На дворе не первый год атомной эры, немолодая уже республика Советов по-прежнему в огненном кольце, на сей раз - американских авиабаз. А ну как ядерная война, а мы не готовы? Чем отвечать - танками в Париже? Не смешно. С самолётом М-50 получилось намного смешнее.

Начало 1950-х годов. Одна война только что закончилась, но в мире круто заваривается каша новой - «холодной». Это сейчас о ней думают как о бесконечном политическом тупике, а в тот момент военная опасность воспринималась очень остро.
В этой нездоровой обстановке в июле 1954 года главе недавно созданного ОКБ-23 Владимиру Мясищеву ставят задание по теме «50»: сделать сверхзвуковой бомбардировщик, межконтинентальный носитель ядерного оружия, чтоб из самого социалистического хинтерланда до Америки и обратно. Дальность - не менее 13 тысяч км без дозаправки, и на сверхзвуке чтоб через зону ПВО противника, таща при этом 5 тонн боевой нагрузки (а вообще - максимум до 30, но, конечно, в этом случае поближе).
«Двигателисты антиграв изобрели, а я проспал? Или вы в каком-то таежном Розуэлле тарелкой разжились?» - поинтересовался вежливый Владимир Михайлович, ознакомившись с техзаданием. Военные молча возвели очи горе.
Мясищев ушёл, покумекал со своими инженерами и принёс в ответ эскиз мутанта, шестиюродным способом восходящего к германской системе «Мистель»: разъёмный дальний бомбардировщик, у которого пилотируемая часть при подлёте к границам зоны ПВО супостата отстреливалась от остальной конструкции(уже выработавшей топливо) и устремлялась в обнимку с бомбой или ракетой вперёд. Потом, предположительно, возвращалась назад. Резервный вариант - двухчленная сцепка из беспилотного самолёта-буксировщика и собственно боевой машины.
К предложениям прилагался ценник на ОКР с постройкой новой сбрасываемой беспилотной части (или падающего буксировщика) после каждого испытательного полёта. Ценник поражал и угнетал.
В ВВС закряхтели и поинтересовались: а нельзя ли как-нибудь по-людски сделать? Теперь очи горе возвёл уже Мясищев. Ладно, в июле 1955 года ставят новое ТЗ, уже на классическую конструкцию с треугольным крылом. Теперь требовались 11-12 тыс. км дальности без дозаправки (и 14-15 тыс. км - с двумя) на крейсерской скорости 1700 км/ч и максимальная скорость в 2000 км/ч. К началу 1958 будьте любезны пожаловать на госиспытания.


Начали делать. Ну как - начали… Нужны четыре двигателя по 18 тонн тяги. Есть такие? Есть, сразу три - ВД-9А Добрынина, НК-6 Кузнецова и М16-17 Зубца. Но все в состоянии «принято решение о создании». Постановление о разработке под крылья не подвесишь. Значит, ставим пока добрынинский ВД-7М, там 14,5 тонн, отрабатываем прототип. Одна проблема: этого двигателя в металле тоже нет…
Машина откровенно не получалась. Все расчёты давали дальность около 9500 км. В итоге в документы начали попадать совершенно фантастические рассуждения: у нас ничего не получается, но мы исходим из того, что аэродинамики поднапрягутся, химики выдумают новое топливо, электронщики снизят вес своих утюгов, металлурги дадут новые сплавы, и тогда у нас будет 12 тыс. км. А если не будет, то мы начнём взлетать с воды или со стартовых тележек, а на обратном пути - коварно сбрасывать два из четырёх двигателей, потому как они всё равно не нужны.
«Ещё идеи есть?» - нехорошо засопев, поинтересовались в ВВС. «Есть, - ответили конструкторы. - Нужны стартовые ускорители, а то без них он с трёхкилометровых полос не взлетает, ему шесть километров надо». «С каких трёхкилометровых?! - схватились за сердце в главкомате. - Мы же договаривались на 2500 метров максимум!»
«А ещё у нас будут лыжи», - обрадовали конструкторы. «Ка-акие лыжи?» - икнули авиаторы. «Тормозные. Иначе он вообще не остановится в пределах полосы разумной длины. Четыре стальные балки, мы их выдвигаем на посадке, и они так об бетон вжжжжжухххххх с искрами…»
Главкомат от такого мощно заискрил сам, но тут за ОКБ-23 вступился Минавиапром. Оттуда громко поинтересовались, как бы ни к кому конкретно не обращаясь: «А кто это у нас в первом в истории государстве рабочих и крестьян ставит такие продуманные ТЗ, что даже массированный перерасход народных ресурсов не обеспечивает повышения обороноспособности Отчизны?»
«Стройте, как умеете и из чего умеете, будем отрабатывать машину поэтапно», - принял соломоново решение главкомат.


М-50 в сборочном цехе ОКБ-23
А отрабатывать, прямо скажем, было что. Старый закон техники: чем выше коэффициент новизны изделия, тем мучительнее оно доводится и внедряется. Из более чем 400 единиц бортового оборудования 242 на тот момент находились лишь в стадии опытных образцов. То есть самолёт проектировали под частично несуществующие системы, не каждая выдавала установленные параметры и особенно - влезала в массогабарит.
Маленький примерчик: из-за таких проблем с дальностью каждая межотсечная щель проектировалась как топливный бак. Это всё надо было как-то герметизировать. Конструкторы предусмотрели покрытие панелей конструкции герметиками и при весовом расчёте исходили из того, что герметиков этих на один кв. м будет не более 1,5 кило. Начали делать. Сделали. Взвесили. Без малого шесть кило герметика, меньше никак не выходит!
В итоге в мае 1959 года выкатили прототип изделия «50», сделанный по принципу«хоть что-то дайте». Аппарат оснастили двигателями ВД-7 от серийного бомбардировщика 3М, а у них тяга была аж по 11 тонн вместо 18 по проекту машины. Результат: до сих пор ломаются копья вокруг того, сумел ли М-50 преодолеть звуковой барьер. Замеры показывали, что не сумел, хотя по ощущениям экипажа вроде «заскользила» машина. Загадка природы, уже и не проверишь.


Деревянный макет М-52
Глядя на это безобразие, военные ещё с 1958 года запустили тему «52»: делайте уже то, что просили, на удачах и шишках с «50». В июне 1959 года ОКБ-23 выводит на защиту эскизный проект бомбардировщика М-52, носителя крылатой ракеты Х-22 (той самой, которая уже много после станет основным вооружением советской морской ракетоносной авиации).
«Что-то это знакомое такое… - отреагировали в ВВС на проект. - Ба-ба-ба, да это же опять тема „50“! Но, простите, товарищи, она же… не летает? Что с дальностью, что с аэродромами?».
«Все проблемы решим, а какие не решим, под это есть тема „56“, мы по ней с 1958 года прорабатываем самолёт со скоростью аж 3 числа Маха», - ответили в ОКБ-23.
Долго ли, коротко ли, наступил 1960 год. Самолёты вяло доводились, энтузиазма не было ни у кого: технический тупик налицо, заинтересованность заказчика стремительно падала. Тема «56» выглядела еще футуристичнее и еще менее реально.
«Значит так, - раздалось в этот момент с партийного Олимпа. - Настоящим информируем, что с августа 1957 года страна имеет летающую межконтинентальную ракету Р-7 конструкции товарища Королёва. На ней, если вы вдруг радио не слушаете, мы спутник на орбиту отправили. С 1960 года у нас эта ракета с чем надо под обтекателем дежурит на Плесецке и, если что, мимо Америки не промахнётся. В данный момент ведётся разработка следующей ракеты - Р-9, а товарищ Янгель готовит Р-16, которая позволит отказаться от всей этой криогенной мути и ускорить предстартовую подготовку. Поэтому есть мнение, что ОКБ-23 надо перестроиться прямо на рабочем месте, для чего передадим этот коллектив товарищу Челомею в помощь по ракетно-космической тематике, а товарищем Мясищевым В.М. укрепим Центральный аэрогидродинамический институт».


М-50 - музейный экспонат на аэродроме в Монино
Так закончилась история самого молодого, дерзкого и одного из самых талантливых советских авиаКБ, вся беда которого состояла в том, что оно взялось за неподъёмную задачу и, возможно, слишком сильно обогнало своими решениями эпоху и весь авиапром СССР. А конкретный результат был нужен «ещё вчера». ОКБ-23 ещё вернётся, но уже в 1970-х годах - как космическое КБ «Салют», это уже совершенно иная история.
Судьба темы «50»/«52» - не единственная такая история в советской авиации. Промышленность, технологии да и просто уровень науки не выдерживали требований, которые военные вынуждены были предъявлять к «америка-бомберам».
Дело не в том, что отрасль отставала от США (а она отставала). Дело в том, что сделать настоящий межконтинентальный «прорыватель», способный вот так запросто дотащить термоядерное яйцо или ракету и вернуться, сделав крюк в 13 тыс. км, в тот момент не смог бы никто. Трудная и недолгая дорога американского B-58 Hustler у всех перед глазами - сколько матюков ВВС США сложили на его реальную дальность и условия применения! Ужас, выросший из трёхмахового XB-70 Valkirye на пентаборановом топливе (того, который и вызвал к жизни мясищевскую тему «56»), вспоминать не будем, это тема для отдельной статьи.
Однако для США с их развитой системой базирования на аэродромах союзников в Евразии такие самолёты были не столь важны. Хорошо бы иметь их на всякий случай, но… придумаем и без них варианты.
А у СССР вариантов не было. И он нашёл дорогу перспективнее, которая в итоге и привела его первым в космос.
Самат Кудайбергенов

В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М , мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости (до M=2), он должен был быть почти неуязвим для ПВО вероятного противника того времени. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. При создании М-50 в ОКБ-23 постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета. В результате вместо стреловидного крыла новый самолет оснастили тонким (относительная толщина 3,5 - 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два - на подкрыльевые пилоны, а вторую пару - на концы консолей. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью. До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Впервые в практике отечественного самолетостроения была применена электродистанционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать. Оригинальным решением была и автоматическая система, регулирующая положение центра масс смолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива, которое размещалось только в фюзеляжных баках. На серийных самолетах предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным. Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж Н.И.Горяйнов и А.С.Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия двигателей, создававшихся под руководством П.Ф.Зубца, сверхзвуковая скорость достигнута не была. В августе 61-го М-50 был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел, а через некоторое время, ОКБ закрыли. Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева отправили в начальником ЦАГИ . Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву, а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее и М-50, который впоследствии передали в музей в Монино. Кодовое обозначение НАТО - Bounder (Беспредельщик). Модификации Ракетоносец М-52

М-52. В 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом. Бомбардировщик М-56

М-56. Дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух, к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км. Самолет М-55

М-70. Для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался беспилотный вариант самолета М-50, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был). Основные тактико-технические характеристики Характеристики М-50 М-52 35,1 (32,5)* 57,48 (59,2)* 8,25 (10,7)* ВД-7М, ВД-7Б 2 х 16000, 2 х 9500 4 х 18000 85000 N/A 175000 N/A 200000 210000 1950 N/A 1500 N/A 16500 N/A 7400 N/A N/A N/A

Летно-технические характеристики
Характеристики	М-50	М-52
Размах крыльев, м	35,1 (32,5)*
Длина самолета, м	57,48 (59,2)*
Высота на стоянке, м	8,25 (10,7)*
Площадь крыла, кв.м	290,6
Тип двигателя	ВД-7М, ВД-7Б	«17-18»
Тяга двигателя на форсаже, кгс	2 х 16000, 2 х 9500	4 х 18000
Масса пустого самолета, кг	85000	N/A
Масса нормальная взлетная, кг	175000	N/A
Масса перегрузочная взлетная, кг	200000	210000
Максимальная скорость, км/ч	1950	N/A
Крейсерская скорость, км/ч	1500	N/A
Практический потолок, м	16500	N/A
Практическая дальность полета, км	7400	N/A
Разбег, м	N/A
Пробег, м	N/A
N/A - нет данных

Вооружение: 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Экипаж первого опытного самолета состоял из двух человек, размещенных тандемом. На серийных самолетах предполагалось применить поперечное расположение кресел.

Фотографии и схемы
	17 Кб
	17 Кб	Модель одного из вариантов М-50. Фото: Home Pages Vishniakov Alexander
	36 Кб	Бомбардировщик М-50 перед первым полетом. Фото:

Стратегический бомбардировщик

Бомбардировщик М-50

В середине 1950-х годов в СССР, США и Великобритании начался процесс перевооружения войск противовоздушной обороны зенитно-ракетными комплексами, а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными достигать скоростей, вдвое превышающих скорость звука, и потолка в 18-20 км. В этих условиях даже наиболее совершенные реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, М-6 (ЗМ) и Ту-95 начали утрачивать свою неуязвимость, потребовалось создание более современных стратегических самолетов, способных проникать в воздушное пространство стран, имеющих на вооружении зенитно-ракетные комплексы и сверхзвуковую истребительную авиацию.

В СССР рассматривались различные варианты стратегических бомбардировщиков нового поколения. Одним из наиболее оригинальных направлений, развивавшимся лишь в нашей стране, стали работы по созданию летающих лодок с межконтинентальной дальностью. Одним из существенных достоинств данной концепции была возможность пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Кроме того, для гидросамолетов- бомбардировщиков не было необходимости строить огромные аэродромы со сверхпрочными многокилометровыми бетонными ВПП, являвшиеся отличными мишенями для ударных средств противника.

В 1955 г. P.JI. Бартини, работавший в то время в СИБНИА (Новосибирск), предложил два проекта сверхзвуковых летающих лодок – А-55 и А-57. По замыслу конструктора, самолет А-57 представлял собой стратегическую комплексную систему, включающую сам гидросамолет-амфибию, способный взлетать и садиться на водную поверхность, а также на снег и лед (это допускало возможность использовать аэродромы передового базирования, размещенные в Арктике на дрейфующих льдинах), а также тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС, создававшийся в ОКБ П.В. Цыбина и располагавшийся на самолете-носителе.

Самолет предполагалось выполнить по схеме «бесхвостка» с ярко выраженной интегральной компоновкой (собственно фюзеляж практически отсутствовал). «Самобалансирующееся» крыло (балансировка достигалась круткой по размаху) с минимальным суммарным волновым и индуктивным сопротивлением, имеющее переменную стреловидность по передней кромке, имело в центре сверхкритический выпуклый вниз профиль, а на концах – выпуклый вверх. Колесное шасси отсутствовало, взлет и посадка на лед и воду выполнялись с использованием убирающейся под центральную часть самолета гидролыжи. Для взлета с обычного аэродрома предполагалось использовать сбрасываемые после отрыва от земли колесные тележки. Экипаж самолета составлял три человека. А-57 должен был нести оборудование, необходимое для автономной эксплуатации в океане или на арктической льдине: имелось необходимое шкиперское оборудование, сквозной проход вдоль всей лодки, гальюн для экипажа. Все операции по первоочередному техническому обслуживанию бомбардировщика выполнялись в пределах обводов крыла и вертикального оперения, т. е. самолет можно было обслуживать на плаву.

Схема самолета М-50

Самолет предполагалось оснастить БРЛС СВР-1, активными системами РЭП «Роза» и «Веник», системой постановки пассивных помех ТРС-45, навигационным комплексом «Ветер», комплексом связи «Планета» и гидроакустической системой связи с подводными лодками «Охотск».

Расчетная максимальная скорость А-57 составляла 2500 км/ч, практический потолок (в зависимости от полетной массы) 18 000- 23 000 м, практическая дальность 15 000 км.

Самолет предполагалась оснастить пятью ТРДФ НК-10Б (5 х 26 000 кгс) или НК-6 (5 х 22 500 кгс), размещенных пакетом, установленным над корпусом лодки, в ее хвостовой части между килями, наклоненными внутрь. Над двигателями должна была устанавливаться крылатая ракета РСС, кроме того, имелся внутренний грузоотсек для размещения термоядерной бомбы массой 3000 кг.

Для продолжения работы над проектом Р.Л. Бартини в апреле 1957 г. был откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП (Москва). К работе по А-57 привлекаются коллективы ЦАГИ и ЦИАМ. Были исследованы режимы взлета самолета с воды и возможности длительного пребывания его на плаву. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИВ4АМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23, дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято.

А-55 представлял собой уменьшенный вариант А-57, обладавший средней дальностью.

В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика Р-57-АЛ – развития А-57. Всего с 1952 по 1961 гг. Р.Л. Бартини вел работы по пяти проектам сверхзвуковых самолетов-амфибий, выполненных по схеме «бесхвостка» – А-55, А-57, Р, Ф-57 (Р-57, фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик- амфибия, имеющий лыжное шасси) и Р-57АЛ, на которых предполагалась установка двигателей НК-6, НК-10 или ВК-15М.

В ОКБ В.М.Мясищева во второй половине 1950-х годов также велись работы по созданию сверхзвуковой летающей лодки- бомбардировщика М-70. Самолет, выполненный по нормальной аэродинамической схеме (прорабатывались варианты со стреловидным крылом, а также трапециевидным крылом, имеющим прямую стреловидность по передней кромке и обратную – по задней), предполагалось оснастить четырьмя ТРДФ – двумя над крылом и двумя на киле. Для взлета и посадки должна была использоваться убирающаяся гидролыжа. Самолет должен был иметь взлетную массу 240 т и развивать скорость, соответствующую М=1,7. После закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по М-70 были прекращены, хотя варианты создания подобных бомбардировщиков рассматривались и позже, в 1960-х годах.

В конце 1950-х годов свой вариант стратегического бомбардировщика – летающей лодки предложил Г.М. Бериев. Огромный самолет ЛЛ-600, выполненый по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом, предполагалось оснастить восемью ТРД, размещенными в двух надкрыльевых «пакетах». Однако огромная масса летательного аппарата (по одному из вариантов – до 1000 кг) делала возможность его постройки маловероятной.

Еще один весьма экзотический проект разрабатывался с 1955 г. под руководством П.В. Цыбина, возглавлявшего ОКБ-256 Государственного комитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР. Предполагалось создать своеобразную двухступенчатую систему, состоявшую из самолета-носителя (на первом этапе предполагалось использовать специально модернизированный самолет Ту-95Н, а с 1956 г. в ОКБ А.Н. Туполева начал прорабатываться специальный носитель – самолет «108», имеющий треугольное крыло и способный развивать скорость до 1500 км/ч). Второй ступенью должен был являться одноместный реактивный самолет- бомбардировщик PC, способный развивать скорость до 3000 км/ч. Его предполагалось оснастить двумя спаренными ЖРД- ускорителями и двумя крейсерскими прямоточными воздушно- реактивными двигателями (ПВРД) конструкции Бондаренко (одновременно в ОКБ С.М. Лавочкина и В.Н.Челомея разрабатывались беспилотные крылатые летательные аппараты «Буря» и «Буран», оснащенные такими же двигателями и имеющие межконтинентальную дальность полета при Мкр.=3). Расчетная суммарная дальность полета самолета PC составляла 12 500-13 500 км.

Прототип самолета М-50 (модель)

Эскизный проект был выпущен 31 января 1956 г., однако в дальнейшем выяснилось, что тяжелая термоядерная бомба (подобные боеприпасы весили тогда не менее 3000 кг) в сочетании с необходимостью размещения на борту ЛА летчика со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. Это привело к переориентации ОКБ на создание скоростного высотного разведывательного самолета РСР, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при создании бомбардировщика PC.

Все же магистральным направлением развития стратегической авиации оставалось создание сверхзвуковых самолетов сухопутного базирования. Одними из первых за решение этой задачи взялся В.М. Мясищева. С 1952 г. в его ОКБ изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и других (всего было исследовано около 20 проектов), не обладавших межконтинентальной дальностью. В соответствии с указанием замминистра авиационной промышленности от 4 марта 1953 г. был проработан проект сверхзвукового (или, как писали в документах того времени, «зазвукового») самолета М-34 со взлетной массой 180 000 кг, крейсерской скоростью 1350- 1450 км/ч, высотой полета над целью 17 000 м и практической дальностью 8000 км (расчетные данные по этому самолету были представлены в МАП 10 марта 1953 г.).

В 1956 г. в ОКБ началось создание стратегического самолета с межконтинентальной дальностью М-50, предназначенного для замены бомбардировщика ЗМ. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат, рассчитанный на достижение скорости, близкой к М=2, и межконтинентальной дальности полета. Решающую роль в создании М-50 сыграли такие специалисты ОКБ Мясищева, как Л.Л. Селяков (главный конструктор М-50), JI.И. Балабух, И.Б. Заславский, Л.М. Роднянский, В.А. Стопачинский, В.А. Федотов. В работах по программе принимали участие и крупнейшие ученые ЦАГИ М.В. Келдыш, А.И. Макаревский, Г.С. Бюшгенс и другие. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета, прорабатывался, в частности, самолет, выполненный по схеме «утка» с тонким (относительная толщина 3,5- 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Бомбардировщик М-50

Крыло было выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено не только в фюзеляжных баках, но и под треугольным крылом, двухкилевым оперением и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах, а также самолет, выполненный по нормальной схеме со стреловидным крылом, двумя двигателями на подкрыльевых пилонах и двумя – на коротких пилонах в хвостовой части фюзеляжа.

«Вздыбливающаяся» передняя четырехколесная тележка велосипедного шасси при достижении определенной скорости на разбеге поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался и длина разбега значительно уменьшалась.

Для торможения самолета при пробеге применялась четыре лыжеподобные стальные балки, при помощи гидравлической системы прижимавшиеся к «бетонке». Прорабатывался также вариант сброса после взлета двух колес каждой стойки: посадочный вес значительно меньше взлетного, и при посадке можно обойтись четырьмя колесами вместо восьми, однако опасения конструкторов вызвала возможность разрушения сброшенными колесами аэродромных сооружений.

Впервые в практике отечественного самолетостроения применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать).

Характеристики стратегических бомбардировщиков – «летающих лодок»

Сверхзвуковая летающая лодка М-7

Совместно с ЦАГИ была разработана автоматическая система, которая регулировала положение ЦТ самолета при переходе на сверхзвуковой режим перекачкой топлива фюзеляжных баков. Имелась автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система переменного тока.

Экипаж самолета М-50 состоял из двух человек, сидящих тандемом в кабине «истребительного» типа. Для отработки системы управления на различных режимах полета в ОКБ был создан стенд-тренажер.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 т размещалось в крупногабаритном грузоот- секе, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В. Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

В качестве силовой установки планировалось использовать ТРДФ, «16-17» (4 х 17 000 кгс), разработанные под руководством П. Зубца, которые должны были иметь выдающуюся по тем временам топливную экономичность (удельный расход топлива при М=1,8 должен был составить 1,1-1,2 кг/даН. ч). Однако из-за недоведенности двигателя на опытном самолете в качестве временной меры были установлены ТРДДФ Добрынина: на пилонах под крылом были установлены два ТРДФ ВД-7 с форсажными камерами (2 х 14 000 кгс), два бесфорсажных двигателя ВД-7Б (2 х 9750 кгс) разместили на концевых частях крыла (прорабатывался и вариант оснащения самолета перспективными двигателями В. Добрынина ВД-10).

Осенью 1958 г. М-50 в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. (летали Н.И. Горяинов и А.С. Липко). 9 июля 1961 г. самолет был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Москве (это был последний полет бомбардировщика М-50). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была (было получено лишь М=0,99).

Вскоре после начала работ над М-50 ОКБ приступило к созданию его модификации – М-52, имеющей усовершенствованное ракетное вооружение (4 УР располагались по бортам фюзеляжа в соответствии с правилом площадей и в незначительной степени ухудшали аэродинамику бомбардировщика), концевые двигатели, также установленные на пилонах, вертикальное оперение с рулем поворота, небольшие дополнительные горизонтальные плоскости на конце киля, штангу дозаправки в носовой части и экипаж, увеличенный до 4 человек. Самолет, оснащенный «штатными» ТРДФ «16-17», был рассчитан как на крейсерский полет со сверхзвуковой скоростью на большой высоте, так и на прорыв ПВО противника на малых высотах (впервые в мире для стратегического бомбардировщика ставилась подобная задача). М-52 был построен в 1959 г., но не ис- пытывался ввиду закрытия в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева. Долгое время он хранился на стоянке ЭМЗ и был разобран на металл в конце 1970-х годов.

Характеристики сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков 1950-60-х гг.

Прорабатывался также проект М-54, имеющий крыло измененной в плане формы и несколько иное расположение мотогондол.

Дальнейшим развитием самолетов М-50 и М-52 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей ВК-15 В. Климова в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПТО, свободно ориентирующееся на дозвуковых скоростях, было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25, максимальная дальность полета – 10 000-12 000 км. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика.

На основе самолета М-56 предполагалось создать пассажирский сверхзвуковой самолет М-53 (прорабатывалось несколько вариантов такой машины). Однако свертывание работ по пилотируемой авиации и расформирование ОКБ В.М. Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям.

ОКБ А.Н. Туполева также вело работы по проектам сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков. В конце 1950-х годов, практически одновременно с М-56, там был предложен проект самолета «135», выполненного по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и силовой установкой, состоящей из четырех двигателей НК-6 (4 х 22 500 кгс). В начале 1960-х годов рассматривался и другой, кажущийся сейчас совершенно невероятным проект сверхзвукового самолета с четырьмя ТВД. Самолет предполагалось выполнить по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото предоставлены «Авико Пресс»

«9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом на большой скорости появился внушительных размеров и необычного вида самолет Подойдя к трибунам зрителей, он выполнил энергичную горку и буквально растворился в небе. Истребители МиГ-21, сопровождавшие его в этом полете, безнадежно отстали. Стремительный и эффектный полет этого красавца вызвал бурю восторга у зрителей. Представители западных агентств и атташе защелкали объективами своих аппаратов. На следующий день фотографии этого самолета появились на первых полосах ведущих газет мировой прессы. Казалось, что с его появлением наступила новая эра в развитии тяжелой авиации.

Однако никто из десятков тысяч людей, присутствовавших в тот день на параде, кроме нескольких крупных руководителей, сидевших на главной трибуне, не знал, что на самом деле это был последний полет сверхзвукового дальнего бомбардировщика М-50. К сожалению, описанный эпизод происходил в разгар того самого периода, когда высшее политическое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым, находясь в состоянии ракетной «эйфории», считало, что с помощью одних только ракет можно разрешить любой военно-политический конфликт».

Эта обширная цитата, взятая из книги «Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В.М. Мясищева», содержит почти все ключевые элементы образа М-50, поддерживаемого советской прессой на протяжении почти четверти века: образа прекрасного и трагического. Только представьте: истребители отстают, объективы «щелкают», новая эра наступает,.., и все это губит Хрущев, находящийся в состоянии ракетной эйфории. Красиво! И, главное, просто и понятно - ну, не повезло самолету с руководителем страны! Вот и все объяснение, почему была закрыта программа, над которой более 7 лет напряженно и даже героически трудились коллективы тридцати пяги ОКБ, шестидесяти шести НИИ и ста пяти опытных и серийных заводов. Однако упомянутая книга издана вовсе не в разгар брежневской «эпохи застоя», а в 2001 году, т.е. уже в новейшее время, когда прежние идеологические постулаты давно забыты, а общество в целом считается свободным и критически мыслящим. Так что же - новейшие исследования действительно стали отрадным подтверждением исторической правоты ^партийной прессы»? А может, нам опять подсовывают старые штампы, даже не задумываясь, насколько они соответствуют действительности?

А между тем, в истории М-50 есть над чем задуматься. Это была одна из самых амбициозных программ советского авиа-прома за всю его историю, по масштабам материальных и интеллектуальных затрат достойная занять место в одном ряду с такими хрестоматийными примерами истребления денег, как создание сверхзвукового лайнера Ту-144 или лунной ракеты-носителя Н-1. С перечисленными программами, да и со многими другими, бомбардировщик М-50 связывает одна общая черта биографии: все они родились благодаря колоссальному напряжению ресурсов страны, все летали более или менее успешно, но все были закрыты в административном порядке и никакой практической пользы, по большому счету, не принесли. Причину этого достойного сожаления факта подавляющее большинство затрагивавших тему авторов видит в трагическом проявлении неких внешних по отношению к той или иной программе факторов. Например, в том же волюнтаризме Хрущева, во внезапном повышении цен на нефть, в опережающем успехе американской лунной программы и т.д. И почти никто не ставит вопрос: а насколько соответствовал тот или иной летательный аппарат тем реальным условиям, в которых ему предстояло функционировать? Пардон, да мог ли он вообще выполнять свои функции на требуемом уровне? Согласитесь, это очень важный вопрос. Ответить на него - значит признать закрытие программы проявлением либо волюнтаризма, либо высшей государственной мудрости. Давайте все-таки наберемся смелости и поставим этот вопрос в отношении «невинно убиенного» М-50.

А что требовалось от М-50?

Надо сказать, что задача, стоявшая перед ОКБ-23 при создании М-50г была одновременно и сверхактуальной, и сверхсложной. Собственно, об этом мыс Виктором Кудрявцевым недавно уже подробно писали в статье "Атомный самолет: будущее в прошедшем времени» (см. «АиВ», №42004). А сейчас лишь повторим главное: требовался самолет, способный, взлетев с территории CCCR доставить пятитонную термоядерную бомбу к основным административным и промышленным центрам США, вернуться обратно и повторить рейд. Причем такой бомбардировщик следовало строить со всей возможной и даже невозможной срочностью, так как его наличие в условиях подавляющего ядерного превосходства Америки воспринималось как важнейшая гарантия самого существования советского государства.

Помимо феноменальной по тем временам дальности - не менее 13000 км, искомый бомбардировщик должен был обладать способностью преодолевать мощную и хорошо организованную ПВО Соединенных Штатов, в которой уже тогда были с ве рхэ ву ко вые истр ебите л и - пер ехватч и ки. Поэтому реальные шансы доставить свой груз к цели такой самолет получал бы, только если бы он сам развивал сверхзвуковую скорость. Вот это сочетание - огромной дальности и скорости - и требовалось от стратегической ударной системы под шифром «50», разработка которой была поручена В.М. Мясищеву Постановлением Совмина СССР №1607-728 от 30 июля 1954 г. Вероятно, Владимир Михайлович прекрасно понимал огромную сложность поставленной задачи. Проходивший как раз в этот период испытания первый мясищевский «стратег» М-4 вместо требуемых военными 12000 км демонстрировал дальность только 9500 км, и это при том, что это был совершенно нормальный дозвуковой самолет с крылом большого удлинения. Чего же можно было ожидать от машины, оптимизированной для сверхзвукового полета?

Сборка М-50А в цеху ОКБ-23

Носовая часть фюзеляжа М-50А

Средняя часть фюзеляжа. Вид изнутри

Наверное, здесь следует сделать небольшой комментарий, чтобы драматизм дальнейших событий стал более понятен читателям. Дело в том, что обеспечить требуемую дальность при скорости полета с числом Маха М›1 значительно труднее, чем при М‹1. Связано это, прежде всего, с увеличением на сверхзвуковых скоростях аэродинамического сопротивления. Причина - в возникновении нового фактора, которого надозвуке просто нет, так называемого волнового сопротивления. По сути, это потеря энергии на образование в окружающем воздухе скачков уплотнения, которые неизбежно генерирует любое тело, движущееся сквозь него с числом М›1. Поэтому, если самолет переходит с дозвуковой скорости на сверхзвуковую, то расход топлива при этом неизбежно и радикально возрастает, Соответственно, снижается дальность. Кроме того, аэродинамические компоновки сверх- и дозвуковых самолетов существенно разнятся, что наглядно видно при сравнении внешнего облика тех же М-50 и М-4. Сверхзвуковые машины сделаны так, чтобы всемерно уменьшить силу сопротивления, однако при этом подъемная сила также уменьшается с фатальной неизбежностью, В результате аэродинамическое качество сверхзвуковых компоновок всегда ниже, чем дозвуковых, даже когда такой самолет летит со скоростью М‹ 1. Печальный итог этих рассуждений таков: при одинаковом количестве топлива на борту сверхзвуковой самолет может пролететь примерно в 2-2,5 раза меньшее расстояние, чем его тихоходный визави.

Что же делать?

Как видно, этот типичный для русской интеллигенции вопрос стоял не только перед революционерами. Возможные пути достижения заданной дальности полета активно изучались как в ОКБ Мясищева, так и в конкурирующей «фирме» Туполева, а также в ведущих центрах советской авиационной науки. Естественно, в первую очередь было обращено внимание на необходимость дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки тяжелых самолетов, снижения массы конструкции, применения перспективных материалов, использования нового, более легкого оборудования. Но это все были «слезы», способные удлинить «ядерную руку Москвы» на 10-15, от силы на 20%. Таким способом постановления правительства было не выполнить, и внимание конструкторов обратилось к поиску более радикальных средств, в том числе к разработке новых оригинальных конструктивно-компоновочных схем будущего самолета.

Так родилась идея создания разъемного или составного бомбардировщика. Он виделся состоящим из двух частей: тяжелого беспилотного носителя, вмещающего основной запас топлива, и пилотируемого самолета, несущего боевую нагрузку. Два летательных аппарата перед взлетом должны были соединяться таким образом, чтобы крыло пилотируемой машины играло роль горизонтального оперения (ГО) в общей связке, строящейся по схеме «утка». При подлете к цели, после полной выработки топлива из баков носителя аппараты разделялись, пилотируемый продолжал полет к цели, а беспилотный просто падал бы «на кого Бог пошлет». Увеличение дальности действия всей системы достигалось за счет того, что на полпути такой самолет резко становился легче, сбросив с себя ставшие лишними пустые баки, двигатели и даже крыло.

Сколь ни экзотично выглядела эта идея, но она в самом деле обещала достижение заветного боевого радиуса действия, а посему 10 августа 1954 г вышел приказ МАП №488, которым на ОКБ-23 возлагалась задача предъявления опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика с двигателями В.А, Добрынина или А.А. Микулина на заводские испытания в третьем квартале 1957 г., а на Государственные - в третьем квартале следующего.

Полгода продолжались упорные попытки реализации задуманного, и лишь в начале 1955 г. наступило отрезвление: количество и принципиальная сложность выявленных проблем явно не позволяли создать такой самолет, по крайней мере, в заданные сроки. Среди прочего обнаружилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Продувки моделей в трубах Т -102 и Т-108 ЦАГИ показали, что аэродинамическое качество рассматриваемой «связки» на сверхзвуковых скоростях значительно ниже, чем ожидалось, и ниже, чем у самолета обычной схемы. Неприятным открытием стала и невозможность получения нужной весовой отдачи конструкции пилотируемого самолета, выполняющего роль ГО в гораздо более тяжелой машине. Я уже не говорю о том, что если бы составной самолет был построен, то каждое его испытание, связанное с разделением частей, сопровождалось бы неизбежной потерей огромного носителя. Короче, разъемный самолет не получался, и дальнейшие работы над ним прекратили.

Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-заправщик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте - со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г коллегия МАП похоронила и эту идею.

Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на существование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуществлялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.

Хвостовая часть фюзеляжа на сборке

Сборка крыла самолета

Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протяженностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены» мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100-1200 кгс/м2, что превращало его взлет в очень сложную проблему, Но решающий удар по концепции нанесла традиционная для советского авиапрома проблема - отсутствие двигателя подходящей размерности.

Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах. Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хватало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необходимого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Поста› ювлеиие Cobmhi ia СССР № 1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания - первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя ([) дозаправками устанавливалась равной 14000-15000 км, без дозаправки - 11000-12000 км, максимальная скорость полета в районе цели - 1900-2000 км/ч.

Кто виноват?

По привычной для славян логике этот вопрос с фатальной неизбежностью встает после разрешения проблемы «что делать?». Ибо, как правило, задуманное не получается. По крайней мере, сразу, Так было и с М-50. К созданию этого чуда техники (это без всякой иронии), помимо ОКБ В.М. Мясищева, подключилось более 200 других организаций, которые повели работы сразу по всем направлениям, от которых зависело достижение требуемой дальности полета.

Прежде всего, акцент был сделан на аэродинамику. Проектировщики рассмотрели несколько десятков компоновок самолета, отличающихся формой крыла и оперения, а также расположением мото-гоидол - на крылег под крылом, на хвостовом оперении, в пакетах и по одиночке и т.д. Вопрос размещения двигателей оказался на удивление важным, так как сильно влиял на сопротивление самолета в целом. Тщательно отрабатывалась профилировка крыла, оперения, параметры их взаимной установки. В трубах ЦАГИ было продуто несколько аэродинамических моделей. Одной из самых интересных особенностей самолета стало применение цельнопово-ротных горизонтального и вертикального оперений, что дало ощутимый выигрыш. В частности, использование такого ВО в сочетании с автоматом курсовой стабилизации позволило уменьшить его площадь, по некоторым оценкам, в три раза. Еще одним принципиальным нововведением стало резкое уменьшение запаса продольной статической устойчивости самолета (до 0,05-0,07 САХ), благодаря чему удалось свести к минимуму балансировочные потери. Понятно, что столь малые запасы устойчивости наряду с «гулянием»1 фокуса при переходе через звуковой барьер делали практически невозможным управление самолетом традиционным способом. Поэтому в проект М-50 пришлось заложить систему управления, в состав которой входил бы автомат повышения устойчивости.

Чтобы довести весовую отдачу по топливу до требуемых 70%, были приняты беспрецедентные меры по снижению массы пустого самолета. Так, в конструкции планера самое широкое применение нашли крупногабаритные штампованные панели, а буквально все объемы фюзеляжа, не занятые вооружением и оборудованием, были превращены в топливные баки-отсеки. Экипаж сократили до двух человек, а функции остальных переложили на автоматические устройства. Пошли даже на такой шаг, как использование шасси, предназначенного только для посадки! Правда» оно допускало взлет с ограниченной массой, но для взлета с максимальной требовалась установка дополнительных сбрасываемых опор. Ну, где еще такое можно встретить?

Согласно Постановлению правительства, на М-50 должны были применяться четыре двухконтурных двигателя НК-6 конструкции Н.Д. Кузнецова или одноконтурных ВД-9 В.А. Добрынина. Исследования, проведенные в ОКБ и ЦИАМ, показали преимущества высокотемпературныхТРД, и от двигателя Кузнецова отказались. Зато в программе появился еще один ТРД - двигатель М16-17 конструкции П.Ф. Зубца, возможность использования которого была узаконена Постановлением Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г. Уров-невые характеристики этих двигателей были чрезвычайно высокими, но, пока только на бумаге. К ноябрю 1955 г. коллективы Добрынина и Зубца успели закончить лишь их предварительные проекты. Самолетчики же в своей работе продвигались быстрее, и неопределенность с двигателем начинала их задерживать.

А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супер-бомбардировщика, ни его заказчиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мяси-щевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350-400 км], химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300-350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюми-ниево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300-400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полупроводников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды - большие сбрасываемые поплавки; 6} на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) переходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800-900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.

Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г был предъявлен на рассмотрение ВВС, Военные провели собственный анализ заявленных летно-гехнических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации ГТФ. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ДТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200-9600 км, а с двумя дозаправками - 12000-12500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заявленных ОКБ, Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.

М-50А рулит по БПП завода №23

М-50А буксируют на старт

Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возможности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиационной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В.А. Судеца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.

Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета - очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, про-тектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Короче, промышленность утверждала, что в установленные сроки бомбардировщик с заданной Постановлением 1955 г. дальностью создать невозможно.

Военные тоже это видели, но задавали вполне справедливый вопрос: как же они смогут нанести по супостату «ответный термоядерный удар», если не располагают соответствующим средством доставки? После жарких дискуссий стороны пошли на компромисс: учитывая крайнюю заинтересованность в быстрейшем создании сверхзвукового стратегического бомбардировщика, необходимо строить первый экземпляр самолета «50» с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы быстрее начать его летные испытания и провести отработку конструкции и всех систем, а затем построить второй опытный экземпляр, на котором все-таки обеспечить нужную дальность и выполнение всех требований ВВС.

И каковы же выводы?

Таким образом, реально существовавший единственный экземпляр М-50 не был и не мог быть настоящим стратегическим бомбардировщиком. С самого начала эту машину строили, выражаясь современным языком, как демонстратор технологий, предназначенный лишь для отработки основных конструктивно-компоновочных и технологических решений будущего «стратега».

Важным доказательством такого утверждения служит история с силовой установкой самолета. Как мы помним, на М-50 должны были устанавливать двигатели ВД-9 или M16-17 «восемнадцатитонного» класса тяги. Однако еще до рассмотрения макета самолета стало ясно, что они не будут к началу летных испытаний. Поэтому ОКБ предложило построить первый опытный образец М-50 с двигателями ВД-7М тягой по 14500 кгс. Это давало возможность в заданные сроки испытать бомбардировщик на всех основных режимах, кроме максимальной скорости и дальности, и детально изучить проблемы сверхзвукового полета столь большой машины. Техническое задание на проектирование первого летного экземпляра М-50 с ВД-7М было утверждено Главным конструктором 2 марта 1956 г. Но уже через годг в разгар постройки опытного бомбардировщика, стало очевидно, что и этих двигателей к сроку не будет. Оказавшись в отчаянном положении, Мясищев принимает решение ставить на самолет двигатели ВД-7А со взлетной тягой всего по 11000 кгс, что почти на 40% меньше, чем необходимо. Расчеты показывали, что с такой силовой установкой М-50 даже не сможет преодолеть «звуковой барьер», но другого выхода у конструктора не было. Главное - начать летные испытания! С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А. под которым и вошел в историю.

М-50А на стоянке ЛИиДБ ОКБ-23 в Жуковском

М-50А на аэродроме завода №23 в Тушино

Постройка опытного самолета, а также его второго, более «продвинутого» экземпляра М-50Б и машины для статиспытаний, по замыслу МАП, должна была занять год с небольшим. Для этого был разработан специальный график, предусматривавший разделение изготовления отдельных крупных агрегатов самолетов между ОКБ Мясищева и заводом №23, а комплектующих изделий - между десятками заводцв различных отраслей промышленности. Выполнение окончательной сборки возлагалось на ОКБ. Однако в данном случае плановая экономика дала сбой - график был сорван с самого начала, и изготовление деталей М-50А началось с опозданием на 2-3 месяца, в январе 1957 г. Через год отставание достигло 8-9 месяцев, и вместо готового самолета в наличии были лишь отдельные агрегаты крыла и фюзеляжа. Дальше - больше: постройка первого опытного М-50А, в основном, была завершена только в мае 1959 г, на 16 месяцев позже срока.

Узнав это, читатели вправе спросить: как же так, почему задание исключительной важности выполнялось почти на полтора года дольше? Какие же аргументы нашли самолетостроители, чтобы оправдаться? Надо сказать, что в переписке тех лет таких аргументов встречается великое множество, причем с большинством из них трудно не согласиться. К основным относятся: перегрузка завода №23 и ОКБ другими программами, постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета, дефицит материалов и полуфабрикатов, неготовность новых технологий. Например, большие сложности в производстве вызвали монолитные панели крыла и фюзеляжа, крупногабаритные детали сложной конфигурации. Настоящим бичом для производственников стала герметизация топливных баков-отсеков. Проблему решили, но какой ценой! Масса каждого политого гермети-ком квадратного метра конструкции увеличилась на 5,8 кг, тогда как по расчетам этот показатель не должен был превысить 1 т5 кг.

А если учесть, что М-50А представлял собой, образно говоря, летающую бочку с керосином, то легко вообразить, сколько набралось лишних килограммов и как это отразилось на характеристиках самолета. По некоторым данным, конструкция М-50А оказалась перетяжеленной на 21 т (!) - другой такой случай в истории мировой авиации вспомнить нелегко. На темпах постройки опытного бомбардировщика сказались и задержки создания новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50А предусматривалось установить 410 наименований оборудова-ния, из которых 242 являлись опытными образцами. Планируемые сроки их поставки оказались сорванными не менее, чем 20 предприятиями-смежниками. Технические проблемы при постройке М-50А органично дополнялись организационными трудностями в связи с проводимыми тогда реформами советской промышленности, в частности, с переходом завода №23 в систему М ос гор совнархоза.

Перечисленные трудности столь же негативно отразились и на постройке М-50Б, которого по моде тех лет часто именовали «дублером». Этой машине не повезло еще больше - она так никогда и не была достроена. Во-первых, все силы были брошены на скорейший подъем М-50А, и «дублеру» внимание уделялось по остаточному принципу. А во-вторых, конструктивно второй экземпляр бомбардировщика должен был значительно отличаться от первой машины, и реализация изменений также требовала времени. На «дублере» собирались установить, наконец, двигатели М16-17, штангу топливоприемника в носовой части фюзеляжа и систему перекачки топлива, цельноповоротное ВО заменить обычным с рулем направления, но главное - полностью переделать низ фюзеляжа с тем, чтобы там разместить самолет-снаряд «44» (по современной терминологии - крылатую ракету), эскизный проект которого также разрабатывало ОКБ Мясищева. Использование последнего вместо свободной адающих бомб сулило два важных преимущества: увеличение боевого радиуса действия всего комплекса на величину дальности полета самолета-снаряда, т.е. сразу на 2000 км, которых так не хватало создателям М-50, и возможность наносить удар, не пролетая над целью и даже не входя в зону объектовой ПВО.

Встреча экипажа М-50А после первого полета

Подкрыльная опора шасси

Передняя опора шасси во время наэемньгк испытаний

Решение о переориентации на самолеты-снаряды знаменовало собой существенное изменение общей концепции сверхзвуковой стратегической ударной системы. В исходном виде, оговоренном Постановлением 1955 г, М-50 уже не отвечал новым реалиям, К тому же, первая опытная машина в принципе не могла достичь заданных характеристик, а вторая требовала больших переделок. При этом достройка ее неизбежно привела бы к созданию самолета, лучше всего характеризуемого пословицей «ни два, ни полтора». То есть концептуально он нес бы на себе почти все конструктивно-технологические н ед о статки, в ыя в л енные на М-50А. Поэто -му командование ВВС и руководство МАП приняли решение отказаться от дальнейших усилий по доводке М-50 и приступить к созданию новой стратегической системы М-52. Собственно, произошло то, что и должно было произойти: демонстратор технологий свою задачу почти выполнил, настала пора переходить к постройке реального боевого самолета. Постановлением Совмина СССР №867-03 от 31 июля 1958 г, было решено оба экземпляра М-50 на Государственные испытания не передавать, а использовать в интересах разработки М-52.

И это все?

В общем, на этом можно было бы и закончить. Мы достаточно подробно проследили путь, приведший, в конце концов, к фактическому закрытию программы М-50, и на всем пути ни разу не встретили ни самого Н,С. Хрущева, ни его волюнтаризма, ни пресловутой «ракетной эйфории». Напротив - и военные, готовые идти на компромиссы, и правительство, финансировавшее работу и старавшаяся изо всех сил промышленность - все стремились скорее дать стране новое супероружие. Но оно не получилось.

Однако заканчивать этот рассказ еще рано. Да, статус М-50 был резко понижен, но работы над самолетом все же продолжались. Параллельно с постройкой М-50А и «дублера» создавались наземные испытательные стенды. План 1957 г. предусматривал постройку восьми таких стендов, но вскоре, ввиду «неподъемное™» необходимых для этого ресурсов, было принято решение о строительстве только трех, но совершенно необходимых стендов: 1) топливной системы, 2) систем энергопитания, кондиционирования и охлаждения, 3) системы управления, В работу включились, помимо завода №23, ряд сторонних организаций, в том числе тресты «Стальмонтаж» и даже «Метрострой». Благодаря этому в 1958 г. стенды были сданы и позволили довести названные системы до рабочего состояния задолго до первого полета М-50А.

В это же ерем я велись исследования прочности отдельных элементов и узлов самолета, включая отсеки крыла и киля. Создавались и испытывались опытные сотовые конструкции из нержавеющей стали и алюминия. В лаборатории прочности ЦАГИ шли статические испытания шасси, системы управления оперением, различных замков, испытания образцов на повторные нагрузки и т.д. Создавались летающие лаборатории для испытания двигателей М16-17, системы управлений, противопожарного оборудования, системы наддува и вентиляции скафандров экипажа. В частности, в марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ №0201 был оборудован для испытаний электродистанционной системы управления двигателя м и, и с 28 мая по 20 июня на нем выполнили 6 полетов общей продолжительностью 16 ч 45 мин. На опытном самолете ДМ №0003 в течение 1959 г. было выполнено 11 полетов с налетом 29 ч, в ходе которых проверялась работа телеметрии, автомата продольной управляемости, скафандров СИ-5 и других комплектующих изделий. Самолет М №0001 использовался в качестве наземной лаборатории, на нем проводились испытания лыж для подкрыльных опор шасси и пневматике в высокого давления для основных. В НИИ авиационной медицины будущие пилоты М-50А тренировались работать в скафандрах.

В начале мая 1959 г. М-50А официально передали на наземные испытания. Почти месяц работники ЛИиДБ мясищевской фирмы проверяли в Жуковском работоспособность его отдельных систем, не выводя самолет на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, они подготовили М-50А к рулежкам. Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования. Часть недостатков удалось устранить силами технического состава, но другая потребовала изменения конструкции отдельных агрегатов. Ничего не поделаешь - пришлось мяси-щевцам основательно «перепахать» ряд систем, например, ввести дублирование питания гидросистемы от энергоузлов, изменить принцип гашения автоколебаний передней опоры шасси, электрическую систему уборки подкрыльных опор заменить на гидравлическую, внести изменения в конструкцию всех опор шасси и т.д. В то же время, двухступенчатые приводы генераторов а энергоузлах, насосные станции и гидравлические агрегаты, средства спасения, система управления двигателями и отдельные механизмы системы управления самолетом были сняты с борта и «доводились до ума» их заводами-поставщиками. В конце третьего квартала все это оборудование было вновь установлено на самолет и опробовано в работе.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от ВПП и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости на этот раз рулежки подтвердили готовность IVN50A к первому полету. 22 октября министр авиапромышленности П.В. Дементьев утвердил «Программу заводских испытаний опытного экспериментального сверхзвукового бомбардировщика М-50А с четырьмя модифицированными двигателями ВД-7А», предусматривавшую, в общей сложности, выполнение 35 испытательных полетов. Их целью предлагалось считать проверку и доводку основных систем самолета, определение основных летных характеристик и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета, проверку поведения самолета при подходе к скорости звука, а также испытания двигателей по специальной программе.

Для создания «эффекта массовости» советская пресса публиковала изображения М-50А с разными тактическими номерами

Задняя опора шасси М-50А. Музей в Монино. Ниша шасси зашита листовым дюралем

Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 п Машину подняли в воздух летчики-испытатели НИ. Горяйнов и А,С. Липко. Набрав высоту 1000 м, они выполнили разворот, прошли над ВПП, сделали две «коробочки» и через 35 минут благополучно посадили М-50А. Шасси не убиралось, но при этом самолет достиг скорости 575 км/ч. Второй полет состоялся 31 октября, он прошел также с выпущенным шасси, при этом, возможно, предпринималась попытка его уборки, окончившаяся неудачей. Во всяком случае, весь следующий месяц самолет простоял на земле, в течение которого дорабатывалась именно система уборки шасси. Третий полет прошел 23 ноября, и шасси уже убиралось. 28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5000 м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса была доведена до 118т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А.И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э.Г. Алхименков и электрик Б.А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близкий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выключить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет ЗМЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с ЗМЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А.Ф, Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры ВВ. Колюпанов и Э.Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.

В итоге с 27 ноября 1959 г по 5 октября 1960 г М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М = 1,01, а по расчетам ЛИИ им. М.М. Громова, число М равнялось 0,99. Победитель в этом споре не установлен до сих пор, но физические явления, которые ощущали летчики в том полете, например, исчезновение тряски, дают основания считать, что М-50А все-таки вышел на сверхзвуковую скорость.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 г., что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М=1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего 8 полетов, включая участие в параде, с описания которого начинается эта ста-тья. Во всех восьми полетах форсажный режим использовался только на взлете, поэтому реально увеличение скорости М-50А зафиксировано не было. Итого М-50А совершил только 19 полетов. Потом он несколько лет стоял без дела на аэродроме, после чего, к счастью, не был разрезан на металлолом, как его «дублер» и почти достроенный М-52, а попал в Музей ВВС в Монино, где находится и по сей день, являясь одним из самых интересных экспонатов.

Деревянный макет стратегической системы

Ну, почему?

В самом деле, почему испытания прервали, можно сказать, на самом интересном месте? Ведь М-50А вплотную подошел к сверхзвуку и получил реальную возможность преодолеть этот барьер. Более того, изучить особенности трансзвуковых режимов для самолета такой размерности, отработать функционирование системы управления в процессе перехода М= 1 было основной задачей испытаний М-50А, отрешения которой напрямую зависел успех М-52. Не говоря уже о том, что М-50А был бы идеальной летающей лабораторией для изучения кинетического нагрева конструкции тяжелых самолетов при длительном сверхзвуковом полете. Ничего этого сделано не было. Практическую пользу, которую можно было извлечь, обладая поистине уникальным летательным аппаратом - пользу и для конкретных программ, и для фундаментальной авиационной науки - не извлекли, проигнорировали, как игнорирует обеспеченный человек случайно замеченную в придорожной пыли копейку.

Итак, почему? Думается, что ответ на этот вопрос заключается в удивительном сочетании мощи советского военно-промышленного комплекса с беззащитностью перед партийно-административным аппаратом. Огромные коллективы - цвет науки и промышленности вместе со своими главными конструкторами, убедительные обоснования экономической либо военной целесообразности тех или иных программ меркли по сравнению с «мнением, сложившимся в ЦК». Но самое ужасное - что это мнение, зачастую вполне оправданное реальной военно-политической и экономической ситуацией, с таким рвением воплощалось в жизнь, что превращалось в свою противоположность. Так случилось и с М-50.

На протяжении 1950-х гг. высшее руководство страны и ее Вооруженных Сил внимательно следило за мучительным процессом разработки стратегических бомбардировщиков, всемерно его поддерживая. Однако вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные стратегические ударные комплексы на базе авиационных технологий, ни в смысле дальности полета, ни в смысле вероятности преодоления ПВО, ни в смысле эксплуатационной надежности, особенно - самолетов конструкции В.М. Мясищева. В то же время, успехи ракетчиков в решении главной задачи - доставки ядерного оружия на территорию США были очевидны. В 1958 г. началось серийное производство баллистической ракеты Р-12 с дальностью полета 2 ООО км. В 1957 г. состоялись первые запуски межконтинентальной ракеты Р-7 с досягаемостью 8 ООО км. В ближайшей перспективе советские Вооруженные Силы должны были получить еще более совершенную межконтинентальную ракету Р-16, обладающую способностью забрасывать боеголовку мощностью 3 Mr на расстояние 13 ООО км. По сути, у ракет было лишь два недостатка - невысокая точность попадания (которая, впрочем, с лихвой компенсировалась мощностью заряда) и одноразовость применения {но в случае большой войны бомбардировщики тоже становились одноразовыми). Во всех остальных отношениях - по стоимости разработки, производства и эксплуатации, по боеготовности, по вероятности прорыва к цели - ракеты оставили бомбардировщиков далеко позади.

Руководство СССР все это видело и, заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, решило закрыть программы разработки новых авиационных комплексов стратегического назначения, а ставку в выборе средства сдерживания сделать на ракеты. Кстати, история подтвердила правоту этого шага, ракеты с такой задачей справились блестяще. Ну, а параллельно с закрытием самолетных программ закрыли и ОКБ-23, специализировавшееся на стратегических бомбардировщиках. Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее создание на базе фирмы Мясищева филиала ракетного ОКБ-52 ВН. Челомея, вышло еще 3 октября 1960 г. Так что свои последние полеты М-50А выполнял, уже будучи «бесхозным». Во всем СССР не нашлось организации, заинтересованной в продолжении его испытаний, и вся эпопея создания супербомбардировщика - увы - завершилась пусть довольно удачной, но не более чем PR-акцией 9 июля 1961 г. Вот это действительно обидно, "

Были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23 , в соответствии с постановлением Совмина, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А. Мартовским постановлением 1956 г. предусматривалась установка нового ТРД М16-17.
Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ. По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом, а 2 - на концах крыла.
Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М - тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина . На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 - М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко , М-50А поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве. Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею , создававшему космическую технику.
Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52 , которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.

Источники информации:

1. Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
2. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
3. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
4. «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
5. «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
6. Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /

---