По материалам С.Смирнова.
15 апреля 2011 года прокурор Нижегородской области подписал официальное заключение о реабилитации гр. Вуколова Константина Ивановича, 1870 г.р., жителя с. Вад Вадской волости Арзамасского уезда Нижегородской губернии, бывшего полицейского исправника, осужденного к расстрелу в 1924 г.
Изучив архивные документы, эксперты прокуратуры пришли к выводу, что "осуждение Вуколова следует расценивать как политическую репрессию - меру принуждения в виде лишения жизни, примененную по политическим мотивам". В соответствии с Федеральным законом "О реабилитации жертв политических репрессий" Вуколов Константин Иванович реабилитирован.
А далекой весной 1924 года в Сормове прошел открытый процесс, многим показавшийся странным. Спустя несколько лет после революции и гражданской войны судили экс-главу уездной полиции.
Выездной сессией Нижегородского губернского суда по уголовно-судебному отделению от 25 - 27 мая 1924 года бывший полицейский исправник Вуколов был приговорен к расстрелу.
Вскоре после суда уполномоченный по Сормовскому уезду Вашунин доносил начальнику секретно-оперативной части губотдела ОГПУ: "Настроение рабочих завода "Красное Сормово", а также и масс г. Сормово по поводу вынесенного приговора над Вуколовым подвергнуть его высшей мере наказания - расстрелу - скверное".
В беседах с рабочими и методами негласной агентурной работы удалось выяснить, что подавляющее большинство сормовского пролетариата сочло приговор неправильным.
В качестве причин назывались давность событий, искупление Вуколовым вины службой в Красной армии, его лояльность советской власти. Рабочим бросалось в глаза и явное несоответствие меры наказания звучавшим на суде фактам.
Группа чинов полиции, в верхнем ряду в центре - околоточный надзиратель 1-й Кремлевской части Вуколов.
На допросе у следователя Вуколов показал, что начальное образование получил дома и в 12 лет был послан родителями в Нижний на заработки.
В поисках лучшей доли крестьянский сын трудился сперва в чайном трактире, получая рубль с полтиной в месяц на всем готовом, затем рассыльным в канцелярии инженера путей сообщения Янковского и, наконец, багажным приказчиком в пароходстве Кашиной.
Оттуда его призвали в армию. Вуколов служил писарем и за четыре года выработал так пригодившееся впоследствии самодисциплину, умение четко выразить мысль и каллиграфический, похожий на бисер, почерк. В запас выбыл в звании зауряд-чиновника военного времени.
Оказавшись в 1896 году на гражданке, Константин поступил в Нижегородское полицейской управление околоточным надзирателем. Шесть лет охранял он правопорядок в 1-й Кремлевской части, Канавине и Гордеевке.
В формулярном списке о службе зафиксированы многочисленные благодарности начальства, которыми он был отмечен то за поимку воров, то за успешный поиск похищенного у горожан добра.
Службу совмещал с упорным самообразованием. Успешная сдача экзаменов в педагогическом совете губернской мужской гимназии позволила молодому полицейскому получить не только первый классный чин в Табели о рангах, но и должность помощника станового пристава.
К.И. Вуколов, коллежский асессор, начальник уездной полиции.
В 1904 году Константина Вуколова командировали в Кострому. Там он получил очередной чин губернского секретаря и должность пристава 2-й части губернского города.
Служба спорилась и здесь. В личном деле появилась еще одна благодарность - за скорый розыск матерого уголовника и убийцы. Другим признанием заслуг стало назначение Вуколова в октябре 1905 года помощником полицмейстера. Последовало и награждение первым царским орденом, Святого Станислава 3-й степени.
Но вскоре Вуколова отозвали на родину. В Нижнем в конце 1905 года было неспокойно. Едва угасли кровавые мятежи в Сормове и Канавине, унесшие десятки жизней.
Беспорядки парализовали промышленность и ее флагман - крупнейший завод акционерного общества "Сормово". Дирекция остановила производство и распустила персонал по домам. В рабочем районе воцарилось безделье, расцвели пьянство и преступность.
В этой обстановке приставом села Сормово, а затем и исправником всего Балахнинского уезда назначили губернского секретаря Константина Вуколова, так блестяще проявившего себя в Костроме. В считанные месяцы новый глава уездной полиции навел в округе должный порядок.
На следствии весной 1924 года бывший исправник отрицал репрессии против революционеров как основу своей деятельности на посту начальника уездной полиции. В заявлении судебному следователю Вуколов писал:
"В Сормово я был назначен в январе 1906 года губернатором Фредериксом. К тому времени революционное движение сошло на нет и войска были отозваны. Осталась только сотня донских казаков да войсковая часть для наружной службы.
Активные участники ревдвижения большей частью выехали из Сормова, а некоторые были задержаны чинами нижегородской жандармерии и охранного отделения. Это подтвердила и ликвидация дела о вооруженном восстании, которое было начато судебным следователем Нижегородского окружного суда. К делу о мятеже привлекли до 30 человек.
В разгар революционных событий Сормовский завод был закрыт и до 30 000 рабочих получили расчет. Под напором нужды многие примкнули к воровским и хулиганским группам, вовлекались в уголовные преступления и пьянство. В сормовский район стекались и люди с уголовным прошлым, главным образом из Нижнего Новгорода. Стали совершаться грабежи, пьяные дебоши, увечья.
На руках у хулиганов оказалось много оружия, оставшегося от революционного периода 1905 года. По ночам и даже днем слышались беспорядочная оружейная стрельба и пение похабных песен, происходили драки и скандалы, так что мирный трудовой народ должен был прятаться по домам. Администрация Сормовских заводов пребывала в растерянности".
Чины нижегородской полиции с губернатором Виктором Борзенко, 1914 г. Слева направо: сидит первый - полицмейстер А.Л. Комендантов, стоят, 1 - начальник сыскного отделения В.И. Вознесенский, 4 - ярмарочный пристав А.В. Богородский.
Громкую известность приобрела шайка во главе с неким Алексеем Спиридоновым, состоящая из членов разгромленной боевой группы РСДРП(б). Отлично вооруженные, боевики совершили целую серию дерзких грабежей и убийств в Нижегородской и Владимирской губерниях.
Группа Спиридонова была захвачена в начале весны, при подготовке ею вооруженного налета на Московско-Нижегородскую железную дорогу. Руководил операцией уездный исправник. На следствии Вуколов вспоминал, что бандиты открыли стрельбу, ранили полицейского. В перестрелке погиб один из налетчиков.
Как сообщил подследственный Вуколов, борьба с уголовщиной продолжалось четыре-пять месяцев. Было отобрано 700 единиц холодного оружия, десятки револьверов и ружей, в основном, у воров и хулиганов.
Судебные дела за хранение оружия населением не возбуждались, составлялись лишь акты в соответствии с режимом чрезвычайной охраны, объявленным властями в Нижнем и двух прилегающих уездах.
Обычной карой правонарушителям был административный арест от 1 дня до 3 месяцев и штрафы от 1 до 300 рублей. Высшая мера наказания применялась лишь к пускавшим оружие в ход и взятых с поличным.
Последующие годы были мирными. До 1917 года, писал Константин Вуколов начальнику губотдела ОГПУ Запольскому, массовых беспорядков не было. Производились по поручениям властей отдельные обыски и аресты, но без серьезных последствий.
"По предложениям жандармского управления и охранного отделения в 1906 и 1907 годах направлялись наряды полиции для задержания участников политических сходок, с указанием места и фамилии руководителей, обычно приезжавших из Нижнего Новгорода. Таких поручений было пять или шесть.
Было задержано 13 человек, в том числе женщина, которая держала себя вызывающе к наряду полиции, всячески оскорбляла (полицейских) разной бранью, а одному казаку даже плюнула в лицо. Ее примеру последовали другие задержанные, более молодые и неуравновешенные. Но озлобление среди казаков сдерживалось моим присутствием".
В формулярный список о службе исправника Вуковлова одна за другой ложатся свежие записи. 1910 года - "за энергичные и самоотверженные труды при розыске и задержании лиц, совершивших сооруженное ограбление, премирован губернатором в сумме 90 рублей".
Ноябрь того же года - произведен в титулярные советники. Год 1911 - приказом губернатора А.Н. Хвостова объявлена благодарность за улучшение постановки полицейского дела в уезде.
Февраль 1912 г. - благодарность губернского правления за энергичные действия по взысканию недоимки по налогам с братьев Каган в Сормове.
Январь 1914 - благодарность "за отличную распорядительность и энергию, проявленные в деле задержания главаря сормовской разбойничьей шайки Матвеева".
В мае 1913 года Нижний Новгород стал одним из центров торжеств по случаю 300-летия Дома Романовых. Часть "царского маршрута" от Нижнего до границ Костромской губернии проходила по правому берегу Волги. В том числе и мимо Сормова.
Заведовал всей местной охраной балахнинский исправник. За образцовый порядок Константин Вуколов был удостоен монаршего благоволения и пожалован золотыми часами с государственным гербом.
Капитан Александр Анисов, до 1917 г. - офицер конно-полицейской стражи, в период Временного правительство - помощник начальника милиции Н. Новгорода, в 1917-1918 гг. - начальник нижегородской советской милиции.
Февральский переворот и отречение царя стали для слуг государства шоком. Местные газеты с радостью сообщали о взятии под стражу губернатора А.Ф. Гирса, начальника ГЖУ И. П. Мазурина, полицмейстера Л. Г. Цицерошина, прокурора Н. П. Чернявского. "Нижегородский листок" в заметке "К аресту исправника Вуколова" писал, что в Балахну командированы шесть юнкеров учебного батальона под началом юнкера Немечек и в сопровождении члена РСДРП из Сормова Охотникова.
Сообщалось, что Вуколов сам разоружил полицейских стражников, передав оружие воинскому начальнику, и без сопротивления сдался юнкерам. Вечером 5 марта его под конвоем доставили в Нижний Новгород, изолировав в зданиях Городской думы, а затем земской управы.
Узника выпустили на свободу в мае. Допросы следственной комиссии при губисполкоме дали нулевой результат, никаких преступлений за Вуколовым не было.
Полицейских отправляли на фронт - шла тяжелейшая война с Германией. Так бывший исправник стал заведующим хозчастью санитарного поезда № 161, который после революции под номером 508 был приписан к штабу Первой конной красной армии. Служба у Буденного продолжалась до 1922 года, после чего Константин Иванович вернулся на родину, в село Вад.
Сотрудники уголовного розыска, 1920-е годы, сидит третий слева - Антон Лелапш, красный латыш, в недалеком прошлом видный деятель губернской чека.
Но, видно, не суждено ему было провести остаток жизни в кругу семьи и заботах сельского труженика. 25 июня 1923 года уполномоченный 2-го отделения секретно-оперативной части Нижгуботдела ГПУ Ермолаев вынес постановление о возбуждении уголовного дела по статье 67 УК РСФСР в отношении Вуколова К.И., проживавшего в селе Вад Арзамасского уезда.
Основание - агентурный материал и переписка об арестованном. Постановление подписали начальник отделения Привалов, начальник СОЧ Овощников и начальник Губ.ОГПУ Запольский. Арест двумя днями ранее произвел начальник 3-го района уездной милиции.
Участник боев на баррикадах в 1905 году Курышов показал, что после подавления декабрьского мятежа в Сормове действовала группа РСДРП Спиридонова, которую выслеживал Вуколов.
Свидетель Ануфриев сообщил, что знает Вуколова с 1906 года и помнит, что тот проводил розыск неблагонадежного элемента и его аресты, а в апреле 1907 года организовал облаву и несколько высылок эсеров и социал-демократов в Архангельскую губернию.
Нижегородские власти в период становления трибуналов. Сидят слева направо: Акимов, Сибиряков, Хахарев (секретарь Губчека), Левит, Романов, Кузнецов, Карклин, Самохвалов (комиссар печати), Воробьев (председатель Губчека).
Выездная сессия Нижегородского губернского суда в составе председателя Морковкина, народных заседателей Беляева и Безрукова при секретаре Боржо, с участием помощника прокурора Нефедова, общественного обвинителя М.Д. Царева и члена коллегии защитников Лалетина, заслушала дело № 1085-24.
Заседания проходили с 25 по 28 мая 1924 года открыто и гласно. Выполнив необходимые формальности, суд квалифицировал службу Вуколова статей 67 УК РСФСР - "Активные действия и борьба против рабочего класса при царском строе".
А наказание определил по ст. 58 - "Организация в контрреволюционных целях вооруженных восстаний или вторжения на советскую территорию вооружкнных банд". Приговор гласил: "Вуколова К.И. подвергнуть высшей мере наказания - расстрелять с конфискацией всего имущества".
Спустя два месяца кассационная коллегия по уголовным делам Верховного суда РСФСР в составе Галкина, Рогинского и Глузмана, заслушав доклад Рогинского, постановила: "За отсутствием кассационных поводов приговор оставить в силе".
В деле имеется справка секретной части общего отдела Нижгубсуда об исполнении приговора, последовавшем 31 июля 1924 года "вне черты г. Нижнего Новгорода".
Так закончилась жизнь и карьера К. И. Вуколова, коллежского асессора, начальника уездной полиции, кавалера орденов Святого Станислава, Святой Анны и Святого Владимира.
Виктор Корытов - начальник Нижегородского Управления рабоче-крестьянской милиции в период сталинских чисток. Репрессирован в 1938 году.
Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров .Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.
Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.
Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.
Дальность Ту-4 - 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48
Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.
Рабочее место штурмана-бомбардира
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Многие вещи выгорели на солнце.
Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.
Фото 23.
Фото 24.
Общий вид кабины в сторону хвоста.
Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?
Рабочее место КВСа.
Его штурвал и приборы.
Андрей освободил место второго пилота.
Вид вперед с места КВСа
РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.
Крупнее
тормоза
Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.
Вид вперед с места второго пилота
Штурвал второго пилота
РУДы второго пилота и прочие приборы
форточка открыта
крупнее
Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.
двигатели
любопытная антенна:передающая антенна Магний?
самострел
Андрей помогает забраться остальным
Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.
Общий вид на рабочее место КВСа
2го пилота
Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.
Приборы и ручки управление винтомоторными группами
Фанера умирает.
Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк - окно.
За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.
общий вид
приборы
видимо место для литературы
крупнее
Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка
Еще общий вид на кабину с разных ракурсов
Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота - командира корабля; правого - второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.
Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.
Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.
вид с другого ракурса
а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))
Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.
Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза - 760 мм)
По мере продвижения фотографировал
выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего - главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.
Фото 58.
А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547
рабочее место главного стрелка
Люк вверх с прицелами
Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.
станция ПС-48М
Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.
Подставка под кресло
Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух
Плюс тут еще какие то приборы
А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов
где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка
рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала:
- Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей - крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением - 400 км.
- Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Фото 94.
А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.
Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.
Крышка поднимается
Все ближе и ближе
Здесь стоит также пушка
видны ленты подачи патронов в кормовую турель
Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».
С трудом выпрямился и выглянул в окна
вид налево
вид направо
пытаюсь выбраться обратно
все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.
вот ведь работы для техников
выползли,жарко,но просторно
Фото 86.
Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры
Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.
Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.
Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!
Другая часть бомбового отсека.
А теперь много много фотографий снаружи.
Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея
В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.
И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.
Фото 124.
Фото 129.
Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло - двойной триплекс.
Вид анфас
перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей
Фото 134.
Начинаю обход против часовой стрелки.
Фото 106.
Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.
Женя выбрался на крышу
Фото 109.
Хвостовая пушка
Рули высоты
Фото 113.
Хвостовое оперение
Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.
Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.
Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя - 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина - 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя - 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина - 630÷675 кг/час). Масса двигателя - 1340 кг. Диаметр двигателя - 1375 мм. Топливо: бензин, плотность - 0,73; октановое число - 98÷100.
На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R - 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью - 2200 л.с., номинальной мощностью - 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) - 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).
В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.
Винт - 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр - 5056 мм. Масса винта - 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства - штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр - 5030 мм.
В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501
Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом - 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом - 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) - общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).
Фото 145.
Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.
Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.
но не все
Фото 144.
Вид из под крыла
Вид справа
крупнее
еще крупнее
Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс - 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс - 3,6÷4,0 кг/см².
Фото 151.
ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет
Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка - вследствие установки передних откидных лючков - были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109
обтекатель РЛС Кобальт-М
Блистер
Общий размах Г. О. - 13,11 м. Площадь Г. О. - 30,94 м². Угол установки стабилизатора - 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх - 25°, вниз - 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. - 22,01 м².
Аварийный люк за вторым пилотом
Кабина
Крупнее
Турель
Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб
Вокруг такие виды
Меня тоже запипикали
Фото 155.
Очень замучился
Теперь смотрим на самолет сверху
Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора
Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане - 161,7 м². Общий размах крыла - 43,13 м. Размах центроплана - 25,91 м.
Кабина и двигатели
Пушечка НР-23
Кабина
А вот и Матвей
Блистер на крыше
Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров
Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.
Правое крыло
Механизация крыла
Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов - 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков - 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.
Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели
ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50
И 2018 год:
Фото 122. 
Фото 123. 
Советский военно-промышленный комплекс на протяжении всей своей истории никогда не брезговал плагиатом, но Ту-4 является единственным настолько сложным изделием, полностью скопированным (вплоть до деталей интерьера) с оригинала. Исключением стало только советское пушечное вооружение самолета и двигатели.
Создание Ту-4 позволило советской авиационной промышленности перейти на другой технологический уровень, причем сделать это в кратчайшие сроки. Также не следует забывать о том, когда создавался этот самолет: всего лишь несколько лет прошло после окончания войны, половина страны еще лежала в руинах, люди жили в нищете и голодали.
Но этот бомбардировщик был действительно нужен: бывшие союзники по антигитлеровской коалиции перешли в разряд потенциальных противников, в Пентагоне уже были готовы планы ядерных ударов по СССР, а в 1946 году Черчилль произнес свою знаменитую речь в Фултоне, которая считается официальным началом Холодной войны. Советский Союз уже имел ядерное оружие, но без подходящих средств доставки оно в значительной степени теряло свое стратегическое значение.
Именно поэтому на разработку дальнего бомбардировщика были брошены все силы: ведущим конструктором был назначен Д. С. Марков, а генеральным – А. Н. Туполев. Курировал разработки самолета всесильный глава госбезопасности Лаврентий Берия.
Первый полет Ту-4 совершил в 1947 году, всего было выпущено около 1200 единиц этого самолета. Серийное производство продолжалось до 1952 года.
История создания
Тяжелые многомоторные бомбардировщики начали создаваться уже во время Первой мировой войны. Первой полноценной машиной такого класса стал российский четырехмоторный биплан «Илья Муромец », спроектированный Игорем Сикорским еще в 1914 году. Чуть позже аналогичные самолета появились и в составе ВВС других стран-участниц конфликта, внешне они сильно напоминали российский бомбардировщик. К концу войны авиация уже могла использовать бомбы довольно серьезных калибров (до 1 тонны), значительно возросла и точность бомбометания.
В 1921 году появилась первая попытка теоретического обоснования использования тяжелой авиации – книга итальянского генерала Джулио Дуэ «Господство в воздухе». Автор считал, что теперь тяжелые бомбардировщики могут решить исход любого военного конфликта, просто разбомбив инфраструктуру неприятеля. По мнению Дуэ, авиация должна полностью изменить ход грядущих войн. Если раньше боевые действия были уделом вооруженных сил, а население воюющих стран жило более или менее мирной жизнью, то теперь под удар должны попадать все области, куда способны долететь боевые самолеты. Генерал считал, что основной задачей авиации должно стать разрушение экономики противника – городов, заводов, дорог и госучреждений, находящихся во вражеском тылу. Дуэ считал, что психологическое воздействие массированных бомбардировок на мирное население заставит его требовать капитуляции у собственного правительства.
Следует отметить, что итальянский генерал практически сформулировал концепцию применения стратегической авиации в период Второй мировой войны. Именно таким образом свои ВВС против Германии и Японии использовали США и Великобритания.
По условиям Версальского договора Германии и Австрии было запрещено заниматься разработкой бомбардировочной авиации. Поэтому германские авиаконструкторы строили пассажирские многомоторные самолеты, которые при необходимости можно было быстро трансформировать в боевые самолеты.
В 20-е и 30-е годы работы над тяжелыми дальними бомбардировщиками активно проводились в Советском Союзе. Наиболее известной советской машиной того периода был ТБ-3 , который был разработан в КБ Туполева и выпускался до 1937 года. Этот самолет участвовал в боях на Халхин-Голе, в финской войне и довольно активно использовался на начальном этапе Великой Отечественной.
Советские машины имели обшивку из гофрированного алюминия, что увеличивало прочность корпуса, но негативно влияло на скорость летательных аппаратов. Бомбардировщики имели неубирающееся шасси и открытые кабины пилотов. Их скорость не превышала 200 км/ч.
В середине 30-х годов в США начали строить бомбардировщики следующего поколения, с гладкой обшивкой, убирающимися шасси и мощными двигателями. Их скорость не уступала истребителям того времени. Первой машиной подобного класса стал бомбардировщик В-17, который поступил на вооружение ВВС США в 1935 году.
В СССР работы над созданием новых дальних бомбардировщиков не прекращались, однако перед войной упор был сделан на развитие фронтовой авиации. В США и Великобритании, наоборот, очень много внимания уделялось созданиям новых многомоторных тяжелых бомбардировщиков, способных массированными ударами наносить серьезный урон промышленным центрам противника.
В начале войны английские ВВС получили на вооружение тяжелый четырехмоторный самолет Avro Lancaster, который мог брать на борт до 10 тонн бомб. Именно он стал основой английской бомбардировочной авиации во время Второй мировой войны.
Использование стратегической авиации на европейском и тихоокеанском театре военных действий показало несомненную эффективность этих машин. А появление ядерного оружия превратило эти самолеты в стратегические. Мало иметь ядерную бомбу, ее еще и необходимо доставить к цели.
Кстати, руководство Советского Союза во время войны несколько раз обращалось к американцам с просьбой передать СССР по ленд-лизу бомбардировщики В-29, но всегда получало вежливый, но решительный отказ. Советский Союз не имел возможности заниматься самостоятельной разработкой тяжелых бомбардировщиков во время войны, так как все ресурсы уходили на проектирование и постройку фронтовой авиации.
Однако в СССР понимали неизбежность военно-политического противостояния со вчерашними союзниками, поэтому попытки начать создание тяжелого бомбардировщика все же предпринимались. Кроме того, в 1943 году стартовала советская атомная программа, а для ядерной бомбы нужен носитель с соответствующими характеристиками.
В 1943 году советский нарком авиации Яковлев обратился к Туполеву с предложением разработать эскиз нового тяжелого бомбардировщика, взяв за основу американский В-29. КБ Туполева, по сути, было единственным коллективом в СССР, которое обладало серьезным, еще довоенным опытом создания подобных машин. Аналогичные задания были направлены в ОКБ Мясищева и конструкторскому бюро Незваля.
В мае 1944 года туполевцы взялись за предложенную работу.
Тем временем удачное стечение обстоятельств значительно упростило работу советских конструкторов. На завершающем этапе войны американские ВВС приступили к массированным бомбардировкам Японии и японских войск, находящихся в Маньчжурии. Во время боевых вылетов было повреждено несколько бомбардировщиков В-29. Четыре из них совершили посадку на советских дальневосточных аэродромах. Их экипажи были интернированы, а новейшие американские бомбардировщики Сталин решил оставить себе.
В мае 1945 года авиаконструктор В. М. Мясищев предложил скопировать американский самолет В-29 «в виду выявленного значительного отставания Советского Союза от США в области самолетостроения». Эти работы он предлагал провести силами собственного бюро и КБ Незваля. О предложении было немедленно сообщено Сталину, которому эта идея, видимо, пришлась по душе. По крайней мере, инициатор не был репрессирован. Однако для принятия окончательного решения он изучил мнение Туполева по этому вопросу.
Конструктор был вызван в Кремль, где имел долгий и обстоятельный разговор со Сталиным. Этот эпизод подробно описан в книге Лазарева «Коснувшись неба». Вождя интересовало мнение Туполева о качествах и характеристиках американского бомбардировщика, и способностях отечественной промышленности скопировать этот самолет. Конструктор похвалил американский самолет, особенно выделил его скоростные характеристики и мощь бортового вооружения. При этом он отметил, что полностью скопировать такую машину будет весьма сложно, а вопросы согласования производства отдельных его узлов и агрегатов с различными министерствами займет очень много времени. Сталин дал конструктору самые широкие полномочия, но жестко ограничил его по времени: он хотел увидеть новый самолет уже к середине 1947 года.
В кратчайшие сроки три из четырех самолетов были перегнаны с Дальнего Востока в Москву, один из них был полностью разобран, второй использовали в качестве эталона, на третьем проводились испытательные полеты. Четвертая машина была отправлена в одну из действующих частей ВВС. К огромной радости конструкторов, в одном из самолетов был обнаружен комплект технической документации.
Самолет во время разработки получил индекс Б-4. После того как В-29 разобрали каждым отдельным агрегатом занималась специальная группа инженеров и технологов. Деталь взвешивалась, обмеривалась, детально описывалась и фотографировалась, также проводился спектральный анализ, чтобы понять, из какого материала она сделана. Перед конструкторами стояла задача полностью скопировать американский самолет, и они выполняли ее дословно. Именно поэтому в кабине пилотов появилась подставка под газированные напитки и пепельница, хотя курить советским летчикам в полете строго запрещалось.
Доходило до анекдотических ситуаций. На левом крыле было обнаружено небольшое отверстие. Ни специалисты на аэродинамике, ни эксперты по прочности конструкции не могли сказать, для чего оно нужно. Вероятно, что рабочий на заводе сделал его случайно, по ошибке, а затем его просто забыли заделать. Однако на всех советских Ту-4 на левом крыле появилась крошечная дырочка, сделанная самым тонким сверлом.
Почти весь гермолаз внутри самолета был окрашен в зеленый цвет, лишь небольшая его часть в самом конце осталась белой. Возможно, что у американского солдата, который красил его, просто кончилась краска. Однако все гермолазы в советских самолетах были покрашены сходным образом.
Однако сделать самолет точной копией В-29 было очень сложно. Одной из основных проблем была дюймовая система измерений, в которой бомбардировщик был сделан. Еще перед началом проекта советские представители в США, Великобритании и Канаде начали скупать нужное измерительное оборудование, но это не решило всех проблем. Все размеры самолета (включая шаг резьбы и сечение проводов) пришлось переводить в миллиметры и только потом изготавливать.
Но и здесь была масса сложностей. Толщина обшивки В-29 составляла 1/16 дюйма, при переводе ее в метрическую систему получалось 1,5875 мм. Сделать алюминиевый лист такой толщины советская промышленность была не в состоянии. При округлении этого значения до 1,6 мм значительно увеличивался вес всей машины – она не могла достичь необходимых летно-технических характеристик (дальность, скорость, потолок). А при уменьшении толщины корпуса до 1,5 мм снижалась его прочность. В итоге для обшивки самолета решили использовать алюминиевые листы разной толщины – от 0,8 до 1,8 мм. Похожая проблема возникла и с сечением электропроводки самолета. Существующие в СССР стандарты были или меньше необходимой величины, или существенно превышали ее. В первом случае нельзя было достичь нужного напряжения, а во втором значительно увеличивалась масса электрооборудования.
На Ту-4 решили ставить отечественные двигатели, хотя советскими их назвать можно было с большой натяжкой. Еще перед войной СССР заключил с американской компанией Wright лицензионное соглашение на производство авиационных двигателей. Так что советский двигатель АШ-73 был очень похож на Wright R-3350-79, стоявший на В-29. Однако карбюраторы, подшипники, турбокомпрессоры были полностью скопированы с «трофейного» бомбардировщика.
На Ту-4 были установлены более современные радиостанции, которые были скопированы с лендлизовских самолетов более поздних серий.
Первоначально казалось, что с повторением системы вооружения особых проблем не будет – достаточно лишь установить аналогичное количество огневых точек и повесить бомбы нужного калибра, но в реальности задача оказалась гораздо сложнее. Нужно было изготовить прицелы и сбрасыватели для бомб, электромоторы, ленты для подачи патронов и многое другое. Прицелы, которые были установлены на В-29, не подходили, потому что советские бомбы имели баллистику отличную от тех, что применялись в американских ВВС.
Однако самой наиболее сложной проблемой стали вычислительные машины, которые дистанционно управляли оборонительным вооружением самолета. Они учитывали параллакс цели, внося при стрельбе необходимые поправки. Благодаря этому, каждый из пяти стрелков мог управлять любой турелью со своего места. Очень большой проблемой стало копирование сельсин-приводов дистанционного управления для авиационных пушек. Позже система, разработанная при постройке Ту-4, использовалась на всех советских бомбардировщиках.
Конфуз вышел с копированием системы «свой-чужой». Здравый смысл подсказывает, что на своих самолетах нужно ставить собственную систему опознавания, но в сталинском государстве приказы сверху часто воспринимали буквально, поэтому аппаратуру просто скопировали с американской, а потом сильно задумались. В итоге ее, конечно же, пришлось переделывать.
В создании нового советского бомбардировщика принимали участие более шестидесяти НИИ, ведомств и предприятий. Каждый из смежников занимался копированием отдельного узла или детали. Возможно, что из-за этого Ту-4 очень скоро получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».
В-29 без топлива и масла весил 34 930 кг, первый Ту-4, сделанный по его образу и подобию — 35 270 кг. Это без всякой насмешки можно назвать блестящим результатом.
Весной 1947 года первый Ту-4 был готов к полету. Он впервые поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Хотя, различные испытания продолжались до 1949 года, бомбардировщик был сразу запущен в серийное производство. Три первых самолета приняли участие в воздушном параде 1947 года, как изначально и требовало руководство страны.
Испытания самолета шли довольно тяжело, вскоре из-за пожара двигателя был потерян третий Ту-4. На четвертой машине было установлено пушечное вооружение (вместо пулеметного). Много хлопот конструкторам доставила силовая установка самолета, слабым местом были турбокомпрессоры. Однако постепенно основные проблемы были решены, и в конце 1948 года лично Сталин подписал акт об окончании Государственных испытаний самолета.
Описание конструкции
Самолет Ту-4 является цельнометаллическим монопланом, выполненным по классической схеме со средним расположением крыла. Рули и элероны самолета имели полотняную обшивку. Бомбардировщик имел однокилевое вертикальное оперение.
Конструкционно фюзеляж самолета делился на пять частей: гермокабина в носовой части машины, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть и кормовая гермокабина. Носовая и средняя гермокабина соединялась с помощью гермолаза диаметром 710 мм.
Ту-4 имел трехстоечное шасси с носовым колесом.
Два бомбовых отсека находились в центральной части фюзеляжа.
Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.
Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.
Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.
Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.
Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.
В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.
В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.
В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.
Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. с. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо – бензин.
Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.
Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей – немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.
Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б – первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.
Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 «Шиповник», который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 «вслепую», в условиях плохой видимости.
Радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.
В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.
Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.
Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.
С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод «обратной разработки», который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.
Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.
Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.
А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась «турбовинтовая» эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52 , который находится в строю и поныне.
Характеристики
| Модификация | |
| Размах крыльев, м | 40,05 |
| Длина, м | 30,18 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 161,7 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 32270 |
| нормальная взлетная | 47500 |
| максимальная взлетная | 66000 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТК |
| Мощность, л.с. | 4 х 2400 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 558 |
| крейсерская | |
| Дальность полета, км | 5100 |
| Разбег, м | 960 |
| Пробег, м | 1070 |
| Практический потолок, м | 11200 |
| Экипаж, чел | 11 |
| Вооружение: | Стрелковое вооружение — первоначально 10 ×УБ (12,7 мм), затем 10×Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) |
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. При постройке Ту-70 были использованы ряд агрегатов от разобранного ранее B-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 года (более чем на полгода раньше Ту-4) под управлением летчика Ф.Ф. Опадчего , потом самолет был эффектно показан на Тушинском параде 3 августа 1947 года и прошел всесторонние испытания, которые показали, что Ту-70 (кодовое обозначение НАТО - Cart ) в полной мере удовлетворяет самым высоким требованиям к большому магистральному пассажирскому самолету. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов.
Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12 и Ил-14 . Самолеты 50-, 100-, 200-местные стали нужны, а потом и необходимы лишь через десяток лет и начало этой новой эры в области воздушных сообщений было у нас положено самолетом Ту-104 в 1956 году, при проектировании которого был использован опыт создания больших герметичных пассажирских кабин Ту-70 и Ил-18 (первого с таким названием). Некоторое время Ту-70 использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В.И. Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС . «Спортивная карьера» Ту-70 закончилась в 1953 году, после чего он вернулся на летную базу ОКБ .
Ту-4 - топливозаправщик . В конце 40-х годов в советских военных кругах считали, что иной путь, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории Соединенных Штатов, казался немыслимым. Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в Советском Союзе были развернуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете. | ||
| Бомбардировщик Ту-80 | ||
По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167,2 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.
Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года . На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10000 м скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85 , а Ту-80 остался промежуточным типом, не имевшим перспектив.
 | ||
| ВТС Ту-75 | ||
В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2 (крыло было заимствовано у бомбардировщика ). Первый полет совершил 21 января 1950 года . В ходе испытаний, проверенных летчиками И. Кабановым и М. Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км.
Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.
 | ||
| Ту-4ЛЛ | ||
До начала 60-х шесть Ту-4 было переоборудовано в летающие лаборатории. На этих самолетах проводились испытания новых систем радио- и радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, испытывались реактивные и турбовинтовые двигатели большой тяги и мощности. Двигатели АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, АЛ-5 и АЛ-7, АМ-3 и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 - впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбоотсеках Ту-4ЛЛ для высотных и скоростных испытаний.
Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 - двигатели над крылом, а другая - Ан-12 - двигатели под крылом.
Особенностью летных испытаний ТВД ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с НЧФ , захватывающим кабину самолета «91» вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.
В 1953 году три самолета Ту-4 были переделаны со специальной целью испытания двигателей НК-12 после катастрофы с первым экземпляром Ту-95 и гибели летчика А.Д. Перелета по причинам связанным с этой силовой установкой. НК-12 был установлен на месте правого внутреннего штатного двигателя, со своими винтами большего диаметра. Летные испытания были закончены в 1954 году, установка НК-12 отлажена и в дальнейшем служила на самолетах Ту-95 и их модификаций. Оригинальность этого мероприятия заключалась в том, что НК-12 превосходил по мощности АШ-73ТК более чем в пять раз, а его соосные винты по диаметру - примерно в полтора раза.
 | ||
| Jumo 022 | ||
Расчеты показали, что в случае замены четырех поршневых моторов двумя ВК-2, при прежнем взлетном весе 62000 кг дальность с 5 т бомб возрастала с 5030 км до 7155 км, но максимальная скорость снижалась до 487 км/ч. У четырехдвигательного варианта дальность сокращалась до 4445 км, но скорость возрастала до 636 км/ч.
 | ||
| Ракетоносец Ту-4КС | ||
Первым в ракетоносец переделали самолет №224203, с которого в мае 1951 года начались пуски аналога самолета-снаряда, а 21 ноября 1952 года экипаж капитана Никольского на заключительном этапе испытаний комплекса с первого же пуска предсерийного самолета-снаряда, впервые оснащенного боевым зарядом, потопил крейсер-мишень «Красный Кавказ». Серийный самолет-снаряд имел обзначение КС-1 (кодовое обозначение НАТО - AS-1 Kennel ).
Боевые возможности самолета Ту-4КС (другое название - Ту-4К ), применявшего КР , в сравнении с самолетами, вооруженными бомбами, минами или торпедами, возросли в 7-10 раз. Однако к моменту принятия в 1953 году комплекса «Комета» на вооружение элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Необходим был более совершенный носитель , а ракетная система нуждалась в существенных доработках.
 | ||
| Подвесные кабины под Ту-4 | ||
В сентябре того же года в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П. Голубковым, проработали вариант Ту-4 для транспортировки десантников и военных грузов, после чего в НИИ ВВС проверили возможность транспортировки в обоих бомбоотсеках 28 парашютистов и безаварийного покидания ими самолета в воздухе.
В соответствии с постановлением правительства от июня 1954 года ОКБ-30 доработало Ту-4 в транспортный вариант Ту-4Т . Тогда же началась разработка подвесной кабины П-98М, предназначавшейся для перевозки САУ АСУ-57 , а затем - для десантирования самодвижущейся пушки СД-44 , автомобиля ГАЗ-69 и другой военной техники и грузов весом до 2500 кг. Летные испытания этих кабин на Ту-4Т, проведенные совместно с ОКБ-156 , показали, что летные характеристики самолета заметно снизились и от идеи сохранения на Ту-4Т бомбардировочных функций отказались.
Вслед за Ту-4Т в ОКБ-30 разработали десантный Ту-4Д. При переоборудовании с бомбардировщика сняли среднюю гермокабину, вооружение (кроме кормовой установки) и вместо них в бомбоотсеке появилась негерметичная кабина для 41 десантника, а под крылом - узлы подвески десантных грузов в упаковках ПДММ-47, ПДУР-47 и контейнеров П-85 (впоследствии П-90).
Две таких машины, доработанные в ремонтных мастерских ВВС весной 1956 года , прошли контрольные испытания в НИИ ВВС . Летом 1958 года успешно прошли испытания кабины П-110 (ее вес в снаряженном состоянии с СД-44 и парашютной системой - 3900 кг), которую завод №468 оснастил парашютно-реактивной системой. Техника пилотирования Ту-4Д с двумя П-110, его устойчивость и управляемость не отличались от Ту-4Д с более легкими кабинами П-90. Эти самолеты прослужили до середины 60-х, пока их не заменила специализированная авиация.
Ту-4Р . Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте стратегического разведчика. Для увеличения продолжительности полета до 25 часов на Ту-4Р в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. В герметизированной кабине экипажа и бытовом отсеке было комфортно и тепло. Имелось оборудование для приготовления горячей пищи, условия для отдыха тех, кто свободен от вахты.
Весной 1954 года в авиацию Главсевморпути передали два Ту-4 с демонтированным вооружением (Н1138, Н1139). Спустя год, туда же передали еще пару Ту-4, зарегистрированных как Н1155 и Н1156. Все они использовались в Полярной авиации для дальней ледовой разведки и, в частности, при выборе льдин для организации передовых ледовых аэродромов, предназначавшихся для дислокации самолетов ВВС .
Ту-4 - перехватчик . Авиационные управляемые ракеты класса «воздух-воздух», создававшиеся на рубеже 1950-х годов, были очень тяжелые и о их размещении на истребителях не могло быть тогда и речи. Выход из тупиковой ситуации нашли, разместив ракеты под крылом Ту-4, получившего обозначение Г-310 . На балочных держателях с параллелограмным механизмом подвесили четыре управляемых ракеты Г-300, созданных в ОКБ С.А. Лавочкина. Одновременно демонтировали все стрелковое и бомбардировочное вооружение, РЛС «Кобальт» и систему опознавания «Барий». Г-310 с четырьмя макетами ракет испытывали с мая по июнь 1952 года , однако выяснилось, что при полетном весе 49500 кг потолок носителя не превышал 9900 м, а максимальная скорость, по сравнению с серийной машиной, снизилась лишь на 30 км/ч. При этом устойчивость и управляемость остались без изменений. Работа по созданию управляемых ракет затянулась, и «перехватчик» так и остался в единственном экземпляре.
Известно еще о нескольких модификациях Ту-4. В 1949 году по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационной прицельной станцией «Аргон» (ПРС-1) в кормовой установке. На базе Ту-4 был сделан и постановщик помех со станцией ПР-1 главного конструктора Е.Е. Фрейберга. В 1950 году в ОКБ-30 один Ту-4 доработали под «агрегат «ФИАН» (Физический институт Академии наук СССР). Осенью 1951 года из ДА передали одну машину на завод №293 (для отработки изделия «Шторм») и одну машину на завод №22 (для переоборудования в самолет специального назначения). В 1956 году в НИИ-108 разработали экспериментальную станцию «Завеса», размещенную на двух Ту-4. Встречаются упоминания об учебно-штурманском Ту-4УШ и для испытаний кормовой установки с пушками Н-37 калибра 37 мм.
| Характеристики | B-29 | Ту-4 | Ту-80 |
| Размах крыльев, м | 43,05 | 43,18 | 43,45 |
| Длина фюзеляжа, м | 30,18 | 30,33 | 34,32 |
| Высота, м | 9,02 | 8,46 | н/д |
| Площадь крыла, кв.м | 161,3 | 161,7 | 167,2 |
| Тип двигателя | Wright R-3350 | АШ-73ТК | АШ-73ТКФН |
| Тяга двигателя статическая, кгс | 4 x 2300 | 4 x 2400 | 4 x 2800 |
| Масса пустого самолета, кг | 34930 | 35270 | н/д |
| Масса нормальная взлетная, кг | н/д | 47500 | 51500 |
| Масса перегрузочная взлетная, кг | 62560 | 63320 | 63990 |
| Максимальная скорость, км/ч | 587 | 558 | 545 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 354 | н/д | н/д |
| Практический потолок, м | н/д | 11200 | н/д |
| Дальность полета, км | 3138* | 6580** | 8200*** |
| Разбег, м | н/д | 960 | 1200 |
| Пробег, м | н/д | 1070 | 505 |
| н/д - нет данных * с бомбовой нагрузкой 9072 кг ** с бомбовой нагрузкой 3000 кг, 5300 км при 5000 кг, 4500 км при 8000 кг *** с бомбовой нагрузкой 5000 кг |
|||
Вооружение
: стрелковое - первоначально 11 пулеметов
УБ (12,7 мм), потом 11 пушек Б-20Э калибра 20 мм, с апреля 1950
года - 10 пушек НР-23 калибра 23 мм (общий боезапас - 3150 снарядов);
бомбовая нагрузка Ту-4 - 6000-8000 кг, Ту-4А - спецбоеприпас, Ту-4К -
две ракеты КС.
Экипаж
: 11 чел.
Дальний бомбардировщик Ту-4
(изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull
- «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является аналогом американского бомбардировщика В-29, воспроизведенным методом обратной разработки. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5-BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско-японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.
Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог B-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три B-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по разрабатываемому проекту бомбардировщику «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4 ) – копии В-29. В 1945-м ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно.
Для изучения B-29 на Дальний восток прибыла группа специалистов, знакомых с американской техникой, во главе с подполковником Рейделем, до этого занимавшегося перегонкой самолётов, в том числе и А-20. Самолёты числились за управлением ВВС ТОФ, однако в кратчайшие сроки сформировали 35 отдельную дальнебомбардировочную эскадрилью на аэродроме с. Романовка Этот аэродром имел хорошие подходы, тогда как большинство дальневосточных аэродромов окружены сопками. В эскадрилью включили два B-29 и один B-25. Самообучение л/с и испытания самолётов продолжались до 21 июля, и здорово помогло, что в одном из самолётов была обнаружена техническая документация.
Перегонку первой машины, с разбитым американским экипажем оборудованием, выполнял экипаж, подполковника С.Б.Рейделя, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н.А.Кравцов, за что оба были награждены орденами Ленина. 23 июня 1945 г., B-29 (42-6365), совершил посадку на Московском аэродроме Измайлово, где дислоцировался 65 полк особого назначения ВВС ВМФ. В течение июля 1945 г. перегнали ещё два самолёта B-29. Один самолёт был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полёты. Четвёртый самолёт №42-6256 «Рэмп Тремп» (и изображением на фюзеляже бродяги), по просьбе командующего ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), где дислоцировался 890 полк, летавший, помимо Пе-8, и на «ленд-лизовских» машинах B-17 и B-25.
Ту-4 , носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией B-29 - скопировали даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и пепельницу (хотя советским лётчикам запрещалось курить в полёте категорически). Доходило до того, что в качестве базовой единицы измерения при проектировании использовались дюймы, которые затем переводились в миллиметры. С этим, правда, была связана проблема, повлёкшая некоторое ухудшение лётных характеристик по сравнению с оригиналом: использовавшийся в B-29 дюралевый лист толщиной в 1/16 дюйма в СССР не производился, поэтому вместо него был использован чуть более толстый лист, что повлекло за собой несколько большую массу самолёта. Та же проблема касалась электропроводки: чтобы гарантированно обеспечить параметры проводимости кабельной сети дюймового сечения, применялись более толстые кабели из проволоки метрических размеров, производившейся в СССР. Суммарная разность веса оказалась весьма значительной.
Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, который был достаточно схож с двигателями оригинала. Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.
Ту-4 впервые оторвался от земли 9 мая 1947, и, хотя лётные испытания продолжались до 1949 года, серийное производство началось немедленно. В части самолёт начал поступать в 1949 году. Впрочем, несмотря на попытки разработать систему дозаправки в воздухе, позволившую бы увеличить дальность полёта, радиуса действия самолёта всё равно не хватало для поражения территории США и возвращения обратно. Системы дозаправки и подвесные топливные баки оказались не слишком удачными и были установлены только на нескольких самолётах.
В 1948 году начались работы над крылатыми ракетами КС-1. Модификация Ту-4, Ту-4К, предназначенная для работы с ними, была разработана в 1951 году, и после лётных испытаний поступила в 1952 на вооружение морской авиации. Также рассматривался проект оснащения Ту-4 турбовинтовыми двигателями, но поскольку ожидавшийся выигрыш в ТТХ составлял всего 10-15 %, проект так и не вышел из стадии разработки, как и система «Бурлак» - идея использования Ту-4 в качестве буксировщика двух истребителей МиГ-15, использующихся для его защиты.
Также некоторые Ту-4 были оснащены улучшенным радиооборудованием и средствами разведки для использования их в качестве командных постов. В Китае на базе поставленных туда Ту-4 имели место попытки создать на их основе самолёт ДРЛО, которые, впрочем, не увенчались особым успехом, поскольку использовавшийся в этих экспериментах радар оказался слишком тяжёлым и громоздким для самолёта-носителя.
На самолёте имелось два грузоотсека, в которые загружались свободнопадающие боеприпасы в четырёх основных вариантах. Для прицеливания применялся радиолокационный прицел «Барий» и оптический - ОПБ-18. Для автоматического сброса бомб имелся электросбрасыватель ЭСБР-45. Ту-4 мог нести 4 фугасные бомбы ФАБ-3000 или 8 ФАБ-1500, бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000, более мелкие ФАБ-250М, или по одной большой ФАБ-5000 или ФАБ-6000, а также химические боеприпасы ХАБ-500-280С и ХАБ-250-150С, снаряженные сгущенной смесью иприта и люизита. В морских частях на самолёт можно было подвесить донные или якорные мины. Но главным оружием самолёта считалась 1200-килограммовая ядерная бомба «Татьяна» с 30-и кт зарядом РДС-4Т. Первые серийные машины, начиная с Ту-4, № 220004, имели систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20 с пушками Б-20Э, а начиная с 32-й серии - систему ПВ-23 с пушками НР-23.
С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: №22 в Казани, №18 в Куйбышеве и №23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты–носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.
Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации. После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно-транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.
В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4
– самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.
Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.
Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).
Тактико-технические характеристики Ту-4
Размах крыльев, м 40.05
Длина, м 30.18
Высота, м
Площадь крыла, м2 161.7
Масса, кг
- пустого самолета 32270
- нормальная взлетная 47500
- максимальная взлетная 66000
Тип двигателя 4 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 4 х 2000
Скорость, км/ч
- максимальная 558
- крейсерская
Дальность полета, км 5100
Разбег, м 960
Пробег, м 1070
Практический потолок, м 11200
Экипаж, чел 11
Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, Бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).
