В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. — «Нин-II» (5 штук).
В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах No.45 (двигатель РД-45) и No.500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод №155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9, и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.
К концу марта 1948 г. на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на ней первый полет.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе №1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.
По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 г. передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.
Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.
По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.
Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло, и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, №153 им.Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

МиГ-15 (СВ) — серийный МиГ-15 для проведения доводочных работ по улучшению конструкции серийных самолетов по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченными в акте по госиспытаниям. Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.
Для облегчения управления самолетом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.
Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.
Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена доработка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета 900 км/ч до высоты 500 м, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах во всех диапазонах скоростей и на всех высотах, доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены, приняты военными и рекомендованы в серию.
Контрольные испытания проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. Из усовершенствований серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя, улучшенную топливную систему и гидроусилитель элеронов (31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла). Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.

Миг-15бис. В начале 1949 г. прошел госиспытания двигатель ВК-1, дальнейшее развитие РД-45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500. Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28. В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением обязало Главного конструктора В.Я. Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии — с 200-часовым ресурсом.
В соответствии с вышеназванным постановлением, а также приказом МАП от 20 мая 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.
Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 г.»
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж, и 15 января 1950 г. после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.

По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель — ВК-1, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та же — «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и пом пировать.
Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.
Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я. Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И. Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.
Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный... на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 г. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 г. постановлением Совета Министров, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.
Несмотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 г., их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г.
В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.
Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).
По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей утлы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».
С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.
По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа—сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.
«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.
С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС от 9 августа 1950 г. на трех самолетах производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».
По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.
Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.
В штопор же МиГ-15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.
Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М=0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.
Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис.
В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете No. 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору} на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.

Доработки самолетов значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У самолета скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, поданным завода No. 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).
В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000—4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М=0,92. На высоте 9000-10000 м «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М=0,95.
С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см2 и М=0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.
Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же самолете были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.
Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужесточение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 г. на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 г.
Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры — эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные утлы консолей и тем самым парировать «валежку».
Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.

Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам No.1 и No.153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.
Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №153 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м2. Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода No.1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженерно-технического состава частей.
Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.

Боевое применение. Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сэйбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и «Сэйбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сэйбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий. Советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, в то время как авиация ООН постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:« МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу. »
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный лейтенантом В.А.Мацкевичем.
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.

Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов ООН всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов». В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка «МиГ» с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя.
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером, и в настоящее время находится в Национальном музее ВВС США.

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

Самолёты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи и показали преимущество над американскими поршневыми истребителями F-51 «Мустанг», реактивными F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет», а также английскими реактивными «Метеор» F.8. В воздушных боях от огня МиГов ВВС США понесли большие потери стратегических бомбардировщиков В-29 и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный F-86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ-155 главного конструктора А.И. Микояна.

Воздушные бои показали, что МиГ имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37-мм и две 23-мм пушки против шести 12,7-мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации МиГи зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами.

А живучесть самолёта МиГ-15бис и двигателя ВК-1 была поистине уникальной. Если для поражения F-86 было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе, или загорался, то чтобы сбить МиГ американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. В подтверждение сказанному можно привести два случая, которые произошли с командиром 535-го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.

В состоявшемся 16 сентября 1952 г. воздушном бою МиГ-15бис №2915328 П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 – на хвостовую часть, 38 – на крыло и 24 – на двигатель. При этом была перебита пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, отбиты 16 лопаток газовой турбины, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак и отгорел левый тормозной щиток. Кроме этого восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на всё это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ-4 восстановили его за 16 дней.

15 декабря 1952 г. майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на МиГ-15бис №2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак №2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик благополучно привёл машину на аэродром Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.

С большой степенью уверенности можно сказать, что в обоих случаях американские пилоты записали обе советские машины на свой счёт как сбитые. И не удивительно. А что ещё можно подумать, если видишь, что у противника топливный бак или взорвался или горит на всю катушку.

Боевая живучесть истребителей

МиГ-15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин, повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых в бою истребителя. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов, лишь 5,9% были списаны как не подлежащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта в АРБ было отправлено всего 2,4% самолётов, а 91,7% восстанавливались силами ПАРМ-1 и ПАРМ-4. До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменялись новыми.

В воздушных сражениях МиГ- 15бис завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. За время боевых действий в Корее лётчики 64-го ИАК, летавшие в основном на истребителях МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8 и 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, из них боевые – 110 лётчиков и 319 самолётов.

О боевом применении МиГ-15 и МиГ-15бис на корейском полуострове в современной литературе написано не мало. Поэтому свой подробный рассказ остановлю на одной из малоизвестных страниц их боевой биографии. Речь пойдет о подборе защитной окраски.

Истребитель МиГ-15 Ns 108023, повреждённый в воздушном бою 12 апреля 1951 г., на аэродроме Аньдун. Самолёт расстыкован для проведения восстановительного ремонта

Сушка в специальных камерах лакокрасочного покрытия истребителей МиГ- 15бис 11-й серии после их окончательной отделки. Завод No 153, 1952 г.

Несомненно, лётные и тактические характеристики любого самолёта в полной мере раскрываются во время эксплуатации, особенно в период боевых действий, когда матчасти приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Естественно, боевые действия в Корее выявили не только положительные качества наших истребителей, но и их недостатки.

Первые требования по улучшению МиГов лётчики 64-го авиакорпуса сформулировали весной 1951 г. Среди прочего было и пожелание снизить заметность самолётов в воздухе, заменив блестящую окраску матовой. Это было связано с тем, что при выполнении задач, поставленных перед частями 64-го ИАК, оказалось, что МиГ-15 и МиГ-15бис в полёте сильно демаскировались блеском и сверканием, вследствие интенсивного отражения солнечных лучей от их поверхностей, покрытых глянцевым бесцветным пентафталевым лаком. Причём МиГи таким способом демаскировали себя даже на расстояниях до 50 км, то есть в тех случаях, когда контуры одиночного самолёта ещё нельзя было рассмотреть.

Лакокрасочное покрытие, которое имели прибывшие в Корею самолёты, в первую очередь предназначалось для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолёта. О защитных свойствах окраски применительно к современным реактивным истребителям к этому времени ещё не задумывались. Поэтому все машины поступали в распоряжение лётчиков в стандартной окраске, которую наносили на самолёты на заводах-изготовителях.

Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два варианта окраски самолёта МиГ-15: заводской и ремонтный. В первом варианте обшивка покрывалась бесцветным лаком 170. Во втором (при отсутствии на обшивке следов коррозии) она после удаления разрушившейся лаковой плёнки специальной смывкой СД(сп) также покрывалась лаком 170. Если же на обшивке обнаруживали очаги коррозии, то её после специальной обработки вначале покрывали жёлтым лако- масляным грунтом АЛГ-1 с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности – лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).

Приборная доска истребителя МиГ- 15бис с белой полосой, облегчающей лётчику нахождение нейтрального положения ручки управления самолётом

Детали из электрона сначала покрывали грунтом АЛГ-1, а затем серо-зелёным лакомасляным грунтом-эмалью АЛГ-5. После этого внутренние детали самолёта окрашивали синей масляной эмалью А-9 или глифталевой А-9Ф, а колёса шасси – зелёной масляной глянцевой эмалью А-24Г. В дальнейшем комбинацию из грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5 заменили грунтом АЛГ-8. Стойки и ниши шасси окрашивали масляной эмалью А-14 стального (серого) цвета.

Все эксплуатационные надписи выполняли красной масляной эмалью А-13 или глифталевой А-13Ф. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем масляной эмалью А-12 или глифталевой А-12Ф наносили чёрные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолёта.

Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивались матовой светлой серо-голубой пентафталевой эмалью ПФ-36М, приборная доска – чёрной матовой нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносили белую вертикальную полосу (масляная эмаль, глифталевая эмаль или нитроцеллюлозная эмаль) с целью облегчения нахождения лётчику нейтрального положения ручки управления самолётом, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолёта из штопора.

Стоит отметить, что окраска самолётов на разных заводах могла несколько отличаться, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зелёный цвет. Этим же цветом окрашивали внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносили синей эмалью А-9. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолётов, но и их окраски.

У истребителей МиГ-15 и МиГ- 15бис, находившихся на вооружении частей 64-го ИАК, носовые части фюзеляжей на длине около 1 м и верхние части киля, до стабилизатора, часто были окрашены в красный цвет. Эта дополнительная окраска наносилась в полевых условиях глифталевой эмалью А- 13Ф или нитроцеллюлозной эмалью АПкр и в течение года эксплуатации в боевых условиях показала высокую стойкость и не разрушалась. Основной её задачей было облегчение опознавания лётчиками своих самолётов. Однако как оказалось, она не являлась целесообразной, так как такая дополнительная окраска помогала и противнику быстрее распознавать наши самолёты.

Основной опознавательный знак корейских ВВС наносился на крылья снизу и по бортам хвостовой части фюзеляжа с двух сторон. По внешнему контуру красная звезда (эмали А-13Ф или АПкр) окаймлялась сперва красной (эмали А- 13Ф или АПкр), а затем синей окружностью (эмаль А-9Ф). Бортовые номера располагались с двух сторон носовой части фюзеляжа. В основном, самолёты имели те номера, которые нанесли ещё на заводах-изготовителях.

На основе требований лётного состава 64-го ИАК уже в декабре 1951 г. руководство страны рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей истребителя МиГ-15бис. Совместным Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О самолёте МиГ-15бис», принятом буквально накануне Нового года, 30 декабря, были сформулированы пять основных мероприятий, которые требовалось провести Министерству авиационной промышленности, Военному министерству и Министерству вооружения в первом квартале 1952 г.

Первым пунктом Постановление обозначило ряд мероприятий по улучшению окраски самолётов с целью повышения их маскировки в воздухе. Во-первых, было принято предложение ВВС и МАП о покрытии истребителей МиГ-15бис матовой краской непосредственно в частях 64-го авиакорпуса. Во-вторых, МАП и ВВС в 15-дневный срок обязывались направить в соединение гвардии генерал-майора авиации Г.А. Лобова одного специалиста и бригаду маляров для проведения в течение января-февраля 1952 г. окраски всех самолётов 64-го ИАК. В-третьих, ВВС в течение января- апреля 1952 г. должны были проверить маскировочные качества и стойкость нового покрытия в указанном соединении и к 30 апреля представить в Совет Министров СССР на утверждение предложения об окончательном варианте окраски МиГ-15бис, приложив к ним образцы краски, для серийного производства и окраски ранее выпущенных самолётов.

Уже 3 января 1952 г. приказом МАП № 10, который также получил название «О самолёте МиГ-15бис», были озадачены все ответственные лица министерства по всем пунктам указанного выше Постановления. Ответственность за выполнение первого пункта возложили на начальника 1-го Главного управления A.M. Тер-Маркаряна и директора Горьковского авиазавода №21 С.И. Агаджанова. Для выполнения поставленной задачи им предписывалось до 12 января командировать в 64-й ИАК одного мастера и бригаду из пяти маляров. Кроме того, начальнику Главснаба требовалось до 10 января обеспечить поставку заводу №21 красок и других необходимых материалов в количестве, указанном в заявке 1-го ГУ МАП, для последующей их отправки в соединение Г.А. Лобова. Нанесение матовой краски на самолёты необходимо было проводить по рецептуре и технологии, разработанной в ГИПИ-4 МХП. Соответствующую инструкцию 10 февраля 1952 г. утвердил заместитель директора ГИПИ-4 по научной работе.

В соответствии с приказом Главнокомандующего ВВС за 1951 г. проверка маскирующих свойств и стойкости нитроглефталевых покрытий, предназначенных для нанесения на поверхности истребителей МиГ-15бис по лаку 170, была проведена в 64-м ИАК в период с 5 февраля по 20 марта 1952 г. Выбор и испытание маскирующей окраски также вели в ускоренном порядке в связи с поступившим указанием Главкома об ускорении перекраски всего самолётного парка авиакорпуса.

Для оценки проводимых работ была создана специальная комиссия под председательством командира 64-го ИАК гвардии генерал- майора авиации Г.А. Лобова. В её состав также вошли: представитель Главного инженера ВВС инженер- подполковник П.С. Шевелько, представитель Главного управления опытного строительства ВВС инженер-майор Н.Ф. Старостенко, представитель Главного управления заказов капитан технической службы А.А. Фомин и представитель МАП инженер В.Д. Фролов. Кроме того, приказом командира 64-го авиакорпуса в комиссию были дополнительно включены командир 303-й иад Герой Советского Союза гвардии полковник А.С. Куманичкин, командир 190-й иад полковник А.И. Корнилов, заместитель главного инженера 64-го ИАК подполковник И.К. Вологжанин и начальник ПСС 303-й иад гвардии майор А.А. Калюжный.

Вначале, в соответствии с планом работ, утверждённым 7 февраля командиром авиакорпуса, члены комиссии инженер-подполковник П.С. Шевелько и инженер-майор Н.Ф. Старостенко ещё 2 февраля провели беседу с лётчиками одного из авиаполков, который имел годичный опыт боевой работы, для выявления наиболее целесообразных маскирующих окрасок истребителей МиГ-15бис.

Проведённые беседы помогли выяснить, что маскирующую окраску нельзя подобрать для всего многообразия условий наблюдения самолёта в воздухе – наблюдения под различными углами, сверху, снизу, на фоне чистого неба, облачности, моря, земли в различные времена года и т.д. Окраску истребителей МиГ-1 5бис требовалось подбирать для маскировки их в полёте при простых метеоусловиях на средних и больших высотах.

Лётный состав высказал следующие основные требования к маскирующей окраске, которую, по их мнению, необходимо было сделать разноцветной:

– окраска нижних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне безоблачного неба;

– окраска верхних поверхностей должна маскировать самолёты на фоне земли, несколько затянутой дымкой;

– сбоку самолёты должны маскироваться на фоне дымки горизонта.

В соответствии с указанными требованиями лётчиков, путём смешивания имевшихся синей, жёлтой, красной, алюминиевой, серо-голубой и белой эмалей к 5 февраля было изготовлено 22 образца различного цвета. Это были окрашенные металлические пластинки размером 10 X 15 см. Из них 10 представляли собой ряд постепенно изменяющихся цветов от серо-голубого до глубоко синего, а остальные – светло- и тёмно-серого цвета различных оттенков (зеленоватый, песочный и др.). В числе подготовленных образцов также имелись окрашенные эмалями светло-серо- голубой К-360М и алюминиевой НГЭ-70.

Затем все подготовленные образцы продемонстрировали лётному составу при дневном освещении. Каждый из лётчиков отдельно назначал образец расцветки для нижних и верхних поверхностей самолёта. После этого были определены наиболее часто выбираемые образцы, из которых составили четыре варианта опытной окраски:

– вариант №1: верх – светло- зеленовато-серый, низ – тёмно-голубой;

– вариант №2: верх – светлосерый, низ – серо-голубой К-360М;

– вариант №3: верх – зелёно- серый с песочными пятнами, низ – голубой;

– вариант №4: верх – светло- зеленовато-серый с зелёными пятнами, низ – светло-синий.

Следующим этапом было проведение лётных испытаний выбранных вариантов окраски. Для этого под руководством главного инженера 64-го ИАК гвардии полковника Воронина и члена комиссии капитана технической службы Фомина произвели окраску четырёх самолётов МиГ-15бис, каждый в соответствии с одним из предложенных вариантов.

Лётные испытания провели лётчики, имевшие годичный опыт боевой работы, в период с 9 по 13 февраля 1952 г. В их основу было положено сравнение окрашенных и неокрашенных истребителей при их наблюдении с земли и в воздухе для выявления преимуществ и недостатков первых по сравнению со вторыми. Кроме этого требовалось из представленных на испытания четырёх вариантов окраски выбрать лучший. Так как во время испытаний снежный покров занимал 3/4 земной поверхности, то для наблюдений выбирали менее заснеженные районы. Всего в соответствии с утверждённым планом лётчикам требовалось выполнить пять полётов.

В первом же полёте была проведена качественная оценка представленной на испытания окраски и сравнение окрашенных машин с неокрашенной. При выполнении задания группа из пяти самолётов, следовавшая на высоте порядка 10000 м, наблюдалась с большей высоты на фоне местностей с различной освещённостью при изменении курса на 90° и 180°. Просмотр осуществлялся на фоне горизонта, выше и ниже его с покачиванием окрашенными самолётами с крыла на крыло.

Далее группа снижалась, а наблюдатель определял предел видимости самолётов, по высоте, вплоть до их исчезновения. При этом по команде наблюдателя группа выполняла глубокие покачивания крыльями и развороты. Затем наблюдение за группой проводилось при её полёте на малой высоте, порядка 2000 – 3000 м. И в заключении окраску оценивали при просмотре группы снизу на фоне неба.

Проведённые наблюдения дали следующие результаты. С высоты 10000 – 11000 м на фоне пёстрой местности окрашенные МиГи, летящие на высоте 9000 м, были видны значительно хуже, чем неокрашенный самолёт, летящий рядом с ними. Камуфлированные машины были видны несколько лучше только на фоне снежного покрова. Видимость окрашенных и неокрашенных самолётов на фоне облачности оказалась одинаковой.

Сравнение нижних боковых панелей фюзеляжа истребителей МиГ-15бис заводов №№ 292, 1, 21 и 153 во время проверки взаимозаменяемости. Панели, изготовленные на заводе № 153, отличаются от других наличием темно-зелёной окраски

На фоне горизонта истребители с опытными окрасками терялись быстрее. При нахождении выше линии горизонта они исчезали из вида на расстоянии 8-15 км, в то время как неокрашенные машины из-за отблесков солнца могли быть заметны на расстоянии до 40 – 50 км. Находясь ниже линии горизонта над пёстрой местностью, окрашенные самолёты легко терялись уже на расстоянии 2-3 км.

При наблюдении снижающейся группы с высоты 10000 – 11000 м камуфлированные самолёты растворялись на фоне местности на удалении 3 – 4 км, а неокрашенный самолёт, благодаря отблескам при эволюциях и яркой белизне, наблюдался гораздо дольше. Видимость сверху идущих на малых высотах (1000 – 3000 м) окрашенных МиГов несколько улучшалась, но всё же обнаружить неокрашенную машину в этих условиях было легче. На фоне чистого неба, при просмотре снизу, неокрашенный истребитель выделялся яркой белизной, а самолёты со светло-синей окраской снизу были заметны значительно меньше.

Во втором полёте определялась дальность видимости группы из пяти самолётов при последовательном удалении их от наблюдателя. При этом по команде последнего самолёты производили глубокие покачивания крыльями, а наблюдатель на глаз и по карте определял расстояние, при котором самолёты начинали исчезать. Наблюдатель также менял высоту, с тем, чтобы иметь возможность следить за группой выше и ниже линии горизонта.

Задание также включало и наблюдение за группой с земли. Для этого она должна была проходить над аэродромом на высотах от 2000 до 12000 м с интервалом в 2000 м. Также требовалось пройти около аэродрома со стороны противоположной солнечной, для определения дальности появления и исчезновения самолётов.

Обработка полученных результатов показала, что при последовательном удалении от наблюдателя окрашенные самолёты исчезали из видимости на расстоянии 8 – 15 км, а неокрашенный при солнечном освещении мог быть заметен на расстоянии 40 – 50 км. При виде снизу на фоне чистого неба на высотах от 4000 м до 8000 м (с земли и с самолёта) машина без окраски была хорошо заметна и выделялась ярким белым контуром. В тоже время камуфлированные истребители, особенно с окраской по вариантам №1 и №4, были видны значительно слабее, в виде бледных теней.

В третьем полёте проводился свободный поиск в заданном районе (40X50 км). Для выполнения поставленной задачи было сформировано две группы из двух окрашенных и двух неокрашенных самолётов. Обе группы приходили в район поиска на заданной высоте с различных направлений. После обнаружения какой-либо из групп, пары выходили из зоны по команде старшего. В течение полёта поиск требовалось провести 4-5 раз с изменением высоты и маршрутов подхода с целью получения различного освещения самолётов.

При свободном поиске в заданном районе на высоте 4000 м с разницей ± 500 м пара неокрашенных самолётов обнаруживалась чаще. При этом поиск вёлся под 10- балльной облачностью при слабом солнечном освещении. Обнаружение происходило в разных положениях и при различном освещении на расстояниях от 1 до 30 км. В пяти из семи случаев первой была обнаружена пара неокрашенных самолётов, один раз – пара окрашенных и один раз – пары нашли друг друга одновременно.

В четвёртом полёте определялась дальность видимости при расхождении. При этом первый условный сигнал подавался во время расхождения пар. Второй сигнал подавался парой, которая первой теряла другую, а третий – давался оставшейся парой. Указанный манёвр проводился по направлению как от солнца, так и на солнце. Всего требовалось провести шесть расхождений на различных высотах и смешенными парами (окрашенный и неокрашенный самолёт).

На этом этапе испытаний лётчики выполнили три расхождения. При этом определялось время, в течение которого была видна удаляющаяся пара самолётов с момента расхождения. Угол расхождения составлял 30°, скорость – 600 км/ч. Проведённые замеры показали, что окрашенные машины исчезали из видимости во всех трёх случаях через 2 мин 30 с, а неокрашенные – через 2 мин 43 с, 2 мин 46 с и 2 мин 48 с. Таким образом, средняя разница во времени составила 16 с, а это соответствовало расстоянию 2,6 км, то есть неокрашенные самолёты терялись из виду на большем удалении.

Заключительный, пятый, полёт предполагал поиск на встречно- параллельных курсах. При обнаружении первой группой по радио давался сигнал «1», при обнаружении второй группой – сигнал «2», при встрече групп в створе – сигнал «3». Задание предусматривало проведение минимум трёх полных циклов, включая полёты с превышением и принижением равным 700 м.

Проведенные пять схождений также показали, что неокрашенные самолёты при встрече обнаруживались несколько раньше, чем самолёты, имевшие опытную окраску. Кроме приведённых выше итогов испытаний лётчики отметили следующее. Окрашенные истребители МиГ-15бис в воздухе казались меньшими по габаритам, а окраска делала их очень похожими на самолёты F-86 «Сейбр». Тёмные камуфляжные пятна на верхних поверхностях истребителей не улучшали маскирующих свойств окраски. Также лётчики отметили, что окрашенные самолёты в некоторых положениях всё же давали на солнце отблески, хотя и в меньшей степени. Лучшим они признали вариант маскирующей окраски №1. Однако цвет для верхних поверхностей не являлся окончательным, так как было необходимо проверить его в летних условиях. Кроме того, требовалось увеличить матовость маскирующей окраски.

Дальнейший план работ предусматривал окраску по выбранному варианту восьми истребителей МиГ-15бис с целью оценки маскирующих свойств в боевых условиях и выдачи окончательного заключения. Но в ходе испытаний было принято решение окрасить по 8 – 10 самолётов во всех частях 64-го ИАК, что позволяло более качественно выполнить поставленную задачу и быстрее завершить перекраску всех самолётов авиакорпуса.

К нанесению маскирующих нитроглифталевых покрытий приступили 14 февраля на аэродроме Мяогоу в ангаре, вмещавшем два самолёта. При этом температура в процессе окраски колебалась в пределах 14 – 18°С на расстоянии 1,5 м от пола, что достигалось за счёт подачи теплого воздуха в ангар от двух воздухонагревателей.

Перед нанесением маскирующего покрытия имевшаяся красная окраска носовой части фюзеляжа и киля, а также опознавательные знаки и бортовые номера самолётов удалялись с поверхности обшивки растворителем РДВ или смывкой СД. Затем на очищенную и протёртую лаковую плёнку наносился тонкий слой алюминиевой эмали НГЭ-70. После 40 – 50 минут выдержки и удаления пыли наносился слой цветной эмали. Тёмно-голубая эмаль получалась путём добавления синей эмали в серо-голубую К-360М, а светлая зеленовато-серая – добавлением жёлтой и синей эмали к алюминиевой НГЭ-70. Общий расход готовых к употреблению эмалей составлял около 20 кг на один самолёт.

МиГи выводились из ангара через 1 – 2 часа после окончания окраски, которая завершалась нанесением опознавательных знаков и бортовых номеров. Полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило уже на открытом воздухе в течение 2-3 дней при температуре окружающей среды от -5° до -15°С. На этот период запрещалось зачехление окрашенных самолётов и принимались соответствующие меры для предупреждения механических повреждений затвердевающей плёнки. В частности запрещалось хождение по крылу и обливание окрашенных поверхностей при заправке машин маслом и топливом. Также техсоставу предписывалось осторожно пользоваться стремянкой и инструментом при обслуживании самолётов. В принципе быстросохнущие нитроглифталевые покрытия допускали взлёт самолёта уже через два часа после его окраски, а полное затвердевание лакокрасочной плёнки происходило через 24 – 36 часов при условии выдержки при температуре 10 – 20°С.

В связи с полученными указаниями Главкома ВВС об ускорении перекраски всех истребителей 64-го ИАК, с 20 февраля работы по окраске перенесли в город Мукден, где их проводили в большом ангаре, который вмещал 20 машин и имел паровое отопление, обеспечивавшее поддержание температуры 14 – 17°С. Одновременно в ангаре окрашивали 6-8 самолётов.

Параллельно с окраской истребителей, в период с 18 по 21 февраля лётный состав частей 64-го авиакорпуса был ознакомлен с результатами испытаний маскирующей окраски на четырёх истребителях. Кроме этого перед лётчиками были поставлены вопросы, подлежавшие выяснению в боевой практике.

Боевые вылеты на окрашенных самолётах МиГ-15бис лётный состав начал уже 16 февраля. Всего же до 5 марта на камуфлированных машинах в общей сложности было выполнено около 600 боевых самолёто-вылетов в составе полка (дивизии). Оценка маскирующей окраски истребителей в боевых условиях выводилась на основе индивидуального опроса 60 лётчиков 64-го ИАК, имевших возможность наблюдать и сравнивать окрашенные и неокрашенные самолёты.

В целом ответы на поставленные вопросы соответствовали тем результатам, которые были получены во. время испытаний четырёх истребителей МиГ-1 5бис. Лётчики положительно оценили маскирующие свойства окраски и подтвердили преимущества окрашенных машин перед неокрашенными в большинстве случаев. Лишь на фоне светлой облачности и снежного покрова поиск окрашенных самолётов не представлял затруднений, причём в этих условиях они были видны несколько лучше, чем неокрашенные.

Опознавание камуфлированных машин было труднее и для наших лётчиков и для лётчиков противника. Причём во время первых вылетов были случаи, когда противник не атаковал окрашенные МиГи. Было и наоборот, когда наши лётчики делали попытки атаки этих же самолётов.

Лётный состав признавал, что новая окраска увеличивала возможность более незаметного подхода к противнику, особенно при солнечном освещении, но установить это за прошедший срок не удалось, так как окрашенные самолёты вылетали на задания в группе с неокрашенными.

В целом, по мнению лётчиков, предложенный для окраски вариант №1 удовлетворял требованиям маскировки МиГ-15бис в воздухе, а имевший всё же место блеск поверхностей окрашенных самолётов следовало уменьшить или исключить совсем. При этом они отметили, что в боевых действиях необходимо использовать одинаково окрашенные машины с тем, чтобы не вводить дополнительных затруднений при наблюдениях в воздухе.

Изменение скорости истребителей МиГ-15бис после их окраски, лётным составом в боевых вылетах практически не ощущалось. Однако отмечалось, что лакокрасочное покрытие легко повреждается в процессе эксплуатации, а это в свою очередь могло способствовать ухудшению аэродинамических качеств самолёта.

Время обнаружения пары при схождении на встречно-параллельных курсах (до момента встречи в створе)

Истребитель МиГ-15бис №1315325 командира 196-го иап полковника Е.Г. Пепеляева, отремонтированный после боя, проведённого 6 октября 1951 г., когда он сбил F-86A-5- NA №49-1319. Носовая часть фюзеляжа самолёта имеет характерную для машин 64-го ИАК красную окраску

Что касается стойкости опытных лакокрасочных покрытий, то 20 марта члены комиссии И.К. Вологжанин, П.С. Шевелько, Н.Ф. Старостенко, А.А. Фомин и В.Д. Фролов произвели осмотр 12 окрашенных истребителей МиГ-15бис №№ 121026, 121073, 121092, 123039, 123048, 53210525, 3712620, 0515381, 0715361, 0715376, 1315320 и 2015378. Маскирующие покрытия на эти машины наносили в период с 14 по 21 февраля 1952 г.

За время эксплуатации с момента окраски по день осмотра самолёты хранились под открытым небом, а в ночное время укрывались чехлами. За месяц боевых действий они совершили в среднем по 25 – 30 вылетов и налетали по 20 – 25 часов. Взлёт и посадку истребители совершали с бетонированной ВПП. Полёты выполнялись в ясную погоду на больших скоростях – до 1020 км/ч, и высотах до 16000 м.

Состояние погоды за этот период характеризовалось следующими показателями: средняя температура днём от -8° до +10°С, ночью от -13° до +4°С; осадки – 23 мм, число дней с осадками – 5; ветер – в течение дневного времени в среднем 3 м/с, максимум до 21 м/с; солнечное освещение – от 30 до 40% дневного времени в месяц. В этих условиях опытное лакокрасочное покрытие показало достаточную стойкость. В полёте оно не разрушалось и не отслаивалось от поверхности обшивки, хотя при этом его механическая прочность была весьма низкой, и плёнка легко царапалась ногтём.

На всех машинах покрытие находилось в удовлетворительном и практически одинаковом состоянии. Дефекты от воздействия погодных условий, такие как выцветание, омеление, трещины, отсутствовали. Также отсутствовали повреждения, вызванные условиями полёта – отслоение, отставание по заклёпкам, шелушение и т.п. В тоже время имели место мелкие механические повреждения – царапины, забоины, потёртости около открываемых люков, в местах наложения трапов, от приставляемых стремянок, от пряжек чехлов и случайных ударов инструментом.

При осмотре самолётов были отмечены случаи разрушения лакокрасочной плёнки до металла на фюзеляже около дульной части пушек. Разрушение плёнки, размером 20x20 см, произошло в течение первых пяти дней после покраски от воздействия горячих пороховых газов при стрельбе. Кроме этого комиссия обнаружила оголения до металла на нижней поверхности фюзеляжа, размером от 10x10 до 10x80 см, которые произошли по причине того, что во время покраски лакокрасочная плёнка была смочена керосином в районе сливных трубок, и из-за этого не высохла. Имели также место обгорание покрытия на хвостовике фигурного кока над соплом двигателя и мелкие выбоины от попадания мелких частиц, поднятых струей из сопла другого самолёта.

Для окончательного заключения о сроках службы быстросохнущих нитроглифталевых покрытий на самолётах МиГ-1 5бис требовались более длительные войсковые испытания. Вместе с этим стоит отметить, что в период испытания маскирующих покрытий в 64-м ИАК была установлена возможность выпуска самолётов в полёт уже через 1 – 2 часа после окончания окраски. Практически это позволило выпускать истребители на боевые задания сразу же после покраски.

На основе полученных результатов комиссия пришла к следующим выводам. Для маскировки истребителей МиГ-15бис в воздухе целесообразно применять матовую двухцветную окраску: верх – светло-зеленовато-серый, низ – тёмно- голубой. Самолёты с этой маскирующей окраской имели явное преимущество перед самолётами, имевшими бесцветное глянцевое лаковое покрытие, так как они были менее заметны в воздухе, труднее обнаруживались и легче терялись из поля зрения, за исключением наблюдений на фоне светлой облачности и снежного покрова.

Присланные в 64-й ИАК нитроглифталевые лакокрасочные материалы при окраске обеспечивали значительное, но всё же недостаточное устранение блеска поверхностей самолёта. В связи с этим необходимо было предусмотреть, чтобы указанные эмали промышленного изготовления давали бы покрытия с меньшим блеском. В целом же нитроглефталевые эмали оказались удобными при нанесении их в полевых условиях. Они быстро высыхали, не требуя создания высоких температур для сушки, а также имели хорошее сцепление с лаком 170.

Во время эксплуатации вновь окрашенных самолётов следовало учитывать, что в первые 5-10 дней плёнка покрытия имела пониженную твёрдость. Данное обстоятельство способствовало появлению большого количества механических повреждений, поэтому в этот период требовалось повышенное внимание к уходу за лакокрасочным покрытием для предотвращения этого. Установить же сроки службы нитроглифталевых покрытий не представлялось возможным ввиду малой длительности их эксплуатации в частях 64-го ИАК.

Результаты работы комиссии по подбору и проверки маскирующих покрытий истребителей МиГ-15бис в 64-м ИАК были ободрены начальником Главного управления серийного строительство авиационной техники ВВС СА генерал-лейтенантом ИТС П.А. Лосюковым 19 мая 1952 г., а на следующий день акт комиссии утвердил Главнокомандующий ВВС СА генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев.

Техники 351-го иап готовят к полёту камуфлированный истребитель МиГ-15бис №53210546. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Для предохранения камуфляжа от повреждения крыло укрыто брезентом

Командир звена старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев (в кабине самолёта) с техсоставом 351-го иап. Аэродром Аньдун, осень 1952 г. Истребитель МиГ-15бис №2915376 не был камуфлирован скорее всего потому, что использовался для ночных боевых действий. В ночь с 30 на 31 декабря 1952 г. старший лейтенант Ж. С. Ихсангалиев сбил бомбардировщик В-29, для чего ему понадобилось всего 10 снарядов Н-37 и 26 снарядов НР-23

Однако на этом история с защитной окраской истребителей МиГ-15бис в 64-м авиакорпусе не закончилась. Противник также совершенствовал свою технику и уже летом 1952 г. американские лётчики стали получать истребители F-86F. Это была наиболее совершенная модификация «Сейбра», воевавшая в Корее. В отличие от своего предшественника F-86E, имевшего двигатель J47-GE-13 с тягой 2360 кгс, новую машину оснастили более мощным J47-GE-27 с тягой 2780 кгс.

Это позволило существенно улучшить лётно-тактические характеристики F-86F, что в свою очередь привело к тому, что вести бой с ним стало значительно труднее.

Наши лётчики практически сразу оценили нового противника. Как это ни печально, но МиГ потерял пусть небольшое, но всё же преимущество в максимальной скорости. Уже в начале 1953 г. лётный состав 64-го ИАК высказал пожелание об увеличении максимальной скорости полёта своих истребителей, а также желание перейти на более скоростной и манёвренный самолёт.

В связи с этим весной 1953 г. перед инженерно-техническим составом частей авиакорпуса была поставлена задача по максимальному улучшению аэродинамических качеств МиГ-15бис в процессе эксплуатации. Первым шагом к выполнению поставленной задачи стала доводка всех самолётов путём плотной подгонки щитков шасси, щитков-закрылков, тормозных щитков, зализов и смотровых лючков. Кроме этого ужесточили требования к качеству ремонта боевых повреждений и чистоте самолёта.

Затем после подготовки материальной части к летней эксплуатации старый камуфляж был смыт при помощи смывки СД и заменён новым, соответствующим фону окружающей местности: верх – пятна зеленого, коричневого и песочного цветов, низ – тёмно-голубой. После этого все самолёты были отполированы до зеркального блеска. На полировку самолёта затрачивалось 3-4 дня. Её проводил весь экипаж в период нахождения в готовности №3. Наилучшего качества в полировке истребителей добились в 224-м иап 32-й иад. Опыт отдельных экипажей, показавших наилучшие успехи, был распространён среди техсостава других частей. В начале полировку производили с помощью сукна, войлока, фетра и пасты ГОИ, но затем нашли более эффективный способ – мягкой ветошью с пастой №289.

Полученные результаты оправдали надежды. Полировка истребителей позволила повысить максимальную скорость на 20 – 25 км/ч, уменьшить потребную тягу двигателя, а также несколько снизить расход топлива, а следовательно увеличить и продолжительность полёта. Вместе с этим повысилась общая культура в работе технического и лётного состава. Появилось более бережливое отношение к авиационной технике, машины стали беречь от всякого рода царапин, грязи и пыли. В свою очередь повысился и авторитет технического состава среди лётчиков.

Что касается стойкости новой окраски, то можно отметить следующее. Летний период 1953 г. был охарактеризован большим количеством дождевых осадков, периодически сменявшихся днями с высокой температурой окружающей среды. После дождя под воздействием солнечных лучей шло интенсивное испарение влаги под чехлами самолётов, что приводило вначале к уменьшению полировочного эффекта, а затем и постепенному разрушению лакокрасочного покрытия. Средняя продолжительность сохранности полировки составляла 1,5 – 2 месяца, камуфлирующей окраски – от 3 до 5 месяцев.

МиГ-15бис командира 3-й A3 28-го ГИАП майора П.Б. Овсянникова, аэродром Мукден-Западный, ноябрь 1950 г.

МиГ-15бис в период с мая 1951 г. по февраль 1952 г., когда на нём летал командир 196-го ИАП подполковник Е.Г. Пепеляев, одержавший на №325 18(!) официально подтвержденных побед.

Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.

История создания

Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.

Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:

• Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
• Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
• Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
• Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
• Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
• Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
• Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
• Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.

Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.

Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.

Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.

Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.

Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.

Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.

Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.

Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.

В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.

Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.

Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.

Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.

Конструкция истребителя

Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.

На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.

В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.

В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.

Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.

Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.

За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.

Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.

В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.

Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.

Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.

Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.

Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.

В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.

При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.

На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».

Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.

Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.

Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.

Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.

Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.

Различные варианты конструкций и комплектаций

В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.

Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.

На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.

Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.

Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.

Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.

Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.

Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).

Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.

Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.

Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.

На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.

Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.

Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.

Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.

На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.

Технические характеристики

Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).

Лётные характеристики

Параметр	МиГ-15	МиГ-15 бис	Миг-15 УТИ
Скорость у земли, км/час	1042	1076	1010
Скорость на границе высотности 5000 м, км/час	1021	1045	1004
Скорость на границе высотности 10000 м, км/час	974	987	-
Скорость отрыва от земли, км/ч	230	227	-
Скорость захода на посадку, км/ч	174	170	-
Потолок, м	15100	15500	14150

Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).

На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.

Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.

Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.

Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.

Боевое применение самолета

Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.

Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.

Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.

При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.

Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.

Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.

На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.

Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.

В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.

После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.

К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.

Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.

В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.

Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.

За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.

Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».

В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.

Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.

Видео

Прототипы

Построено три прототипа С-01, С-02 и С-03. Первые два прототипа от­личались друг от друга незначительно.

В конструкцию С-03 внесли изменения по результатам летных испытаний первых двух прототипов. На всех трех прототипах стояли британские ТРД «Нин».

Серийные варианты МиГ-15 («СВ»)

За эталон для серии был принят С-03, но серийные истребители «СВ» отли­чались от третьего прототипа составом бортового оборудования и рядом кон­структивных изменений. Серийный вы­пуск МиГ-15 на заводе N2 1 в Куй­бышеве (ныне Самара) начался в 1949 году. Этот завод являлся голов­ным по выпуску МиГ-15. Помимо за­вода № 1 истребители МиГ-15 выпу­скались на заводах № 135 в Харькове,
№ 21 в Горьком (ныне Нижний Новго­род), № 126 в Комсомольске-на-Амуре, № 153 в Новосибирске, № 31 в Тбили­си, № 292 в Саратове, № 381 в Москве и № 99 в Улан-Удэ. С учетом лицензи­онного производства в ЧССР, ПНР и КНР построено более 15 500 истребителей МиГ-15 всех модификаций. МиГ-15 яв­ляется самым массовым реактивным ис­требителем в истории авиации. В ходе се­рийного производства самолет постоянно совершенствовался, причем изменения далеко не всегда отражались в обозначе­нии истребителя. На все серийные само­леты устанавливались двигатели РД-45Ф; двигатель также совершенствовался по ходу производства.

МиГ-15бис («СД»)

Прототип варианта МиГ-15 с усилен­ной конструкцией и двигателем ВК-1 тя­гой 2700 кгс выполнил первый полет в 1949 году. Двигатель ВК-1 представ­лял собой развитие ТРД РД-45Ф. На «СД» обновлен состав бортового оборудова­ния, установлены перископ заднего вида на переплете фонаря кабины и контейнер с тормозным парашютом в хвостовой ча­сти фюзеляжа. МиГ -15бис серийно выпу­скался в 1950-1953 годах и стал самой массовой модификацией МиГ-15. По­добно МиГ -15, «бис» по ходу производ­ства совершенствовался. На основе ба­зового варианта фронтового истребителя были разработаны и серийно строились истребитель сопровождения бомбар­дировщиков с возможностью подвески ПТБ емкостью по 1170 л - МиГ-15Сбис («СД-УПБ»), и тактический разведчик МиГ-15Рбис («СР»), оснащенный фото­аппаратурой с вооружением из одной 37-мм и одной 23-мм пушек.

УТИ МиГ-15 («СТ»)

Двухместный учебно-тренировочный УТИ МиГ-15 («СТ») конструктивно отли­чался от боевого МиГ-15, главным об­разом, кабиной. Курсант размещался на переднем кресле, инструктор - на за­днем. Фонарь передней кабины откиды­вался вправо, задней - сдвигался назад. Для размещения второго члена экипажа пришлось уменьшить емкость топливно­го бака. Вооружение - одна 23-мм пуш­ка НР-23 с боекомплектом 80 снарядов и один 12,7-мм пулемет УБК-Е с боеком­плектом 120 патронов. На варианте СТ-2 пушка не ставилась, самолет был оснащен системой ОСП-48. СТ-2 стал основным ва­риантом спарки и выпускался большой се­рией на двух заводах. Первый полет про­тотип спарки выполнил в 1949 году. УТИ МиГ-15 стал «летающей партой» для мно­гих поколений советских летчиков. Эти машины эксплуатировались в учебных авиационных полках ВВС и учебных цен­трах ДОСААФ, как минимум до конца 1970-х годов.

Беспилотные варианты

Беспилотные мишени

В радиоуправляемые мишени СДК-5 до­рабатывались снятые с вооружения истре­бители МиГ-15 и МиГ-15бис.

СДК-7

Беспилотный аппарат СДК-7 предназна­чался для отработки конструкции и си­стем управления крылатых ракет КС-10 и КСР-2, которыми позже вооружались бомбардировщики Ту-16.

Опытные истребители

МиГ-15бис с двигателем ВК-5 обозна­чался СЛ-5; испытания проводились в 1951 году, двигатель оказался неудач­ным. Были также построены два опытных «СЕ» с килем и элеронами увеличенной площади. На одном «СЕ» летчик-испы­татель Д.М. Тютерев в октябре 1949 года в пологом пикировании превысил ско­рость звука.

На самолете «СИ» использовали крыло стреловидностью 45°, отработанное на са­молете Ла-176. Построено два исходных прототипа: фронтовой истребитель СИ-1 и перехватчик СП-2. Улучшенные СИ-01 и СИ-02 стали прототипами истребителя .

Модификации, предназначенные для отработки вооружения

МиГ-15бис послужил базой для отработ­ки перспективного авиационного воору­жения. На СД-21 испытывались НАР «воз­дух - воздух» АРС-212 калибра 212 мм, на СД-57 - 12-зарядные 57-мм блоки НАР ОРО-57, на СД-5 - восьмизарядные блоки НАР ОРО-57. СД-25 предназна­чался для испытаний противосамолетных бомб ПРОСАБ-250 и ПРОСАБ-100. Самолет ИШ проектировался как специ­ализированная ударная машина с уси­ленным крылом и четырьмя пилонами для подвески бомб и ракет; построе­но 12 предсерийных самолетов, в серию не передавался. На одном ИШ установи­ли новые 23-мм пушки LU-3. В вариант МиГ-15СУ с ограниченно подвижной пу­шечной установкой (две пушки LLI-3) до­работан один МиГ-15.

Опытные перехватчики

Ни один из специализированных пере­хватчиков на основе МиГ-15 в серийное производство не передавался. На СП-1 установили одноантенную РЛС «Торий», испытания показали, что работать с дан­ным радиоприцелом и одновременно пи­лотировать самолет под силу только очень опытным летчикам. На СП-5 установи­ли двухантенную РЛС «Изумруд». Отра­ботанная на СП-5 схема размещения ан­тенн РЛС использована на перехватчиках МиГ-17П и .

Опытные истребители сопровождения

Дальняя Авиация нуждалась в истреби­теле, способном прикрывать бомбарди­ровщики Ту-4. По заказу Дальней авиации ОКБ А.С. Яковлева разработала вариант МиГ-15бис «Бурлак». Система «Бурлак» позволяла бомбардировщику Ту-4 бук­сировать МиГ-1 5бис, ТРД истребителя при этом не работал. В случае опасности летчик МиГа запускал двигатель и отсо­единялся от буксировщика. С техниче­ской точки зрения система была удачной, но летчику много часов приходилось на­ходиться в неотапливаемой кабине. Неу­дачный в целом опыт системы «Бурлак» стимулировал разработку для МиГ-15бис системы дозаправки в полете. Испытания МиГ-15бис с системой дозаправки в воз­духе проводились в середине 1950-х го­дов.

Опытные варианты УТИ МиГ-15

СТ-7 и СТ-8 строились как прототипы учебно-тренировочных перехватчиков с РЛС «Изумруд». СТ-7 строился ограни­ченной серией, на СТ-8 отрабатывались различные радиоприцелы. Одну спар- ку доработали в летающую лабораторию СТ-10, предназначенную для испытаний катапультных кресел.

Лицензионное производство

Польша

В ПНР истребители МиГ-15 выпускала фир­ма WSK. Вариант, аналогичный МиГ-15, обозначался Lim-1, МиГ-15бис- Lim-2. Lim-1, доработанные в Lim-2, обозначались Lim-1,5. Фирма WSK также строила раз­ведчики Lim-2R. Спарки SBLim-1 представ­ляли собой вариант Lim-1, SBLim-2 - соот­ветственно Lim-2. Первый Lim-1 поднялся в воздух летом 1952 года.

Чехословакия

В ЧССР истребители МиГ-15 строились сна­чала на «Летов-Летнани», затем - на заводе «Аэро Водоходы». МиГ-15 чешской построй­ки обозначались S-102, МиГ-15бис - S-103, УТИ МиГ-15 -CS-102. Первый полет S-102 выполнил осенью 1951 года, серий­ное производство завершилось в 1962 году. Спарки CS-102 поставлялись на экспорт. В Че­хословакии были разработаны собствен­ные модификации МиГ-15. В 1956 году обо­значения S-102, S-103 и CS-103 заменили на аналогичные советские.

Китай

Истребители МиГ-15 в ВВС КНР получили обозначение J-2. МиГ-15 в Китае не строи­лись, но капитальный ремонт таких самоле­тов был налажен на авиазаводе в Шеньяне. На этом заводе серийно выпускались спар­ки JJ-2, незначительно отличавшиеся от УТИ МиГ-15. Экспортировались JJ-22 под обозна­чением FT-2.

Опытный перехватчик СП-5 с РЛС «Изумруд». Опыт разработки СП-5 использован при создании перехватчика

Конструкторская мысль Микояна и Гуревича создала один из лучших самолётов в мире, производившийся в массовом порядке этот истребитель открыл широкую дорогу советскому самолётостроению в реактивную эпоху. Обладая великолепным вертикальным маневром и мощным вооружением МиГ-15 получил боевое крещение в Корее и по праву стал лучшим истребителем того времени.

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс . Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины - были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с , ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.

Вооружение было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником - одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.

Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом. Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы - авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы - дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер.

Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли - 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м - 1021 км/ч, на высоте 10000 м - 974 км/ч
• Скорость отрыва - 230 км/ч
• Посадочная скорость - 174 км/ч
• Дальность - 1335 км, с ПТБ - 1920 км
• Практический потолок - 15100 м
• Скороподъёмность у земли - 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции - 605 м
• Длина посадочной дистанции - 755 м
• Размах крыла - 10,08 м
• Длина самолёта - 10,10 м
• Высота самолёта - 3,7 м
• Вес пустого самолёта - 3247 кг
• Нормальный взлётный вес - 4917 кг
• Количество топлива - 1210 кг
• Двигатель - ТРД РД-45Ф
• Тяга - 2270 кгс
• Вооружение - одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески - 2

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая. Для американских воздушных сил появление оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр» , который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86 , основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29 .

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

Отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29 , весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86 , который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших в Корее - это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

Видео: истребитель МиГ-15

Всего в Советском Союзе и странах, выпускавших Миг-15 по лицензии, было построено 15560 машин. Он является самым массовым военым боевым самолётом за всю историю авиации. В разные годы он числился на вооружении около 40 стран.

---