Мы бы написали «не пытайся повторить», но это вовсе необязательно. Статистически ты и приблизиться не сможешь к этим цифрам, даже если у тебя алмазно-твердая рука и титановольфрамовые нервы. И причина издевательски проста: на чем?

Много ты знаешь дорожных автомобилей, способных набрать 400 км/ч? Чтобы назвать пяток, даже автомобильный редактор MAXIM задумается на секундочку. Ну да, недавно Bugatti Chiron , выполнив разгон с места до 400 км/ч и торможение до полной остановки за 42 секунды. Только этот рекорд уже перебит, и с большим запасом!

Самый благородный гиперкар в мире (его предшественник Veyron так и вовсе был единственным) - Bugatti Chiron. Мощность в 1500 л.с. позволила ему в зачетной попытке разогнаться до 400 км/ч за 32,6 с.

«И кто же это сделал?» - любопытствуем мы хором с тобой (ты тоже говорил с интонацией консьержа Людвига Аристарховича?). Знакомься: шведский гиперкар Koenigsegg Agera RS. Как и Bugatti, он представляет старую школу. Никаких электромоторов и тяговых литиевых батарей. Только турбированный V8 на биоэтаноле Е85. Мощность - 1360 л.с. с пяти литров рабочего объема! И на каждую «лошадь» приходится едва больше килограмма снаряженной массы (1395 кг). Снижения веса добивались всеми возможными способами: не только кузов выполнен из углеволокна, но и даже колесные диски!

Для разминки Koenigsegg повторил заезд в дисциплине 0–400–0… и сильно улучшил результат «Широна». На упражнение, которое большинство суперкаров в принципе не способно выполнить, у него ушло 36,44 c против 41,96 у Bugatti.

Проехал так, будто просто за хлебом сходил!

Но на этом шведский агрессор не остановился. Несмотря на внешность гаражной поделки тюнингеров-экстремалов, Agera RS - серьезный инструмент. И вообще, не подумай, что Koenigsegg - какие-то авантюристы или выскочки в автомобильном мире. Это весьма уважаемая контора со своим стилем и инженерными традициями. На одних оранжевых полосках Bugatti не обгонишь...

Но вернемся к делу. Четвертого ноября в штате Невада на перекрытом участке шоссе US Highway 160 Koenigsegg провел два заезда. В первом испытатель Никлас Лиля развил скорость 437 км/ч, а во втором - уже феноменальные 457 км/ч. По правилам замера максимальной скорости заезды проводятся в противоположных направлениях, чтобы уравнять возможные действия внешних сил. Результатом признается среднее арифметическое двух зачетных попыток.

Обрати внимание, как неспешно пилот набирает первые 200 км/ч. Вероятно, потому, что Agera RS под полным газом может сорваться в пробуксовку и на 160 км/ч, а под колесами все-таки не полигон, а дорога общего пользования...

Таким образом, проведенный по всем правилам и тщательно запротоколированный внешней аппаратурой замер показал результат в 447 км/ч. Пусть он пока не авторизован FIA или, например, Книгой рекордов Гиннесса, мы вправе считать его наивысшей скоростью для дорожного автомобиля.

Заметим на полях, что рекордные заезды сверхбыстрых автомобилей, омологированных для дорог общего пользования, не проходят на дорогах. Для этих целей используют испытательные полигоны, аэродромы, соленые озера… И это тоже своего рода достижение: Agera RS показал свой невероятный результат там, где обычно фермер в клетчатой рубашке неспешно катит на пикапе с наклейкой в виде флага Конфедерации на бампере. И едва ли быстро отыщет Швецию на глобусе.

Американский Hennessey Venom F5 располагает мощностью 1622 л.с. при снаряженной массе всего 1338 кг. Уже страшно!

И еще кое-что. Гонка за рекордами скоро продолжится. Лидерскую майку Koenigsegg отвоевал у американского суперкара Hennessey Venom GT (в 2014 году он развил 435 км/ч), а тот в свою очередь опередил Bugatti Veyron Super Sport с показателем 431 км/ч, зафиксированным в 2010 году. Стоит ли удивляться, что к новым рекордным заездам готовят новые гиперкары именно этих марок: претендентами станут уже упомянутый 1500-сильный Chiron без ограничителя скорости и представленный на днях Hennessey Venom F5 (1622 л.с.). Оба автомобиля мощнее, чем Agera RS, и оба настроены (в инженерном смысле этого слова) на достижение максимальной скорости. Не знаем, как ты, а мы запасаемся попкорном!

МОСКВА, 12 мая. /ТАСС/. МОСКВА, 12 мая. /ТАСС/. Летающая лаборатория по проекту перспективного скоростного вертолета (ПСВ) в июне совершит полет со скоростью до 450 км/ч.

Об этом журналистам сообщил заместитель генерального директора холдинга "Вертолеты России" по производству и инновациям Андрей Шибитов.

"Вертолет-лаборатория готовится совершить полет на заданную скорость, в начале июня мы ожидаем этот полет и надеемся, что на первом этапе он достигнет скорости 400-450 км/ч и далее до 500 км/ч", - сказал он.

Он уточнил, что работы по ПСВ разделены на две части. "Мы приняли решение программу разделить на две части. Научно-исследовательская работа под названием "Перспективный скоростной вертолет" - по этому направлению создана летающая лаборатория, которая, как вы знаете, совершила уже первый полет", - напомнил Шибитов.

Другая часть этого проекта - создание перспективного среднего коммерческого вертолета. Шибитов также отметил, что для создания кабины ПСВ неслучайно использован облик вертолета Ми-24. По его словам, использование реальной летающей машины - это наиболее оптимальный путь для экономии средств.

О вертолете

Летающая лаборатория ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24. Он оснащен новыми цельнокомпозитными лопастями несущего винта. Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях. Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.

В январе этого года вертолет впервые поднялся в воздух в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля.

Работа над вертолетом нового поколения для ВМФ

Шибитов также сообщил, что "Вертолеты России" активно работают над машиной нового поколения для Военно-морского флота РФ. "Мы неоднократно выступали с предложением возобновить создание машины нового поколения для ВМФ. Отрадно, что Минобороны нас услышало. По этой машине мы активно работаем", - сказал Шибитов.

Он отметил, что параллельно идет "очень большая и серьезная работа" по ремонту имеющихся корабельных вертолетов.

Летом прошлого года о разработке нового палубного вертолета рассказал ТАСС генеральный конструктор компании "Камов" (входит в "Вертолеты России") Сергей Михеев. По его словам, речь идет о преемнике Ка-27 и Ка-29. Начальник морской авиации ВМФ Игорь Кожин сообщал ТАСС, что "Камов" к 2020 году создаст для военных "принципиально новый вертолет".

Источники в оборонно-промышленном комплексе рассказывали ТАСС, что перспективный вертолет, создаваемый под шифром "Минога", будет меньше Ка-27 при "традиционной для камовских вертолетов компоновке". Кроме того, для заказанных во Франции вертолетоносцев типа "Мистраль" была разработана корабельная версия вертолета Ка-52 "Аллигатор". Несмотря на срыв сделки, "Вертолеты России" и Минобороны РФ сообщали, что палубным "Аллигаторам" найдется применение в ВМФ.

Полет на высоте эшелона, набор высоты

При отказе двигателя и систем флюгирования его винта в наборе высоты, на высоте эшелона или на снижении на скорости полета более 450 км/ч ИС, если не произошло автоматического флюгирования винта, необходимо:

Удержать самолет в прямолинейном полете или вывести в прямолинейном полете;

Увеличить режим работающих двигателей до необходимой величины;

Зафлюгировать винт отказавшего двигателя кнопкой КФЛ, если флюгирования от кнопки КФЛ не произошло, произвести флюгирования от аварийной системы;

Если зафлюгировать винт не удалось и до ближайшего аэродрома предстоит длительный полет, установить работающим двигателям номинальный режим и продолжать полет на скорости 330-350 км/ч ч креном 3-5° в сторону работающих двигателей.

Полет в этом случае будет происходить с авторотацией винта на равновесной частоте (95-96%) с вертикальной скоростью снижения 3-5 м/с в зависимости от полетного веса до высоты, на которой скорость уменьшится до 440-450 км/ч ИС и авторотирующий винт установится на промежуточный упор 12°. Высота, на которой скорость достигает 440-450 км/ч ИС и винт выходит на упор, зависит от скорости полета и составляет около 7000 м при скорости 330 км/ч и около 6000 м при скорости 350 км/ч.

После того как винт установится на упор и его частота упадет до 85-87%, его следует снять с упора.

После снятия винта с упора полет следует продолжать на скоростях 320-340 км/ч. Полет при этом будет продолжаться с постепенно уменьшающейся вертикальной скоростью снижения до высоты 3000-4000 м.

3.8.9.2. Отказ двигателя на скорости менее 450 км/ч ис.

Полет по кругу, начальный участок набора высоты

При отказе двигателя необходимо:

Удержать самолет в прямолинейном полете или вывести его в прямолинейный полет, если отказ двигателя произошел в развороте;

Увеличить режим симметрично работающих двигателей до номинального или взлетного для сохранения скорости полета и зафлюгировать винт отказавшего двигателя;

Если зафлюгировать винт отказавшего двигателя не удалось, снять авторотирующий винт с упора (до входа самолета в глиссаду на высоте не менее 300м). Дальнейший полет выполнять с авторотирующим на 0° винтом.

3.8.9.3. Отказ внешнего двигателя с переходом его винта на

При отказе двигателя КВС должен:

а) удержать самолет от крена и разворота отклонением органов управления;

б) если двигатели работали на режиме ниже 42° по УПРТ, увеличить режим работы всех двигателей до 50-60° по УПРТ;

в) если автоматического флюгирования не произошло, увеличить режим симметричного работающих двигателей до взлетного, а двигателя, симметричного отказавшему, – до номинального, чтобы не допустить уменьшения высоты и скорости полета до опасных пределов;

г) зафлюгировать винт отказавшего двигателя;

д) если винт не зафлюгировался, дать команду убрать шасси (если оно уже было выпущено);

е) по мере стабилизации частоты вращения авторотирующего винта и скорости полета установить работающим двигателям потребный режим (сначала – симметрично работающим, затем симметричному отказавшему);

ж) частично снять усилия с органов управления, для чего триммер руля направления отклонить на 6-8° по указателю, а триммер элеронов отклонить до погасания обеих ламп;

Уменьшить режим двигателя, симметричного отказавшему, до 30-40° по УПРТ;

Создать крен 10° в сторону двух работающих двигателей;

Дать команду снять винт с упора.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ПОСЛЕ СНЯТИЯ ВИНТА С УПОРА ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СНОВА

ПОСТАВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ «ВИНТ НА УПОРЕ».

Рассказывает о новых планах по созданию уникальной машины, которая может и леnать, и плавать. ЦКБ им. Алексеева из Нижнего Новгорода создатель боевых экранопланов и судов на подводных крыльях объявило, что возобновляет работы над новым многоцелевым экранопланом Чайка-2. Он сможет перевозить не только грузы, но и пассажиров. Его поставки предполагаются не только отечественным компаниям, но и на внешний рынок. Заявлены и характеристики машины. Она сможет выходить на необорудованное побережье с уклоном в 5 градусов, базироваться на воде и аэродромах уровня 2-го класса. Не исключена его эксплуатация и в зимнее время при скорости ветра до 12 м/с. Крейсерская скорость самого экраноплана будет варьироваться от 350 до 450 км/час. При грузоподъемности до 9 тонн и вместимости пассажиров до 100 человек, дальность полета машины - до пяти тысяч км. Что и говорить, характеристики заявлены приличные. Они сразу напомнили о предшественнике Чайки - ракетном корабле-экраноплане проекта 903 Лунь. Ту машину за рубежом прозвали Каспийским монстром Ее испытания проходили на море, в которое впадает Волга. Там ее обнаружили и засняли американские спутники-шпионы. Шума она в те годы наделала много. Еще бы! Экраноплан, способный лететь над водой на высоте 1-5 метров со скоростью в 500 км/час, нес на своем борту шесть пусковых установок сверхзвуковой ракеты Москит, которую на Западе называли Солнечный ожог. Спасения от нее не было и нет; причем не только корвету, эсминцу или фрегату, но и авианосцу. Ракета подлетает к цели зигзагами в облаке водяной пыли на высоте 3-4 метра над волной. Ее невозможно увидеть не только глазом, но и обнаружить радиолокатором. А потом она поднимается над целью вверх, как кобра, и с огромной силой бьет по цели, пробивая палубу или надстройку, и взрывается там, разметая внутренности вражеской посудины. Боялись этот экраноплан наши недруги очень сильно. Ни у кого в мире не было подобной техники, которая на десятилетия обгоняла свое время. И все попытки создать что-либо подобное в тех же Соединенных Штатах заканчивались полным провалом. К сожалению, развертывание подразделений таких кораблей-экранопланов, способных не только наносить удары по кораблям и военно-морским базам противника, но и использоваться в качестве спасателей, санитарных судов, для доставки срочных грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, не получилось. Проблема оказалась в том, что наступили лихие девяностые, развал Советского Союза и все вытекающие из этого последствия. Денег на строительство, эксплуатацию и содержание экранопланов, а их должно было быть не меньше восьми, не только класса Лунь, но и других, не оказалось. Затянувшийся спор, по какому ведомству их числить по ВМФ или ВВС, тоже привел к тому, что готовить экипажи никто не брался. И последний из числа уникальных кораблей-экранопланов сейчас ожидает отправки в музей. В Гособоронзаказе на 2010-2020 годы такого проекта нет. И разговоры об их возрождении не ведутся. Но может быть гражданский вариант внучки Луня - многоцелевого экраноплана Чайка-2 заинтересует военных? Вопрос, как говорится, интересный. Правда, для того, чтобы предлагать эту машину военным, ее сначала нужно создать, испытать и доказать, что она пригодна и безопасна для эксплуатации. Дело в том, что гражданский предшественник Чайки маленький экраноплан Волга-2, рассчитанный на перевозку восьми пассажиров, потерпел аварию в 2004 году, столкнувшись на реке с одним из судов на подводных крыльях. С тех пор производством экранопланов никто не занимался. Вопрос о компетенции инженеров и конструкторов КБ Алексеева не стоит. Нет сомнений и в том, что завод, где делали в прошлом экранопланы, справится с такой задачей. Но остается открытой проблема: кто вложит деньги в создание такой уникальной машины? Заинтересовать ею военных сложно по нескольким причинам. Во-первых, не понятно, для чего она нужна. Ударами по кораблям вероятного противника заниматься Чайке ни к чему. Для этого есть другая техника. Например, атомные подводные крейсера проекта 841 с крылатыми ракетами на борту или новые многофункциональные атомные подводные крейсера проекта 885 Ясень с Калибрами. Да и какое вооружение может взять на борт экраноплан грузоподъемностью в 9 тонн? Только ПЗРК, гранатометы, пулеметы. Использовать его для перевозок груза и людей в труднодоступные районы? Это можно делать транспортными вертолетами, хотя и не на предельную дальность, на какую была способна первая Чайка. Разве что иметь ее на случай оказания немедленной спасательной помощи терпящим бедствие в море? Можно. Но не слишком ли дорого будет обходиться содержание одного-двух таких кораблей-экранопланов, подготовка для них экипажей и тренировки? Все надо считать и понимать, единственное ли это средство для подобной цели или можно вспомнить о самолетах-амфибиях. Например, об А-40 Альбатросе. Словом, покраска Чайки в цвета хаки - вопрос пока неоднозначный. Другое дело создать эту машину для Юго-Восточной Азии. Там, в краю тысячи островов, где уже десятки лет трудятся суда на воздушной подушке или на подводных крыльях, прародителями которых было КБ Алексеева, такая машина, как Чайка-2, наверняка пригодилась бы. Но внедриться на тот рынок, заинтересовать его российским пассажирским экранопланом будет также трудно, как и воссоздать его. Хотя, как мы знаем, под лежачий камень вода не течет. Поэтому остается только пожелать КБ Алексеева упорства и удачи.

Трудовые отношения