схема - низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду", - рассказали в американской компании.

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета - место, где крылья соединяются с фюзеляжем, - называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан - Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная .

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема "высокоплана" тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки - фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге - загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые - экономить топливо . Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

"Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше", - объяснили в Boeing.

Два - идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно - двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще "Мрия", у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый - полюбуйтесь на него .

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы - на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий - в хвосте, а у германского Fokker 614 - над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Новый Boeing 737MAX - обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

"Преимущество двигателей под крылом - это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре", - объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вейц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия - у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в "невозмущенном потоке" - вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, - уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет "опирается" на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы "сложить" самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции - установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

1994 год. Более современный "Туполев" - Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

"Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить... А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек - на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз", - рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки - простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение - еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно - техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов - полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation - лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров - вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы - одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы "попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла", рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Новый китайский авиалайнер С919 - никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: "При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в "тени" воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение".

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: "Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки".

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед - в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой "тени" и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет - из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения - большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема - настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

"Высота горизонтального оперения на Ту-154 - 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры - гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается", - рассказал инженер.
Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути - использование новых материалов, новых систем управления самолетом

"Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой - к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные", - рассказал авиационный эксперт Александр Вейц.

В Boeing указали на "широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов", а также прочих систем, главная задача которых - снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет "существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая "защита" от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем".

Однако, по словам представителей корпорации, "продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема "летающее крыло", расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов".

Ах, да, и на картинке в начале текста слева - Boeing 737-700, а справа - Airbus 320.

В новом тысячелетии российская гражданская авиация выходит на новый технологический уровень, становясь в один ряд с лучшими зарубежными разработками. В особенности это касается вертолетостроительной отрасли, которая развивается стремительными темпами. Появляющиеся новые опытные разработки винтокрылых машин, готовый новейший вертолет Ми 38, созданный в КБ Миля — реальное тому подтверждение.

Предыстория создания новой винтокрылой машины

Еще в начале 80-х годов в Советском Союзе стало понятно, что технологический ресурс вертолетного парка гражданской авиации подходит к концу. Несмотря на то, что имеющаяся на оснащении «Аэрофлота» и других ведомств, машина Ми 8 справлялась со своими функциями, стране требовался новый вертолет. Конструкция Ми «восьмого» была практически безупречной. Удачная компоновка вертолета, хорошая авионика и надежные двигатели обеспечили этой машине долгую и продуктивную жизнь. Однако время не стоит на месте. Даже такой надежный и простой в обслуживании летательный аппарат, каким являлся Ми 8, нуждался в замене. Необходимо было расширять линейку средних вертолетов, способных трудиться в самых разных отраслях.

Впервые о создании новой машины заговорили на одном из основных профильных предприятий страны. Специалисты Казанского вертолетного завода, который являлся филиалом конструкторского бюро Миля, смогли в 1983 году предоставить первые эскизные наброски и чертежи вертолета будущего. При беглом знакомстве с технической документации становилось ясно, что новая машина будет принципиально новым летательным аппаратом. Несмотря на это, компания «Аэрофлот», которая выступала основным заказчиком новой винтокрылой машины, предъявляла к проекту более высокие технические требования.

До 1987 года шла борьба конструкторских мнений с требованиями заказчика. В результате последующая разработка перспективного вертолета была перенесена в столицу, где за разработку проекта взялись специалисты Московского отделения КБ Миля. Все работы в этом направлении возглавил А.Н. Иванов.

Впервые о новом советском вертолете узнали на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже, который проходил в 1989 году. Уже тогда было видно, что СССР, вероятно, удастся создать конкурентоспособную винтокрылую машину. Следует отметить, что на то время в экономике страны стали проявляться первые негативные явления, что неизбежно отразилось на темпах строительства новой авиационной техники. За два последующих года сумели создать только натурный макет нового вертолета, который презентовали на московском авиашоу в августе 1992 года. Это мероприятие проходило уже в новой стране. Великая авиастроительная держава — Советский Союз в декабре 1991 года прекратил свое существование.

В начале 90-х, в самый трудный период в истории развития вертолетостроительной отрасли, российским авиастроителям удалось сделать немало. В 1993 году, несмотря на полное отсутствие финансирования работ, разработчикам удалось собрать первые две опытные машины. С этого момента начинается медленное движение по пути создания нового многоцелевого вертолета для нужд отечественной гражданской авиации.

Концепция нового вертолета

Новая машина, в соответствии с принятой нумерацией изделий КБ, получила обозначение — многоцелевой вертолет Ми 38. Впервые отечественный летательный аппарат создавался с оглядкой на существующие международные нормы и стандарты в области экологии и безопасности полетов. Строительство новой винтокрылой машины сдвинуло с мертвой точки процесс внедрения сертификации вертолетной техники — отечественный аналог американских и европейских стандартов пригодности воздушных судов к полетам. В Российской Федерации прекрасно отдавали отчет важности вопроса по созданию новых образцов вертолетной техники. Чтобы работы по модернизации вертолетного парка и новые разработки двигались быстрее, в России была принята программа развития вертолетостроительной отрасли.

Вертолет создавался для следующих целей:

перевозка пассажиров во всех вариантах («эконом-класс», «бизнес-класс»);
перевозка грузов различного назначения, как внутри салона, так и на внешней подвеске;
эксплуатация в медицинско-санитарном варианте;
поисково-спасательная версия.

Основным заказчиком для многоцелевого вертолета является Министерство гражданской авиации. Этой машиной планируется обновить вертолетный парк, представленный сегодня машинами Ми 8 и Ми 17. Более старая машина Ми «восьмой» может быть модернизирована в соответствии с новыми требованиями. Аналогичные требования по модернизации выдвигаются к вертолету Ми 17. Однако в случае с новой машиной речь идет о вертолете нового поколения, среднего класса. Летно-технические характеристики вертолета Ми 38, которые заложены в проект, говорят о том, что машина будет превосходить все однотипные модели по грузоподъемности, по скороподъемности, по уровню технической безопасности полетов и по пассажировместимости.

Винтокрылая машина создавалась с расчетом последующей эксплуатации в разных климатических условиях. Российская машина должна будет стать рабочей лошадкой гражданской авиации для высокоширотных полярных областей, для регионов с жаркими, морским и с переменчивым горным климатом.

Огромный технологический потенциал, который разработчики заложили в конструкцию вертолета, в сочетании с упрощенной схемой технического обслуживания позволяют машине иметь более широкую сферу эксплуатации. Ми «тридцать восьмой» представляет интерес для всех ведомств, которые, так или иначе, сталкиваются с необходимостью высокомобильных воздушных перевозок. По уровню автоматизации новая российская машина признана самым автоматизированным летающим комплексом. На борту воздушного судна будет устанавливаться пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее полет в автоматическом режиме, включая взлет, посадку и зависание на определенной высоте. Машина является перспективной разработкой, о чем говорит большой интерес, который проявляют к Ми 38 военные. В перспективе предполагается использовать вертолет и в военных целях. Комплекс радиолокационного оборудования и комплекс вооружений для данной модели находится в стадии разработки и проектирования.

Конструктивные особенности нового детища КБ Миля

Если сравнивать винтокрылую машину со своим предшественником – вертолетом Ми 17, то сравнение будет в пользу первого. Экипаж Ми 38 состоит из двух человек. Кабина пилотов оборудована всем необходимым радиолокационным и навигационным оборудованием, имеет хороший обзор, просторна и удобна для длительных перелетов. Грузовой отсек имеет два входа: боковую дверь с трапом с одного бока и грузовую, отодвигающуюся дверь с другой стороны. В зависимости от модификации машины, на ней может быть установлена лебедка, грузоподъемностью до 300 кг. Погрузка крупногабаритных грузов может осуществляться через кормовой грузовой люк.

На днище фюзеляжа располагается технологический люк для оборудования системы внешней подвески. В таком режиме вертолет может поднимать в воздух грузы массой до 7 тонн.

Двигательная установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями ТВ7-117В, разработки ОАО «Климов». Оба двигателя способны развить суммарную мощность в 5000 л/с. В форсированном режиме климовские двигатели способны выдавать суммарную мощность в 7000 л/с.

Что касается остальных технических аспектов конструкции винтокрыла, то в данном случае, следует выделить следующие моменты.

Вертолет создавался по классической схеме – однокилевой фюзеляж, оснащенный одним несущим винтом. Шесть лопастей подключены к системе гидравлического управления, которая обеспечивает необходимый угол атаки лопасти во время полета. Рулевой винт, расположенный в хвосте машины, имеет крестообразную форму. Все лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика. В данном случае конструкторам удалось достичь баланса в конструкции машины, что обеспечило высокие аэродинамические данные вертолета. Вместо использования для создания фюзеляжа традиционной металлической обшивки из дюралюминия, конструкторы постарались использовать в создании корпуса вертолета композитные материалы. Это не только обеспечило существенное снижение взлетной массы машины, но и сделало основные узлы конструкции прочными и долговечными.

Бортовое оборудование вертолета Ми 38 представлено новейшим комплексом ИБКО-38 отечественного производства. Основная фишка данного комплекса заключается в том, что с его помощью пилоты машины смогут получать информацию о полете в полном объеме. В связи с этим на порядок выросла безопасность эксплуатации машины. Вся авионика машины контролируется приборами и датчиками, которые выдают информацию о состоянии узлов и агрегатов вертолета на ЖК-экраны. Пилоты могут с помощью нового оборудования сделать вычисления по состоянию метеорологической остановки на маршруте следования. Работа двигателей контролируется электроникой, что облегчает экипажу процесс пилотирования.

Новый российский вертолет Ми 38 способен перевозить до 30 пассажиров. Специализированная, переоборудованная версия воздушного судна может обеспечить доставку 16-ти пострадавших и потерпевших в лечебные учреждения. Основные летно-технические характеристики машины следующие:

взлетная масса 15600 кг;
нормальная грузоподъемность в условиях транспортировки в грузовой кабине 5000 кг;
грузоподъемность на внешней подвеске до 7000 кг;
диаметр несущего винта 21,1 м;
длина фюзеляжа до 20 метров;
крейсерская скорость до 300 км/ч;
практическая дальность 1300 км;
рабочий потолок 3100 м (практический потолок 5100м).

По всем характеристикам сразу видно, что новая винтокрылая машина существенно превосходит своих предшественников, модернизированную версию вертолета Ми 8 и более новую машину Ми 17. Сравнивая новый российский вертолет с зарубежными аналогами можно говорить об изделии, которое способно достойно представить Россию на рынке вертолетной техники. Себестоимость российской модели многоцелевого вертолета составляет 15-17 млн. К примеру, французский вертолет AS.332 «Super Puma» стоит французскому налогоплательщику в 20 млн. евро. Не дешевле и американские машины. В связи с этим корпорация «Вертолеты России» планирует выйти в 2020 году на международный рынок. Главными покупателями нового российского вертолета могут стать Индия, Индонезия, Иран и африканские страны.

Нынешняя ситуация с вертолетом Ми 38

На данный момент речь о начале серийного строительства пока не идет. Машина проходит заключительный этап испытаний, связанных с обеспечением надежной работы двигательной установки. В Казани на вертолетном заводе сегодня уже готов 4-й опытный образец, на основе которого в дальнейшем будет строиться серийное производство.

Ранее предполагалось, что вертолет пойдет в серию в 2015 году, однако из-за проблем с бортовым электронным оборудованием планы были нарушены. Несмотря на это, в этом году окончательная судьба машины была решена. Военное ведомство поспешило заключить с АО «Вертолеты России» контракт на поставку малой опытной серии вертолета Ми 38, опередив Министерство гражданской авиации.

Передать готовые машины военным предполагается в течение 2019-2020 гг. Результаты летных испытаний позволят сделать выводы о последующих планах закупки винтокрылых машин для нужд Военно-Космических Сил Российской Федерации. Важно отметить, что последний опытный образец представляет собой машину, полностью собранную усилиями отечественных предприятий. Военная версия вертолета Ми 38Т несколько отличается от базовой машины. Сделан акцент на совершенствование транспортно-грузового отсека и механизмов погрузки-выгрузки. К имеющемуся электронному бортовому оборудованию будут добавлены системы противозенитной защиты и ночной геолокации. Функционально, созданная машина будет способна использоваться в широком диапазоне. Это позволяет высокий технологический ресурс конструкции вертолета и простота технического обслуживания.

Вертолет Ми-38 являет собой многоцелевую машину, которую можно широко использовать во всех отраслях народного хозяйства и для перевозок как грузов, так и пассажиров. Зачастую эту машину используют для перевозки VIP-персон. С ее помощью можно проводить спасательные и поисковые операции, ее также можно использовать для полетов над водными объектами.

Вертолет Ми-38 — видео

Поскольку данная машина является одной из последних разработок конструкторского бюро Миля, она имеет в своей конструкции большую часть композиционных материалов. Новая машина имеет значительную площадь остекления кабины пилотов.

История создания

В конце 80-х годов в СССР была принята политика ускорения технического прогресса. Это было направлено на усовершенствование техники, которая должна соответствовать иностранным аналогам. Именно по этим причинам в вертолетостроении было введено множество новшеств. Эти факты привели к созданию качественно новой многоцелевой машины, которая получила имя Ми-38.

Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля. Главным конструктором был А.Н. Иванов, а позже его место занял Н.И. Чкалов.

Ми-38 стал первым вертолетом, который проектировался и изготовлялся в соответствии с международными нормами и стандартами. Это также послужило ускорению формирования в нашей стране законодательства по сертификации вертолетов, которые соответствовали европейским и американским стандартам пригодности к полетам. Но развал Советского Союза принес задержку в дальнейшее развитие вертолетостроения. Российская Федерация была заинтересована в развитии авиации, поэтому была создана программа ее развития. Она дала качественно новый толчок для изготовления вертолета Ми-38.

Особенности вертолета Ми-38

Поскольку Ми-38 − многоцелевой вертолет, он должен выполнять различные задания, такие как перевозка грузов, пассажиров, выполнять монтажные работы, осуществлять погрузку и разгрузку. Он применялся как спасательная и медицинская машина. Вертолет данной модели можно использовать как для научных экспедиций, так и для перевозки людей в салоне комфортабельного класса.

Данная модель воздушного аппарата может осуществлять полеты при очень сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Ми-38 отлично работает при температурах от -50 до +60 градусов Цельсия.

Машина сконструирована по классической схеме с использованием одного винта, который оснащен шестью лопастями. Рулевой винт имеет четыре лопасти Х-образной формы. За счет хорошо продуманной конструкции фюзеляжа вертолет имеет великолепные аэродинамические свойства. Корпус машины состоит из трех слоев, которые включают в себя композиционные материалы. Лопасти обоих винтов изготовлены из стеклопластика.

Техобслуживание вертолета Ми-38 значительно дешевле и легче, чем в предыдущей машине . Этого удалось достичь за счет того, что конструкторы учитывали все проблемы, которые возникали при проектировании и изготовлении других моделей вертолетов серии Ми. За счет достаточно большой грузовой кабины вертолет может перевозить объемные грузы.

Он оборудован большим грузовым люком, который расположен в хвосте машины. Также имеется боковая дверь, которая оснащена трапом. С помощью ее тоже можно производить погрузку. Через большой грузовой люк можно производить загрузку техники. При аварийных ситуациях эвакуацию пассажиров и пилотов можно осуществлять через боковую дверь машины.

Данная модель оснащена лебедкой, которая закреплена возле дверей с правой стороны корпуса. Она может поднимать грузы массой до 300 кг. Пассажирский вариант машины позволяет перевозить до тридцати пассажиров, при этом салон оборудован буфетом и туалетом. Спасательный вариант машины позволяет комфортно разместить 8 пар носилок с потерпевшими.

За счет использования новейшего оборудования и большого обзора из кабины пилота этой машиной может управлять один летчик. Полеты с двумя летчиками в основном осуществляются при перевозке пассажиров. Кроме того, аппаратура вертолета позволяет обойтись без помощи бортинженера.

Ми-38 отвечает всем современным международным требованиям по безопасности. За счет того, что силовая установка машины расположена в задней части, машины можно производить достаточно безопасную посадку вертолета в аварийной ситуации. Даже при поломке масляной системы машины вертолет может еще работать около получаса. Вся система управления оснащена гидроусилителями, которые облегчают работу пилотов. Топливные баки вертолета размещены в полу грузового отсека. Но и они продуманы настолько хорошо, что при падении с высоты около 15 метров топливо не будет растекаться и не приведет к пожару.

Для безопасности и мягкости посадки вертолет имеет много систем амортизации, которыми оснащены кресла пассажиров и пилотов, а также система шасси. В случае возникновения аварийной ситуации над водными объектами вертолет Ми-38 имеет систему приводнения, которая обеспечивает безопасную эвакуацию людей из машины.

Вертолет оснащен новейшими приборами, которые контролирует система авионики. Вся информация выводится на дисплеи в кабине летчиков. Кроме этого, вертолет оснащен приборами по вычислению метеорологической ситуации, а также системой навигации полета. Машина имеет автопилот и электронный контроль работы силовой установки.

За счет того, что этот вертолет соответствует всем международным и российским стандартам качества и безопасности, его можно считать полноправным конкурентом на мировом рынке вертолетов.

На XIV чемпионате по вертолётному спорту, который происходил с 22-26.08.2012 на подмосковном аэродроме, лётчики Московского вертолётного завода на Ми-38 преодолели высоту в 8600м и установили новый мировой рекорд высоты и рекорд скороподъёмности на высоту 3000м без груза за 6 минут в классе E1h, категория FAI для вертолётов, взлётная масса которых 10-20 тонн. Рекорд побит 15,08,2013 вертолетом Ми-8МСБ с моторами ТВ3117ВМАСБМ1В 4Е серии. Он достиг высоты 9150 м.

10.09.2012 на аэродроме ОАО «МВЗ им.м.Л. Миля» Ми-38 достиг рекорда подъёма коммерческого груза 1000кг на высоту 8000м. Климов Александр (командир экипажа), Садриев Салават (второй пилот), Серёгин Сергей (штурман), Клеванцев Игорь (ведущий инженер).

Рекорд по подъёму груза 2000кг на высоту 7020 м: Садриев Салават (командир экипажа), Кутанин Владимир (второй пилот), Серёгин Сергей (штурман), Соловьев Николай (ведущий инженер)

Тактико-технические характеристики Ми-38

Стоимость Ми-38

— $15-17 млн

Экипаж Ми-38

— 2 человека

Вместимость Ми-38

— 30 пассажиров (шаг 75 см)

Габаритные размеры Ми-38

— Диаметр несущего винта: 21,1 м
— Диаметр рулевого винта: 3,84 м
— Длина с вращ. винтами: 25 м
— Длина фюзеляжа: 19,95 м
— Ширина фюзеляжа: 4,5 м
— Высота с вращ. винтами: 6,98 м

Вес Ми-38

— Масса пустого: 8300 кг
— Нормальная взлётная: 14200 кг
— Максимальная взлётная: 15600 кг

Грузоподъемность Ми-38

— Макс. полезная нагрузка на внешней подвеске: 6000 кг
— Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг

Двигатели Ми-38

— Тип двигателя: 2 х ТВ7-117В
— Мощность на взлётном режиме: 2800 л. с.
— Мощность на чрезвычайном режиме: 3750 л. с.

Скорость Ми-38

— Крейсерская скорость: 295 км/ч
— Максимальная скорость: 320 км/ч

Дальность полёта Ми-38

Практический потолок Ми-38

Максимальный подъём Ми-38

— Максимальный подъём на высоту 8620 метров без груза.
— Максимальный подъём на высоту 7895 метров с грузом 1 тонна.
— Максимальный подъём на высоту 7020 метров с грузом 2 тонны.