Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Пе-8 зав.№ 42055, белая «7» с двигателями М-30.

К середине 3О-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А.Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова.

Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах.

Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З.

На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна. Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров.

Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М.Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика. Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители.

После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве.

ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше. чем двухмотороные дальние бомбардировщики.

Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А. Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым.

После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации.

Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8).

		ТБ-1	ТБ-3	ТБ-3	ТБ-7 (Пе-8)	ТБ-7 (Пе-8)	ТБ-7 (Пе-8)
Характеристики
Экипаж, чел		4	4	4	4	4	4
Год выпуска		1929	1933	1936	1940	1941	1942
Геометрия
Длина самолета, м		18	24.5	25.18	23.2	23.2	23.2
Размах крыла, м		28,7	39,5	41,02	39,13	39,13	39,13
Площадь крыла, м²		115,8	230	234,5	188,6	188,6	188,6
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	6720	17200	18700	26000	27000	27200
Взлетный вес	максимальный	7750	20000	21000	33500	35000	36000
Силовая установка
Мотор		М-17	М-17	М-34РН	М-40	АМ-35А	М-82
Мощность, л.с.		2x680	4x680	4x970	4x1500	4x1350	4x1700
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	на высоте	178	179	288	393	553	422
Максимальная скорость, км/ч	м	0	0	4200	5680	6360	5600
Практический потолок, м		4700	3800	7740	9200	9300	9500
Дальность полета с бомбовой нагрузкой, км		1350	2250	1960	5460	3600	5800
Вооружение
нормальная	730	2000	2000	2000	2000	20000
максимальная	1200	4000	4000	4000	4000	4000
Оборонительное вооружение	пулеметы	6	6	4	7	4	4
Оборонительное вооружение	пушки	-	-	-	1	2	2

* На номинальном режиме полета

По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта - 1200-3800 км, грузоподъёмность — 2 т, практический потолок — 12000 м.
Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года. Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

В июле 1938 года состоялся первый полёт АНТ-42 Дублера, конструкция которого была значительно переработана. В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000-11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний, НИИ ВВС принял решение немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7.

Серийное производство.

Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе № 156 (ЗОК), для серийного производства был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани.

Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4 . Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 экземпляра (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В.М.Петлякова, самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.

Описание конструкции.

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое 700х300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним - штурман корабля, справа внизу - борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.
В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ , затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 .

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А.Д.Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной - время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:
-с двигателями АМ-35А - 3600 км,
-с М-40 или М-30 - 5460 км,
-с М-82 - 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Бомбардировочное вооружение.

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.
Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы - механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение.

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС , установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Служба и боевое применение.

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери - из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в т.ч. и своими.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года - 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. В ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям - дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать - выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях - с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4 .

Перелёт Молотова в 1942 году.

19 мая 1942 года самолёт с серийным № 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:
командир — майор Э.К.Пуусэпп
второй пилот — капитан В.М.Обухов
штурманы — капитан А.П.Штепенко и капитан С.М.Романов
бортовой техник — А.Я.Золотарёв
помощник бортового техника — С.Н.Дмитриев
стрелок носовой башни — И.П.Гончаров
радисты — Б.Н.Низовцев и С.К.Муханов
воздушные стрелки — Д.М.Кожин, П.В.Сальников, Г.Ф.Белоусов и В.И.Смирнов.

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. В США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение.

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.
ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени.

Немецкая промышленность практически не выпускала серийно самолёты такого класса.

Лучшие английские и американские дальние бомбардировщики по всем лётно-техническим параметрам уступали ТБ-7, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Средняя аэродинамическая хорда, м: 5,35
Масса пустого, кг: 19986
Нормальная взлётная масса, кг: 27000
Максимальная взлётная масса, кг: 35000
Масса полной нагрузки, кг: 15014
Масса топлива во внутренних баках, кг: 13025 (максимальная)
Двигатели: 4 х жидкостного охлаждения V-12 АМ-35А
-мощность, л.с.: 4 х 1350 (4 х 1000 кВт)
Воздушный винт: ВИШ-24
Диаметр винта, м: 4,1
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 347
-на высоте 6360 м: 443
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Посадочная скорость, км/ч: 114
Практическая дальность, км: 3600
Практический потолок, м: 9300
Скороподъёмность, м/с: 5,9
Профиль крыла: ЦАГИ-40
Нагрузка на крыло, кг/м2: 143,5
Длина разбега, м: 1100-2300 (в зависимости от взлётной массы)
Длина пробега, м: 580
Аэродинамическое качество: 14,8
Экипаж, чел: 8-12
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 х 20 мм пушки ШВАК (верхняя и хвостовая точка), 2 х 12,7 мм пулемёты УБТ (поддвигательные гондолы),
2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС (носовая точка).
Бомбовая нагрузка: до 5000 кг, мог использовать бомбы массой 5000 кг.

Опытный ТБ-7 на испытаниях.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8).

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). На верхнем фото ТБ-7 с десантной кабиной на 12 человек.

ТБ-7 (Пе-8) с двигателями АМ-35А.

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-30.

ТБ-7 (Пе-8) с дизельными двигателями М-40.

Дальние тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8) на стоянках.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на стоянке.

ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США после доставки Молотова.

Заправка ТБ-7 (Пе-8) на авиабазе США.

ТБ-7 (Пе-8) с двумя подвешенными выливными приборами ВАП-1000.

Экипаж бомбардировщика Пе-8 из 890-го ДБАП после возвращения из боевого вылета.

Дальний тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) в полете.

Группа бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8) в полете.

Верхняя оборонительная установка ТАТ с 20-мм пушкой ШВАК.

Кормовая турель с крупнокалиберным пулеметом Березина УБТ.

Кормовая турель с пушкой ШВАК.

Пулеметная точка под правым крылом Пе-8.

Спаренные пулеметы ШКАС в туреле штурманской кабины Пе-8.

Самолёт Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки.

Серийное производство ТБ-7 было развёрнуто в конце 1939 года. На вооружение ВВС РККА самолёт поступил весной 1941 года. В 1942 году все самолёты ТБ-7 получили обозначение Пе-8. С производства снят в конце 1944 года. Всего, с учётом двух опытных прототипов, было построено 97 самолётов.

Во время Великой Отечественной войны самолёт Пе-8 применялся в основном для стратегических бомбардировок объектов тыла противника : объекты Берлина (первый налёт - в августе 1941 года), Кёнигсберга , Данцига , Хельсинки . Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками: ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся также для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника: в августе 1942 года - в Сталинградской битве и летом 1943 года - в Курской битве . Самолёт стоял на вооружении частей дальней авиации. После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики. Снят с вооружения ВВС в начале 1945 года.

Разработки перспективного тяжёлого бомбардировщика были возобновлены только к концу войны на основе глубокой модернизации Пе-8. Данное направление потеряло свою актуальность в связи с поступлением на вооружение ВВС США бомбардировщиков нового типа Boeing B-29 Superfortress .

История создания

Практический потолок - 12000 м; максимальная скорость (на высоте 12000 м) - 400 км/час; бомбовая нагрузка − 2000÷4000 кг; дальность (на высоте 15000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки) - 1200÷3800 км.

Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42 » («самолёт 42»). Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева . По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта - 1200-3800 км, грузоподъёмность - 2 т, практический потолок - 12000 м. Предусматривалась возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. Оборонительное вооружение должно было обеспечивать оборону от атак истребителей противника во всех возможных секторах по аналогии с самолётом американской категории «летающая крепость». При этом, основным качеством, обеспечивающим высокую устойчивость самолёта к воздействию средств ПВО противника, должна была стать высокая скорость полёта на больших высотах.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали: А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором АНТ-42. Заместителем В. М. Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И. Ф. Незваль. Для увеличения скорости полёта был осуществлён переход от угловатых форм к удобообтекаемым, с зализами между основными частями планера, к закрытым кабинам, к гладкой, частично несущей (воспринимающей лишь сдвигающие силы) обшивке - вместо гофрированной, основные опоры шасси выполнены убирающимися в крыльевые гондолы. Для крыла применён более скоростной аэродинамический профиль. Для снижения скорости на взлёте и посадке, задние кромки крыла оборудованы выдвижными щитками. В конструктивно-технологическом отношении, проект ТБ-7 явился переходным от использования технических решений и технологий, реализованных ранее в самолётах: ТБ-3, ДБ-А и СБ, к прогрессивному плазово-шаблонному методу производства.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л. с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага… Выбора двигателей не было… В СССР тогда выпускался единственный авиамотор большой мощности марки М-34, в вариантах М-34Н и М-34РН, оснащённый одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте… В связи с этим, по предложению А. Н. Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа - пятый штатный двигатель, для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте тяговые моторы сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. Реализация такого решения потребовала решения ряда компоновочных и технологических проблем. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа, над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к тяговым моторам. Вариантную разработку АЦН, с приводом от бензомотора, практически одновременно осуществляли: Московский авиационный институт (МАИ) - в варианте АЦН-1, с приводом от штатного мотора М-34, под руководством - С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского и Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) - в варианте АЦН-2, с приводом от более компактного мотора М-100, под руководством - Б. М. Стечкина, А. А. Микулина и К. В. Минкнера… По условиям вписывания в обводы фюзеляжа, от варианта АЦН-1 с громоздким мотором АМ-34 отказались в пользу АЦН-2.

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение, по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. В проектном варианте по эффективности система стрелково-пушечного вооружения самолёта ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» В-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек калибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулемёты, были размещены с учётом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.

Предполагалась установка новейших образцов электро, радио и навигационного оборудования, с целью значительного расширения возможностей самолёта и обеспечения выполнения полётов ночью и в сложных метеоусловиях. Рабочее проектирование осуществлялось под общим руководством А. Н. Туполева, бригадой В. М. Петлякова: центроплан и подмоторные рамы разрабатывались под руководством К. И. Попова; разработкой крыла руководил - Б. А. Саукке; разработкой фюзеляжа и оперения руководил - В. М. Мясищев, а затем И. Ф. Незваль; проектированием шасси руководил А. Г. Агладзе; проектированием системы управления самолётом руководил - М. М. Соколов; проектированием мотоустановки руководил - Котенко, затем - Б. С. Иванов; проектированием специального оборудования руководил - Б. Л. Кербер; проектированием вооружения руководил - С. М. Меерсон, затем - М. З. Свиридов; аэродинамическими расчётами руководил - В. Н. Матвеев; прочностными расчётами руководил - В. Н. Беляев.

23 декабря 1934 года, А. Н. Туполеву предоставили на утверждение расчётно-проектную записку по первому варианту АНТ-42, с моторами М-34ФРН, без АЦН.

1935 год

На 1 января 1935 года готовность рабочего проекта составила 13 %. 31 января 1935 года, начальник ВВС РККА - Я. И. Алкснис, утвердил новое техническое задание на проектирование ТБ-7, предусматривающее возможность его использования в качестве транспортного самолёта, способного перевозить до 50 десантников с полным вооружением. Это задание предусматривало вариант самолёта с моторами М-34ФРН без АЦН (максимальная скорость - 330÷350 км/час, потолок - 6000÷7000 м, нормальная дальность полёта - 1500 км, максимальная дальность полёта - 4000 км) и вариант самолёта с «центральной наддувной станцией» (максимальная скорость 370÷400 км/час, потолок - 11000÷12000 м, нормальная дальность полёта - 3000÷3800 км.). Общие требования для обоих вариантов: экипаж - 8 человек, бомбовая нагрузка (бомбы калибром от 100 до 1000 кг) - до 3000÷3800 кг. Вместо бомб, предусматривалась возможность подвески химических выливных приборов. предусматривалась установка бомбового прицела ОПБ-1, электросбрасывателя ЭСБР-2 и механического сбрасывателя СБР-9. Состав оборонительного вооружения: 3×20-мм пушки ШВАК - в носовой, верхней и хвостовой фюзеляжных электрифицированных установках; 1×7,62 мм пулемёт ШКАС в нижней - задней установке. Предусматривался вариант замены пушек ШВАК в верхней и хвостовой установках на спаренные пулемёты ШКАС.

На этапе рабочего проектирования АНТ-42 была поставлена задача, после освоения его серийного производства, создания на его базе пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 30 - 40 пассажиров (в десантном варианте - 50 человек). Для постройки пассажирского самолёта в смешанном варианте (бомбардировщик - пассажирский самолёт) предполагалось максимально унифицировать конструкцию фюзеляжа, чтобы при минимальных затратах переходить в процессе серийного производства от одного варианта к другому. С учётом этих требований велась разработка базового проекта. В фюзеляжном отсеке Ф-3 были запроектированы бортовые окна увеличенных размеров.

В начале апреля 1935 года, ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям заказчика от 31 января 1935 года, запустив непрерывный процесс взаимных согласований. К маю 1935 года некоторые бригады приблизились к завершению рабочих чертежей по своим темам. В связи с катастрофой самолёта АНТ-20 «Максим Горький» в мае 1935 года конструкторов привлекли к исследованию характера разрушения крыла этого самолёта и на подготовку чертежей для постройки улучшенного варианта АНТ-20 бис. Это обстоятельство задержало процесс проектирования АНТ-42. В июне 1935 года, были согласованы параметры лётных данных с небольшой их корректировкой. В июле 1935 года Управление ВВС РККА потребовало протектирования бензобаков. В середине ноября 1935 года уточнены комплектации: по винтомоторной группе; по оборудованию и по вооружению. 2 декабре 1935 года, состоялся первый осмотр полноразмерного макета будущего АНТ-42 представителям ВВС. 14 декабря 1935 года ЦАГИ направил в Управление ВВС РККА материалы эскизного проекта на утверждение. Фактически в течение всего 1935 года шёл процесс согласований и уточнений, к постройке первого опытного образца не приступили, в связи с необходимостью внесения изменений в чертежи, а также в связи со срывом сроков поставок стальных труб.

1936 год

На 1 января 1936 года степень готовности проекта составила 57 %. 6 января 1936 года А. Н. Туполев, оставаясь на должности главного конструктора и руководителя опытного самолётостроения ЦАГИ, был по совместительству назначен на должность первого заместителя начальника и главным инженером ГУАП НКТП, что способствовало ускорению работ по АНТ-42. В начале 1936 года, темпы работы по рабочему проектированию и постройке первого прототипа АНТ-42 устойчиво возрастали. Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов. На стапелях планомерно велись сборочные работы. 27 апреля 1936 года в связи с назначением В. М. Петлякова на должность заместителя главного конструктора ЦАГИ, на должность начальника конструкторского отдела был назначен А. А. Архангельский. 1 июля 1936 года завод опытных конструкций (ЗОК) был переименован в завод № 156. 22 февраля 1936 года полноразмерный макет АНТ-42 был представлен комиссии, сформированной из специалистов Управления ВВС РККА, возглавляемой заместителем наркома обороны - М. Н. Тухачевским.

В период с марта по апрель 1936 года велись согласования и доработки по заключениям комиссии. Решением правительства совместные испытания первого самолёта были запланированы на 1 декабря 1936 года. 20 марта 1936 года на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова, было принято решение выпустить первый самолёт досрочно к 1 июня 1936 года без агрегата централизованного наддува, находящегося в стадии доводки. По намеченному плану завод № 24 должен был сдать моторы М-34ФРН к 1 марта 1936 года, однако, в эти сроки не уложились. 9 ноября 1936 года первый прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих моторов и по частям перевезен на Центральный аэродром. 23 декабря 1936 года поступили моторы АМ-34ФРН (мощность: номинальная - 930 л. с.; максимальная - 1200 л. с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м.

1937 год

С октября 1937 года после ареста А. Н. Туполева, В. М. Петлякова и В. М. Мясищева доводка и освоение серийного производства самолёта осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

Сравнение с аналогами

Своим появлением Пе-8 по многим параметрам опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон (Vickers Wellington) », «Стирлинг (Short Stirling) », «Галифакс (Хендли Пейдж Галифакс, Handley Page Halifax) » и «Ланкастер (Avro Lancaster) » уступали Пе-8 по максимальной дальности и по высотности; германский Focke-Wulf Fw 200 Condor уступал Пе-8 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: Boeing B-17 Flying Fortress («Летающая крепость») и Consolidated B-24 Liberator («Либерейтор») в довоенный период, уступали Пе-8 по большинству параметров.

Накануне Второй мировой войны Англия и США сделали ставку на свои военно-морские силы и парк дальних бомбардировщиков, способных наносить массированные удары по оперативным и стратегическим объектам противника, позволяя вести боевые действия на территории противника. Руководство СССР, с учётом прогнозируемого характера и особенностей надвигающейся Второй мировой войны на европейском театре и нарастающей военной угрозы со стороны Германии, всё более критически оценивало эффективность применения Пе-8 в будущей войне и целесообразность развёртывания его крупносерийного производства. Опыт боевого применения германской авиации показал более важную роль фронтовой авиации в предстоящих войнах по сравнению со стратегической (дальней), что послужило основным фактором в принятии решения о мелкосерийном производстве Пе-8 .

В конструктивном отношении самолёт Пе-8 являлся менее технологичным в массовом производстве, по сравнению с американским Boeing B-17 Flying Fortress, и имел значительные резервы для дальнейшей технической модернизации. Ввиду отсутствия более мощных и более высотных моторов (в сравнении с моторами АМ-35А и АШ-82ФН), тактико-технические возможности, заложенные в конструкции Пе-8, реализованы не полностью. Во время Великой Отечественной войны опытные разработки в области тяжёлого самолётостроения были свёрнуты. Максимальное увеличение выпуска фронтовых бомбардировщиков Пе-2 на заводе № 124 в Казани отрицательно повлияло на выпуск Пе-8, более трудоёмких и более дорогостоящих в производстве.

Опытные прототипы

Рабочее проектирование и постройка двух первых опытных самолётов-прототипов под обозначением АНТ-42 (АНТ-42-1 и АНТ-42-2 «дублёр») осуществлялась в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (с 1 июля 1936 года - завод № 156).

Первый прототип

Работы по проектированию и постройке первого прототипа начались в начале 1936 года. Ответственный за постройку первого АНТ-42 - С. В. Чистов. В апреле 1936 года началось рабочее проектирование и постройка второго опытного прототипа АНТ-42 (самолёт-дублёр), в конструкцию которого предполагалось вносить изменения с учётом всех недостатков и замечаний, выявленных в процессе заводских и государственных лётных испытаний первого прототипа. 20 марта 1936 года на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова, было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, но без агрегата централизованного наддува (АЦН), находящегося в стадии доводки. По намеченному плану завод № 24 должен был поставить моторы М-34ФРН - к 1 марта 1936 года. Однако, в эти сроки не уложились.

20 марта 1937 года в завершении 14-го полёта самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем В. В. Рыбушкиным, потерпел аварию на посадке и повредил шасси, обтекатели шасси, узлы крепления шасси к центроплану и выступающий за обводы носовой части фюзеляжа - обтекатель штурманской кабины. Предположительно были повреждены также установленные на самолёте воздушные винты регулируемого шага ВРШ-3Б. В ходе восстановительного ремонта на самолёт были установлены другие воздушные винты постоянного шага - ВПШ-3, которые, как оказалось в ходе госиспытаний, снимали с моторов меньшую мощность.

1 августа 1937 года самолёт после ремонта был подготовлен к контрольному облёту. Но от Управления ВВС поступило распоряжение срочно передать самолёт на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада из НИИ ВВС во главе с ведущим инженером И. М. Марковым и лётчиком П. М. Стефановским. В составе бригады прибыли: второй пилот В. Е. Дацко; штурманы С. А. Черкасов и А. М. Брядинский. Заводской облёт отменили и немедленно приступили к оформлению документации о приёмке самолёта. От завода в состав экипажа вошли: инженер А. С. Рахманин и бортмеханик М. Ф. Жилин. Самолёт перегнали в НИИ ВВС и этот полёт засчитали как контрольный облёт после ремонта. 11 августа 1937 года в НИИ ВВС приступили к выполнению программы первого этапа госиспытаний, самолёт испытывали пилоты: А. Б. Юмашев, М. А. Нюхтиков и другие. По большинству параметров получили вполне удовлетворительные результаты, но достичь расчётных максимальных скоростей по высотам, как и на заводских испытаниях, не удалось. С отключённым АЦН была достигнута максимальная скорость до 360 км/час (на 10 км/час меньше, чем при заводских испытаниях), а с работающим АЦН - до 403 км/час. О недоборе максимальной скорости доложили Петлякову. Выяснилось, что опытные образцы моторов АМ-34ФРН развивали максимальную взлётную мощность в 1050 л. с. вместо расчётной - 1200 л. с., в соответствие с которой рассчитывались максимальные скорости по высотам. Кроме того, дополнительный мотор М-100, в составе АЦН так же недодавал обороты. В августе 1937 года для продолжения государственных испытания первого прототипа (АНТ-42-1) с включениями АЦН вместо моторов АМ-34ФРН были установлены более мощные, модифицированные моторы АМ-34ФРНБ. На 18 августа 1937 года был запланирован демонстрационный полёт АНТ-42-1 на авиационном празднике в Тушино, но решили не рисковать и участие в воздушном параде отменили.

18 октября 1937 года, был завершён первый этап госиспытаний первого прототипа. Программу госиспытаний пришлось прервать в связи с выработкой установленного ресурса моторов АМ-34ФРНБ (завод № 24 установил их гарантированный ресурс - 50 часов). В отчёте было отмечено, что полученные данные не являются окончательными из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы - недостаточного диапазона углов поворота лопастей воздушных винтов ВПШ-3, вследствие чего с моторов не снималась полная мощность. Кроме того, проявились недостатки в работе системы охлаждения моторов, вследствие недоведённости топливной и масляной систем самолёта. Вследствие неудовлетворительной надёжности моторов АМ-34ФРНБ, испытательные полёты на максимальную дальность и соответствующие замеры расхода топлива не производились. Всего, в ходе первого этапа госиспытаний было выполнено 63 полёта (из них 12 полётов - с включением АЦН). Запас прочности покрышек колёс основных опор шасси вызвал опасения, поэтому максимальный взлётный вес самолёта решили ограничить величиной 23858 кг. Предполагалось после замены покрышек увеличить заправку топливом и, при бомбовой нагрузке 3000 кг, довести максимальный взлётный вес до 28000 кг. При этих условиях предполагалось достичь расчётной дальности в 3000 км. По результатам первого этапа госиспытаний отмечалось: высокая скорость на высотах 8000÷10000 м обеспечивает самолёту малую уязвимость от атак истребителей; обеспечены удобные условия для работы экипажа, пилотам обеспечены хороший обзор и надёжная связь; отмечена недостаточная продольная устойчивость самолёта и чрезмерные усилия на штурвале; низкая эффективность тормозных устройств колёс основных опор шасси; низкая эффективность воздушных винтов ВПШ-3; вибрационная тряска тяговых моторов при включении АЦН; неудовлетворительная надёжность системы управления турелями стрелкового вооружения; несоответствие оптических прицелов скоростям полёта; чрезмерно большой вес пустого самолёта - 17885 кг.

В конце октября 1937 года по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7) органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1. Этим арестом бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ В. М. Петляков был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7. На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. В частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также - перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем.

С ноября 1937 года в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа - АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а также подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

С декабря 1937 года завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой были установлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность 1050 л. с.); рули высоты и направления увеличенной площади и с большей осевой компенсацией; удлинена кормовая часть фюзеляжа; вместо колёс, основные опоры шасси были снабжены лыжами - не убирающимися в полёте; изменена конструкция хвостовой опоры шасси. После комплекса конструктивных доработок АНТ-42-1 подвергся второму этапу госиспытаний в НИИ ВВС.

В январе и феврале 1938 года на Щёлковском аэродроме произведены испытательные полёты АНТ-42-1 с неубирающимся лыжным шасси. В заключении к Отчёту сообщалось: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000÷8000 м ».

В первых числах марта 1938 года «самолёт 42-1» был переоборудован на колёсное шасси и перелетел в Евпаторию, туда же выехала группа специалистов во главе с И. Ф. Незвалем с целью выяснения причины недобора максимальной скорости. Во время перелёта возникла незначительная тряска четвёртого мотора. В последующих полётах тряска четвёртого мотора усилилась. Испытатель НИИ ВВС Стефановский отказался вылетать до выявления причины тряски мотора и её устранения. Как выяснилось, тряска мотора возникла вследствие неправильной регулировки воздушного винта. Было решено при разборке воздушных винтов установить увеличенные противовесы механизма изменения шага. В контрольном трёхчасовом полёте, самолёт пилотируемый Стефановским, на высоте 8600 м с включённым АЦН впервые достиг скорости 440 км/час. По результатам государственных испытаний, первый прототип «самолёт 42-1» по важнейшим лётно-тактическим данным превзошёл американский аналог В-17 первых модификаций. В частности: максимальная скорость (на высоте 8600 м) - 430 км/час; практический потолок - 11000 м; дальность полёта (с бомбовой нагрузкой 2000 кг) - до 3000 км.

Вскоре И. Ф. Незваль телеграммой от начальника ГУАП М. М. Кагановича был в срочном порядке отозван в Москву. 20 апреля 1938 года Каганович сообщил Незвалю, что «самолёт 42» принят на вооружение ВВС и к серийному производству на заводе № 124 в Казани под обозначением ТБ-7, а также о том, что ему предстоит немедленно ехать на этот завод в качестве главного конструктора. Со второй половины августа 1938 года программа государственных испытаний первого прототипа производилась параллельно с испытаниями второго прототипа - «дублёра», переданного в НИИ ВВС 11 августа 1938 года.

С 29 сентября 1938 года по 25 марта 1939 года «самолёт- 42-1» выполнял испытательные полёты с доработанной топливной системой и с моторами АМ-34ФРНВ, снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага: ВИШ-4 и ВИШ-24. Планировалось так же провести испытания этого самолёта с моторами АМ-34ФРН оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами ТК-1, при этом предполагалось снять с самолёта АЦН. В декабре 1938 года программа государственных испытаний первого прототипа была продлена до марта 1939 года в связи с завершением государственных испытаний «дублёра», принятого в качестве эталона для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. В 1939 году в агрегате АЦН мотор М-100 был заменён более мощным мотором М-103, также были проведены испытания раздельных систем охлаждения основных моторов и мотора М-103, однако АЦН по прежнему работал ненадёжно.

1 мая 1939 года «самолёт 42-1» пролетел над Красной площадью. 4 марта 1940 года постановлением Комитета обороны работы по доводке моторов АМ-34ФРН с турбонагнетателями ТК-1 были прекращены. Весной 1941 года «самолёт 42-1» по предложению М. В. Водопьянова переоборудовали для полётов в условиях Арктики. Во время войны «самолёт 42-1» находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов. Однажды механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь.

Второй опытный прототип: «самолёт 42-2» (АНТ-42−2 «дублер»)

В ходе заводских и государственных испытаний первого прототипа второй прототип (АНТ-42-2) - «дублёр» находился в постройке. В его конструкцию вносились изменения с учётом результатов испытания первого прототипа с целью улучшения лётных характеристик, повышения надёжности и технологичности для последующего серийного производства. В частности, по сравнению с первым прототипом: увеличена ширина фюзеляжа в миделевом сечении на 100 мм; по аналогии с доработками первого прототипа увеличены площади рулей высоты и направления, с увеличенной осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; доработана система управления самолётом; внесены изменения в конструкцию шасси; вместо моторов АМ-34ФРН планировалась установка более мощных модифицированных моторов АМ-34ФРНБ с улучшенными высотными характеристиками; изменён состав оборонительного вооружения.

По требованию ВВС на «дублёре» должны были установить уже доведенные высотные основные моторы и агрегат централизованного наддува (АЦН) с автоматическим регулированием; свободнонесущее (без лент-расчалок) хвостовое оперение, рули высоты и направления увеличенной площади и с увеличенной аэродинамической осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; колёса основных опор шасси оборудованные двухсторонними тормозами и усиленными покрышками; дистанционное управление всеми установками оборонительного вооружения. Изменился состав оборонительного вооружения: в носовой и кормовой установках вместо пушек ШВАК были установлены спаренные пулемёты ШКАС; в верхней установке вместо спаренных пулемётов ШКАС установили башенную турельную артиллерийскую установку (ТАТ) с пушкой ШВАК; предусмотренные проектом люковая и командирская установки со ШКАС и оконная установка со ШВАК были упразднены. Несколько изменился состав бомбового вооружения.

В конструкцию планера «дублёра» по сравнению с первым прототипом были внесены следующие изменения: стрингерный набор крыла и фюзеляжа выполнен из прессованных профилей; доработана конструкция нервюр крыла; размах центроплана увеличен на 100 мм; вместо сварных деталей узлов лонжеронов центроплана применены детали из поковок; увеличена площадь посадочных щитков; ширина фюзеляжа в миделевом сечении увеличена на 100 мм; увеличена длина кормовой части фюзеляжа; внесены изменения в систему управления самолётом; внесены изменения в оборудование самолёта.

Выпуск второго опытного прототипа (АНТ-42-2) заводом № 156 планировался к 1 декабря 1937 года, но затем этот срок был перенесен на 1 марта 1938 года, но и в этот срок не уложились. К 1 января 1938 года рабочее проектирование «дублёра» было завершено, за исключением оборудования. Самолёт находился в состоянии достройки с готовностью 58 %. Предполагалось установить моторы АМ-34ФРНВ и АЦН с мотором М-100А (вместо М-100). Однако, фактически были установлены моторы АМ-34ФРНБ, снятые с первого прототипа, с воздушными винтами ВПШ-3Б в сочетании с АЦН с мотором М-100А. Моторы АМ-34ФРНВ находились в состоянии доводки и были установлены позже. Специалисты НИИ ВВС предложили модернизировать силовую установку «дублёра» путём замены моторов АМ-34ФРНБ моторами АМ-34ФРНВ с индивидуальными турбокомпрессорами и демонтажа АЦН, а в последующей перспективе вместо моторов АМ-34ФРНВ установить модифицированные моторы АМ-35 с индивидуальными турбокомпрессорами и с новыми винтами, имеющими большой диапазон изменения шага.

В мае 1938 года второй прототип «самолёт-42»-2 «дублёр» был завершён постройкой на заводе № 156. 26 июля 1938 года состоялся первый полёт второго прототипа АНТ-42 дублер . До 1 августа 1938 года проводились заводские испытания «дублёра». 11 августа 1938 года «дублёр» был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились совместно с первым прототипом. 28 декабре 1938 года завершены государственные испытания «дублёра». Всего, с учётом заводских испытаний, «дублёр» совершил 69 полётов и был принят в качестве эталонного образца для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. При этом государственные испытания первого прототипа были продлены до марта 1939 года.

В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000-11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии. По результатам испытаний НИИ ВВС настоятельно рекомендовал немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7 .

Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом. Скорость 403 км/час на высоте 8000 м делают его малоуязвимым на этой высоте и выше для современных истребителей. Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7» .

В 1939 году в связи с развёртыванием серийного производства бомбардировщиков ТБ-7 на заводе № 124 в Казани функции эталонного образца («дублёра») были полностью исчерпаны и этот самолёт планировалось утилизировать. Однако с началом Великой отечественной войны командир авиадивизии М. В. Водопьянов лично осмотрел машину и приказал ввести её в строй в качестве учебно-тренировочной. В период с 1941 по 1942 гг. «дублёр» находился в составе полка АДД, где состояли на вооружении бомбардировщики ТБ-7, с базированием в Коврове и Кратове .

В 1942 году «дублёр» прошёл ремонт на заводе № 22 в Казани, в ходе которого моторы АМ-34ФРНВ были заменены на моторы АМ-35А и демонтирован АЦН с установкой в освободившийся отсек дополнительного бензобака. После ремонта самолёт был включён в боевой состав 890-го авиационного полка, где в его кормовой стрелковой установке вместо спаренных пулемётов ШКАС установили пушку ШВАК. До весны 1944 года самолёт совершил более 120 боевых вылета (больше чем любой другой ТБ-7), в ходе которых сбросил на вражеские объекты около 500 тонн бомб и почти миллион листовок, выполнял десантные операции по заброске в глубокий тыл противника разведывательных и диверсионных групп.

Серийное производство

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года. Однако сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра», который проектировался и строился с учётом замечаний, выявленных в процессе испытаний первого прототипа.

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани . Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, но фактически было развёрнуто только в 1939 году по итогам совещания авиационных работников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС А. И. Филина . Задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124 была обусловлена следующими причинами:

Самолёт - «дублёр», принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием в мае 1938 года. В июле 1938 года совершил первый полёт в ходе заводских испытаний. Только 11 августа 1938 года поступил на государственные испытания, которые успешно завершились в декабре 1938 года. Крупносерийное производство ТБ-7 не было осуществлено несмотря на положительное заключение комиссии НИИ ВВС по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов по причине пересмотра положений военной доктрины СССР под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.
Формирование технического задания на проектирование ТБ-7 соответствовало устаревшей военной доктрине маршала Тухачевского , рассматривающей Англию в качестве основного вероятного противника СССР в будущей войне, с учётом того, что для могущественных государств Англии и США, защищённых от исходных позиций вероятного противника океанскими водоразделами, целесообразность развития авиации дальнего действия являлась абсолютной. Однако, смещение Тухачевского с поста первого заместителя наркома обороны 10 мая 1937 года, его расстрел по сфабрикованному обвинению 11 июня 1937 года и последующие репрессии в рядах РККА в 1937÷1938 гг., привели к разногласиям по поводу целесообразности принятия ТБ-7 на вооружение дальней авиации ВВС РККА.
В конце 1930-х гг. в руководстве СССР и ВВС пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на созванном ЦК ВКП(б) в начале 1939 года совещании авиационных работников по вопросам развития авиации, на котором И. В. Сталин неожиданно выступил против серийного производства самолётов ТБ-7 не по причине недостатков этого самолёта (Сталину доложили о проблемах с высотным мотором), а полагая, что лучше иметь два 2-х моторных бомбардировщика, чем один 4-х моторный. Сталину возразил начальник НИИ ВВС А. И. Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира и фактически отстоял ТБ-7 в его мелкосерийном производстве.
Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 была «упущена» вполне обосновано. Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4 . Накануне войны крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7 неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны советская авиапромышленность в технологическом отношении не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия . К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Эффектность массированного боевого применения американцами «Летающих крепостей» В-17 изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого в тяжелейших условиях военного времени неоднократно возобновлялось. Таким образом самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт. (включая два прототипа). К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась в 1937 году, но полностью оно было развёрнуто только в 1939 году. Серийное производство АЦН не было организовано, эти агрегаты поступили на завод только на первые четыре машины. Серийную постройку самолётов ТБ-7 на Казанском заводе № 124 было решено производить в двух вариантах: с системой центрального наддува, благодаря которой потолок самолёта увеличивался почти в два раза, и без неё, но с двигателями АМ-34ФРНВ, оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами - без существенного ущерба высотным характеристикам, а в дальнейшем устанавливать моторы АМ-35А с высотными нагнетателями. Все замечания, предъявляемые к самолёту - «дублёру», который был определён в качестве эталона, при постройке самолётов первой серии, было решено устранять в процессе серийного производства. С целю снижения лобового сопротивления от носовой части фюзеляжа, было решено на серийных самолётах не устанавливать выступающий за обводы носовой части фюзеляжа обтекатель кабины штурмана, так называемую «бороду» - в ущерб обзору.

Постройка машин первой серии осуществлялась в крайне неблагоприятных условиях: возникли проблемы с поставками комплектующих и двигателей (проблемы с поставками АЦН и моторов АМ-34ФРНВ); остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, вследствие того, что многие работники авиапромышленности были репрессированы в конце 1930-х годов. Большой личный вклад в дело освоения серийного производства самолёта внёс главный конструктор завода № 124 - инженер Иосиф Фомич Незваль (назначен ответственным за серийное производств).

Во второй половине 1939 года возникла проблема с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ, что привело к остановке производства ТБ-7. Всего к концу 1939 года, завод № 124 выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых - четыре с двигателями АМ-34ФРНВ, были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В начале 1940 года из Наркомата авиапрома на завод № 124 поступило распоряжение разобрать всю технологическую оснастку для производства ТБ-7, включая демонтаж сборочных стапелей. Это распоряжение явилось следствием реакции советского военно-политического руководства на успехи германской фронтовой авиации в Польше. Однако весной 1940 года поступило противоположное распоряжение и серийное производство ТБ-7 было возобновлено.

В течение 1940 года всего было выпущено 12 самолётов. К весне 1941 года завод № 124 выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30. С августа 1941 года в авиационные части, вооруженные ТБ-7, были направлены представители завода № 124 для доработок по повышению надёжности серийных машин. Первые боевые вылеты ТБ-7 выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизельных моторов. Началась их замена на бензиновые моторы АМ-35А, а на самолётах с дизельными моторами увеличили запас масла в связи с выявлением его повышенного расхода.

В августе 1941 года было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолёта показало высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось изменениям.

В конце 1941 года в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22. На базе двух заводов образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2 . Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение. На выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизельных М-30 и М-40 стали устанавливать высотные моторы АМ-35А.

В течение 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7: три - с дизельными моторами М-40Ф; одиннадцать - с дизельными моторами М-30 и три - с бензиновыми моторами АМ-35А. Лётные характеристики ТБ-7 с моторами АМ-35А заметно улучшились, но несколько уменьшилась дальность полёта.

В течение первых месяцев 1942 года завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, отказавшись в пользу Пе-2. В начале 1942 года в авиакатастрофе на самолёте Пе-2 погиб руководитель проекта «42» (ТБ-7) и ведущий конструктор В. М. Петляков. В память о выдающемся конструкторе В. М. Петлякове все самолёты ТБ-7 получили обозначение - Пе-8.

В связи с прекращением производства моторов жидкостного охлаждения АМ-35А на двух самолётах ТБ-7 впервые были установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82 для проведения лётных испытаний. По скорости и высотности Пе-8 с моторами АШ-82 незначительно уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась.

В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был возобновлён под новым обозначением - Пе-8 с двигателями воздушного охлаждения - АШ-82. Всего в течение 1943 и 1944 годов было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. Первые десять самолётов выпуска 1943 года имели носовую остеклённую часть фюзеляжа параболической формы, носовая стрелковая установка выполнена облегчённой, без башенной турели. В конце 1944 года завод выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б , из них два самолёта - в варианте бомбардировщика и два - в модификации «особого назначения» Пе-8ОН.

В начале 1945 года производство Пе-8 было прекращено.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100)	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии.	1
1939	4211 - 4214	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
1940	4217 - 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40 , переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40 , переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А, транспортно-десантный вариант	1
1941	42025, 42035	М-40Ф , переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82 ← для проведения лётных испытаий	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82 ← для поведения лётных испытаний	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа - параболической формы, с облегчённой носовой стрелковой установкой.	10
	42410	АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б , в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Техническое описание самолёта

Описание конструкции

Фюзеляж

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь крыла 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального оперения 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое колесо 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним - штурман корабля, справа внизу - борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбовый отсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л. с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах устанавливались АМ-34ФРНВ, затем = М-35. Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л. с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной - время от времени они неожиданно останавливались на больших высотах из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель. АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40 , впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы охлаждения устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны. Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полёта Пе-8 составляла:

с двигателями АМ-35А - 3600 км,
с М-40 или М-30 - 5460 км,
с М-82 - 5800 км.

В особых случаях дальность полёта могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару 1000 кг или 2000 кг бомб.

Для бомбометания применялись бомбы ФАБ -250, ФАБ -500, ФАБ -1000 и ФАБ -2000. Однако с бомбами калибра более 1000 кг периодически возникали проблемы: не срабатывал механизм сброса, что вынуждало освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей.

Специально для Пе-8 в 1943 году разработана бомба калибра 5000 кг: ФАБ-5000НГ . Сама бомба в бомбовый отсек полностью не помещалась и самолёт летел с приоткрытыми створками бомболюка. Нести такую бомбу мог только Пе-8 с моторами М-82 .

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК , размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС , установленных в точке на носу машины. Возможности самолёта выполнять полёт на больших высотах и с таким внушительным оборонительным вооружением позволяло экипажам Пе-8 обходится без истребительного прикрытия.

Однако в системе оборонительного вооружения были и недостатки, связанные с расположением вооружения. Так, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. В передней полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед), нижняя полусфера была вообще без прикрытия ввиду отсутствия огневой точки в нижней части фюзеляжа. При атаке с боку на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки, либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Оборудование самолёта считалось самым современным на тот период: топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков. Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас. Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми-литровых баллонов, 4 четырёх-литровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта, принятый в ЦАГИ. АНТ-42 первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом, хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин. ТБ-7 военное обозначение бомбардировщика в армии. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин, содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами, выпущенными до первой половины 1941 года. Пе-8 за создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 1942 году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа. «Петляков» Этим именем самолёт именовался лётным и техническим составом.

Модификации самолёта

ТБ-7 «Звено»

Версия ТБ-7 «Звено» - ТБ-7 в модификации «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик): не выпускался, проект не реализован.

Самолёт ТБ-7 «Звено» СПБ разрабатывался в рамках развития проекта «Звено» , реализуемого под руководством инженера Вахмистрова. Предполагалось использование ТБ-7 в качестве носителя (на внешних крыльевых подвесках) двух пилотируемых истребителей с бомбами по 500 кг. В качестве носителей бомб предполагалось применять серийные истребители: И-16 , И-180 , ЛаГГ-3 , МиГ-3 . Проект не был реализован .

Транспортный ТБ-7

Версия ТБ-7 транспортный - ТБ-7 в модификации транспортно-десантного самолёта: один экземпляр, серийный № 42015.

В 1940 году был построен единственный вариант ТБ-7 в модификации транспортно-десантного самолёта. Им стал ТБ-7 с серийным номером № 42015. От серийных машин он отличался усиленным планером (в районе центроплана) и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Версия имела специальное оборудование, позволяющее после высадки десанта переоборудовать его в командный пункт. Планер самолёта в этом варианте служил стационарной радиоантенной дальней связи. Модификацией предусматривалась устройство съемной десантной кабины вместимостью 12 человек. С началом Великой Отечественной войны оборудование было демонтировано, а сам самолёт был переоборудован в обычную версию бомбардировщика.

Пе-8 ОН

Версия Пе-8 ОН - самолёт Пе-8 особого назначения: два экземпляра, серийные № 42612 и 42712.

История производства самолёта Пе-8 особого назначения связана с проектированием в 1944 году пассажирского варианта Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной для перевозки высокопоставленных лиц СССР. Проектирование было поручено ОКБ И. Незваля на основании приказов Народного комиссара авиационной промышленности .

При разработке конструкторской документации по этому варианту самолёта были внесены конструктивные изменения:

в фюзеляже в отсеке центроплана между 1-м и 2-м лонжеронами крыла оборудована кабина на 2÷3 спальных места;
в фюзеляжном отсеке Ф-3 оборудована пассажирская кабина на 12 кресел;
пассажирские кабины оборудованы системами обогрева и вентиляции, кислородным оборудованием для пассажиров;
демонтирована верхняя фюзеляжная стрелковая установка «ТАТ» и вместо неё установлен обтекатель фонарного типа;
увеличена площадь вертикального оперения за счёт развитого форкиля ;
передние кромки крыла и оперения снабжены антиобледенительными протекторами типа «Гудрич»;
моторы АШ-82 были заменены на дизельные АЧ-30Б мощностью 1500 л. с. (взлётной) и снабжённые винтами нового типа УФ-61В с системой флюгирования лопастей с электрогидравлическим управлением перевода лопастей во флюгерное положение.

Всего было выпущено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Испытания Пе-8 ОН проводились в апреле 1945 года . Сведений о применении этих модификаций по прямому назначению не сохранилось. После окончания войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Пе-8 ЛЛ

Версия Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория) - самолёт Пе-8 в варианте летающей лаборатории: один экземпляр, серийные № 4218.

После окончания войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий был переоборудован в летающую лабораторию для испытаний авиационных моторов АШ-82ФН . У самолета была переделана носовая часть фюзеляжа, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, за которым оборудовали место в кабине для инженера-испытателя.

Пе-8 носитель

Самолёт Пе-8 в версии носитель крылатых ракет. Всего переоборудовано 6 единиц.

В конце 1944 года один самолёт Пе-8 с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний крылатых ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано ещё 5 машин.

Пе-8 носитель «Самолёта 5»

Версия Пе-8 носитель - самолет Пе-8 в версии носителя экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2: один экземпляр, серийный № 42911.

С развитием после окончания войны в СССР программы преодоления скорости звука и программы создания стреловидного крыла для преодоления скорости звука авиационным конструктором М. Р. Бисноватом были построены экспериментальные ракетные самолёты: «Самолёт 5» (версия 5-1 и 5-2 (дублер)). В качестве самолёта-носителя использовался Пе-8 с двигателями АШ-82ФН. Под правой консолью крыла, между фюзеляжем и гондолой внутреннего двигателя, был установлен специальный пилон, к которому подвешивался «Самолёт 5». По условиям испытаний «Самолёт 5» буксировали до высоты 7000 - 7500 м . Постройка версии Пе-8 происходила в 1948 году на базе серийного бомбардировщика, с которого сняли все вооружение. Программа испытаний «Самолёт 5» с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД .

Пе-8 (полярная модификация)

Версия Пе-8 - самолёт Пе-8 в полярной модификации: пять экземпляров.

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полётов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва - мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в Центральный музей Военно-воздушных сил ВВС в Монино . Впоследствии (во второй половине 2000-х годов) большая часть была сдана в металлолом.

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиационной группы особого назначения. В том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты

АНТ-53

Довоенный проект первого советского пассажирского лайнера с герметичной кабиной и его транспортного варианта на базе серийного бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42). Предполагалось создать новый фюзеляж для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Концепция проекта была аналогична американскому пассажирскому самолёту «Боинг - 307», создаваемому на базе бомбардировщика В-17. Проект был остановлен вследствие возрастающей военной угрозы СССР со стороны гитлеровской Германии.

Самолёт «Т»

Самолёт «Т» - проект создания перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика. В начале 1944 года ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика - вариант глубокой модернизации бомбардировщика Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4 .

Самолёт «Е»

В начале 1945 года параллельно с разработкой варианта Пе-8ОН ОКБ И. Незваля приступило к проектированию Самолёта «Е»: пассажирского самолёта на 50 мест на базе перспективного тяжёлого бомбардировщика (самолёт «Т») с двигателями АШ-82ФН. В 1-м полугодии 1945 года был составлен эскизный проект, разработаны общие виды, планы и рабочие чертежи по оперению и шасси. На конец 1-го полугодия 1945 года общая готовность конструкторских разработок составила 20 %. В июле 1945 года все работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику «Т» и разрабатываемому на его базе пассажирскому лайнеру «Е» были прекращены в связи с переводом ОКБ И.Незваля на тематику бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Эксплуатация и боевое применение

Впервые попытку испытать ТБ-7 в боевых условиях предприняли во время советско-финляндской войны . С этой целью в январе 1940 года на Карельский перешеек был направлен экипаж летчика НИИ ВВС Дацко. Ввиду аварии ТБ-7 до театра военных действий не долетел, согласно акту, составленному после аварии, по вине летчика .

Первые серийные ТБ-7 в 1940 году стали поступать в войска . Публичный показ серийного ТБ-7 должен был состоятся при пролёте 1 мая 1940 года над Красной площадью в Москве. С этой целью готовились два самолёта (серийные № 4211 и 4216). При перегонке самолётов на аэродром Чкаловский 30 апреля 1940 года первый борт, пилотируемый полковником М. Громовым выполнил вынужденную посадку без шасси на грунт в связи с тем, что основные стойки шасси не встали на замки. На параде 1 мая пролёт выполнял борт с серийным № 4216, управляемый летчиком НИИ ВВС Кабановым. После этого публичного показа первая группа ТБ-7 из шести самолётов была передана в 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк 18-й авиационной дивизии, базировавшийся на аэродроме Борисполь под Киевом .

Всего до конца 1940 года Народный комиссариат авиационной промышленности передал в войска 27 самолётов ТБ-7. Все самолёты в поступили в 14-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк на вооружение 2-й авиационной эскадрильи (1-я и 3-я аэ имели на вооружении ТБ-3). Однако по данным НКО в полк поступило только 10 (9 самолётов по другим данным) самолётов ТБ-7, причем 4 из них были неисправными. В декабре первый из переданных в полк ТБ-7 (серийный № 4216), участник парада 1 мая, потерпел катастрофу. Полёты в полку на данном типе самолёта были временно прекращены до весны 1941 года .

С началом войны аэродром Борисполь был повергнут воздушным ударам, в результате которых минимум два ТБ-7 были уничтожены, а часть других повреждены. Оставшиеся в годном состоянии ТБ-7 были отведены в тыл в Казань . На базе 2-й аэ 14-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка в Казани 6 июля 1941 года началось формирование 412-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка , впоследствии получившего наименование 432-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк . Вновь сформированный полк вошел в состав формировавшейся 81-й бомбардировочной авиационной дивизии .

После нанесения первых авиационных ударов по Берлину силами 8-й бомбардировочной авиационной бригады ВВС Балтийского флота 7 августа 1941 года к поставленной задаче были привлечены экипажи 81-й бомбардировочной авиационной дивизии на самолётах ТБ-7 и

Первое упоминание о новом бомбардировщике, предназначенном для замены , относится ко второй половине 1931 г., когда представители ВВС РККА составили требования к самолету ТБ-7, определяемому как высотный четырехмоторный бомбардировщик, предназначенный для уничтожения стратегических объектов в тылу противника. Однако лишь два года спустя, в декабре 1933 г., создание ТБ-7 включили в план опытных работ по самолетостроению. От будущего самолета требовалась скорость 280-300 км/ч, потолок 8000 м и дальность полета 4000 км с бомбовой нагрузкой 4000 кг. В июле 1934 г. в конструкторском отделе ЦАГИ была создана бригада под руководством В.М. Петлякова для разработки новой машины, получившей «фирменное» обозначение АНТ-42. В конструкции бомбардировщика предполагалось применить ряд нововведений, призванных повысить его характеристики - убираемое шасси, гладкая обшивка, закрытые кабины экипажа. Для увеличения потолка решили установить в фюзеляже дополнительный двигатель М-100 - агрегат центрального наддува (АЦН).

Он являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение потолка в 12 км.

Опытный образец АНТ-42 с моторами АМ-34ФРН совершил первый вылет 27 декабря 1936 г. Доводка и испытания самолета шли довольно долго, и завершились лишь весной 1938 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. Эталоном для серийных машин стал второй опытный экземпляр, облетанный 26 июня 1938 г. Для серийного выпуска выбрали авиазавод №22 в Казани, но производство велось крайне неритмично из-за колебаний руководства страны, то снимавшего ТБ-7 с производства, то вновь возвращавшего его в серию. Выпуск продолжался с 1939 г. до 1944 г., построено (включая прототипы) 93 машины. Обозначение Пе-8 самолету присвоили в 1942 г.

Технические характеристики самолетов Пе-8 с АМ-35А

Двигатели: АМ-35А
мощность, л.с.: 1350
Размах крыла, м.: 39,1
Длина самолета, м.: 23,59
Высота самолета, м.: 6,20
Площадь крыла, кв. м.: 188,68
Масса, кг:
пустого самолета: 18 420
нормальная взлетная: 27 000
максимальная взлетная: 33 500
Максимальная скорость, км/ч: 427
Время набора высоты 5000 м, мин.: 14,6
Практический потолок, м.: 9300
Дальность полета, км.: 4700

Основные модификации ТБ-7 (Пе-8):

Пе -8 с моторами АМ-34ФРНВ (1200 л.с.) и агрегатом центрального наддува АЦН-2 (мотор М-100А). Стрелковое вооружение согласно проекту - 2 20-мм пушки ШВАК (в верхней и хвостовой башнях), 2 12,7-мм пулемета БТ (в установках в хвостовых частях ближних к фюзеляжу мотогондол), 2 7,62-мм пулемета ШКАС (в носовой установке). Многие самолеты, выпускаемые с завода (включая и Пе-8 других модификаций) имели в хвостовой установке 2 пулемета ШКАС, а в мотогондолах - по 1 такому пулемету, но в ходе эксплуатации вооружение доводилось до стандарта. Масса бомбовой нагрузки - 4000 кг, максимальная - 5000 кг. Экипаж - 8-12 чел. Построено 5 машин, впоследствии переоборудованных двигателями АМ-35А (с демонтажем АЦН).

Пе -8 с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения АМ-35 или АМ-35А (1350 л.с). В 1940-1942 гг. построено 29 самолетов.

Пе -8 с дизельными двигателями М-40 или М-40Ф (1500 л.с). В 1940-1941 гг. построено 5, из них 4 впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

Пе -8 с дизельными двигателями М-30 или АЧ-30Б (1500 л.с). В 1941-1944 г. изготовлено 18 самолетов (из них 2 в пассажирском исполнении). 5 машин впоследствии переоборудовано под АМ-35А.

Пе -8 с 14-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с). С 3-го экземпляра изменена носовая часть (вместо башни с 2 ШКАСами установлен 12,7-мм пулемет УБТ в «яблочном» шарнире). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 6000 кг. В 1942-1944 г. построено 34 самолета.

Боевое использование ТБ-7 (Пе-8)

Поставки серийных бомбардировщиков ТБ-7 в строевую часть - дислоцированный под Киевом 14-й тяжелый бомбардировочный полк (ТБАП) - начались в конце 1940 г. Из 27 самолетов, построенных до начала Великой Отечественной войны, в полку к июню 1941 г. числилось лишь 9 ТБ-7 (5 исправных). В боях первых недель войны они не участвовали. В июле 1941 г. началось формирование 412-го авиаполка особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованного наиболее опытными пилотами гражданской авиации. Позже часть переименовали в 432-й ДБАП. В ночь на 11 августа 1941 г. состоялся первый боевой вылет - 8 ТБ-7 вылетели для удара по Берлину. Операция оказалась неудачной - было потеряно 5 самолетов, по цели отработали только 3 машины. В дальнейшем в августе-сентябре 1941 г. 432-й ДБАП выполнил несколько налетов на Кенигсберг, а с 7 сентября по 29 октября бомбил коммуникации и железнодорожные узлы на оккупированной противником территории (Оршу, Псков, Новгород, Смоленск и др.).

В начале ноября 1941 г. было выполнено несколько налетов на Данциг.

В 1942 г. полк Пе-8, переименованный к тому времени в 746-й АП ДД (авиаполк дальнего действия), продолжал обычную боевую работу. В течение января-апреля систематически выполнялись ночные налеты на Смоленск, Витебск, Оршу, Полоцк. Изредка работали по более удаленным целям - например, Вильнюсу. Интенсивность боевых вылетов была небольшой, поскольку постоянно возникали проблемы с поддержанием самолетов в боевой готовности. Например, на 18 марта 1942 г. полк располагал 11 Пе-8, но только 3 были исправными. В течение июня 1942 г. полк выполнил 50 самолето-вылетов (все ночью) для ударов по аэродромам Брянск, Харьков, Белгород, Смоленск, Сеща, Боровское, Курск. Бомбометание производилось с больших высот (4500-6000 м). Помимо боеприпасов меньшего калибра, в нескольких случаях применялись 1000-кг и 2000-кг фугасные авиабомбы.

Весной-летом 1942 г. был сформирован второй полк Пе-8 - 890-й АП ДД. Оба полка свели в 45-ю авиадивизию, располагавшую на 1 января 1943 г. 16 самолетами (13 боевых, 2 тренировочных, 1 в опытной эксплуатации). В феврале начались поставки самолетов с новыми моторами М-82, но на количественном состоянии парка это не отразилось - на 1 июля 1943 г. 45-я дивизия располагала 18 Пе-8 (11 исправных).

29 апреля 1943 г. в налете на Кенигсберг впервые была сброшена 5000-кг бомба. В конце мая 2 такие бомбы сбросили на немецкие войска под Могилевом, затем они применялись для бомбежки железнодорожной станции Орел и группировки противника на Курской дуге. Всего до весны 1944 г. в боевых действиях использовали 15 таких бомб.

Фото тяжелого бомбардировщика Пе-8

Со второй половины 1943 г. и вплоть до середины 1944 г. Пе-8 применялись для ударов по железнодорожным узлам, аэродромам и скоплениям войск противника. С середины лета 1943 г. Пе-8 участвовали в уничтожении позиций немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом (выполнено 36 самолето-вылетов, сброшено 130 т бомб). В начале января 1944 г. 45-я дивизия располагала 20 Пе-8. Дважды, в ночь на 7 февраля и на 27 февраля 1944 г. осуществлялись вылеты всей дивизией на Хельсинки.

Во второй половине 1944 г. боевое применение Пе-8 стало ограниченным по причине износа планеров самолетов. Всего с 1941 по 1944 гг. Пе-8 выполнили 1509 боевых вылетов, сбросив 5371 т бомб. По состоянию на 10 мая 1945 г. имелось 32 Пе-8 (18 исправных). В послевоенное время служба самолетов в ВВС была недолгой - их сняли с вооружения в начале 1946 г. Ряд машин участвовал в различных испытательных программах - так, в 1944-1945 гг. 6 самолетов применялись для испытательных пусков крылатых ракет 10Х. Несколько Пе-8, прошедших ремонт и переоборудование, до середины 50-х гг. эксплуатировались Полярной авиацией.

Контроль денег