История создания
Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Нортроп , получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter ). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы Дженерал Дайнэмикс. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 «Файтинг Фалькон» . На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter ). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас , имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года . Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнит» совершил 18 ноября 1978 года . Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года , и уже в мае новые машины начали поступать в ВМС.
Эксплуатация
Первая эскадрилья F/A-18 получила статус боеготовой 7 января 1983 года - это была 314-я истребительно-бомбардировочная эксадрилья Корпуса морской пехоты США «Чёрные рыцари» (VMFA-314 Black Knights). В эскадрильях ВМС и КМП «Хорнит» постепенно заменял истребители F-4 и штурмовики A-4 и A-7 . После снятия с вооружения штурмовиков A-6 в 1990-х годах «Хорнит» остался единственным специализированным ударным самолётом ВМС, а после завершения эксплуатации истребителей F-14 в 2006 году он остаётся единственным боевым самолётом, базирующимся на американских авианосцах. Эта ситуация будет сохраняться до вступления в строй истребителей F-35 .
К концу 1990-х годов «Хорниты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США .
Варианты
F/A-18B Hornet посадка на авианосец Рональд Рейган.
- F/A-18A - первый серийный вариант. Построена 371 машина.
- F/A-18B - двухместный учебно-боевой вариант F/A-18A.
- F/A-18C - вариант с усовершенствованным БРЭО и вооружением (может нести УР AIM-120 , AGM-65).
- F/A-18D - двухместный учебно-боевой вариант F/A-18C.
F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик
F/A-18 "Хорнит", созданный во второй половине 1970-х гг. на базе экспериментального истребителя наземного базирования "Нортроп" YF-18 (основного соперника самолета "Дженерал Дайнэмикс" YF-16 в конкурсе, объявленном ВВС США на прототип легкого истребителя четвертого поколения), с самого начала предназначался для решения как чисто "истребительных", так и ударных задач. В 1980-е гг. он, вместе с тяжелым истребителем-перехватчиком F-14 "Томкэт", практически полностью заменил на палубах американских авианосцев многоцелевые самолеты F-4 "Фантом" II. Однако если в роли перехватчиков ПВО и истребителей завоевания превосходства в воздухе "Томкэт" и "Хорнит" практически полностью перекрывали "нишу" "Фантома", обеспечивая достаточно эффективную противовоздушную и противоракетную оборону американских авиационных групп и соединений, то ударные возможности F/A-18 по показателю "боевая нагрузка/дальность" несколько уступали соответствующему параметру более тяжелого F-4. Как следствие, в аналитических центрах ВМС и на фирме Макдоннелл-Дуглас начались исследования возможностей дальнейшего совершенствования "Томкэта", акцентированные, в первую очередь, на повышении ударного потенциала авиационного комплекса.
15 июля 1987 г министр обороны США направил командованию военно-морского флота директиву с требованием начать работы по глубокой модернизации основного палубного истребителя - F/A-18.
Исследования путей модернизации F/A-18 проводились управлением перспективных исследований министерства обороны DARPA совместно с ВМС и фирмой Макдоннелл-Дуглас (эта программа получила обозначение "Хорнит"2000), а также DARPA в рамках параллельной программы "Супер Хорнит". Последняя предусматривала анализ таких экзотических новаций, как система управления вектором тяги двигателей, цельноповоротное близкорасположенное к крылу переднее горизонтальное оперение, дополнительные цельноповоротные управляющие поверхности под задней кромкой крыла и "прыжковое" шасси (т.е. шасси, сообщающее самолету при взлете дополнительный вертикальный импульс).
В 1991 г. программа модернизации самолета F/A-18 вышла из стадии предварительных исследований. К этому времени ВМС США уже отказались от продолжения работ над малозаметным палубным штурмовиком-бомбардировщиком "МакдоннеллДуглас/Боинг" А-12 "Авенджер", а перспективы создания палубного варианта истребителя NATF ("оморяченный" F-22) становились все более эфемерными. В конце 1991 г. МО США приняло решение о начале в 1992 г. эскизного проектирования самолета F/A-18E/F , вскоре получившего имя "Cупер Хорнит". Новый самолет должен был отличаться от своего предшественника - F/A-18C/D крылом с увеличенной на 25% площадью и на 25 мм большей строительной высотой в корневой части. Кроме того, вносились изменения в конструкцию воздухозаборника, в состав БРЭО и вооружение. Для самолета предполагалось создать новую модификацию двигателя с тягой, увеличенной до 10000 кгс.
Предполагалось увеличить массу боевой нагрузки, расширить ее номенклатуру, на 38% увеличить радиус действия самолета по наземным целям, сделать истребитель при взлете и посадке менее зависимым от скорости и курса корабля, а также силы ветра.
За счет принятия мер по снижению радиолокационной заметности минимальную ЭПР самолета в курсовой плоскости намечалось уменьшить до 1,19 м2 (т.е. в несколько раз меньше по сравнению с истребителем F/A-18C). В то же время маневренность "Cупер Хорнита" получалась не лучшей, чем у истребителя F/A-18C/D; максимально допустимый угол атаки, как и на самолете F/A-18C, ограничивался величиной 30-35 град.
7 декабря 1992 г. был подписан контракт стоимостью 3715 млн.долл. на полномасштабную разработку и постройку самолета F/A-18E/F, предусматривающий проведение НИОКР в течение 7,5 лет, а также изготовление пяти опытных одноместных истребителей F/A-18E и двух двухместных учебно-боевых F/A-18E. В том же году с фирмой Дженерал Электрик МО заключило контракт стоимостью 757 млн.долл. на полномасштабную разработку ТРДДФ F414 для нового самолета.
Торжественная выкатка опытного истребителя состоялась 18 сентября 1995 г. на заводе в г.Cент-Луис, а первый полет "Cупер Хорнита" состоялся 29 ноября 1995 г. Выпуск всей опытной серии из семи самолетов был завершен к концу 1996 г.
Cерийный выпуск F/A-18E/F начался на авиазаводе в Cент-Луисе. В 1997-м финансовом году было заказано 12 самолетов (восемь F-18E и четыре F-18F), в 1998 ф.г. - восемь F-18E и 12 F-18E, в 1999 ф.г - 14 F-18E и 16 F-18F. В 2000-2004 гг. предполагается закупить 284 самолета, а общий объем закупок "Cупер Хорнитов" для ВМC CША и Корпуса морской пехоты должен составить от 548 до 785 машин. Cтоимость одного серийного истребителя, предназначенного для американского флота, составляет 42 млн. долл., а при поставках на экспорт - 51,2 млн.долл.
Первый серийный самолет F/A-18E/F был поставлен строевой эскадрилье ВМC CША в ноябре 1999 г В соответствии с существующими планами, многоцелевой истребитель F/A-18E/F вместе со своим предшественником F/A-18C/D с начала десятилетия до 2010 г будут являться фактически единственными боевыми самолетами на палубах американских авианосцев. Двухместный истребитель F/A-18F со второй половины текущего десятилетия придет на смену истребителю-перехватчику F-14 "Томкэт", выполняющему задачи ПВО авианосного соединения, палубному самолету РЭБ ЕА-6В, а также будет выполнять роль самолета управления и наведения. Одноместный F/A-18E будет решать задачи истребителя завоевания господства в воздухе и палубного штурмовика (ранее возлагавшиеся на А-6Е). Кроме того, рассматривается возможность использования многоцелевого истребителя "Cупер Хорнит" в качестве самолета для нанесения высокоточных ударов и самолета-заправщика.
Первым из экспортеров F/A-18F может стать Малайзия: в 2005 г. эта страна намерена приобрести 16 многофункциональных истребителей с увеличенной дальностью (на малайзийском рынке конкурентами "Cупер Хорниту" выступают российские машины Су-30МК и МиГ-29М2). Еще одним потенциальным покупателем самолета является Австралия, которая в рамках программы Project Air 6000 рассматривает варианты замены бомбардировщиков F-111С и F-111G, а также истребителей F/А-18A/В.
Cледует признать, что истребитель F/A-18E/F обладает достаточно высоким экспортным потенциалом. Он способен составить конкуренцию таким машинам, как Су-30МК, Су-35, МиГ-29М(М2), МиГ-29К, F-16C/D Block 60, а также EF2000 и "Рафаль". Его ближайший российский аналог - МиГ-29К - имеет соизмеримые возможности системы управления вооружением (CУВ), лучшие скоростные, высотные и маневренные характеристики, однако несколько уступает американскому сопернику по параметру "боевая нагрузка/дальность". В то же время российская машина более компактна (что особенно важно при размещении истребителей на авианосцах небольшого тоннажа).
В настоящее время ВМC CША изучается комплекс мер по дальнейшему совершенствованию истребителя F/A-18E/F, направленный на повышение его конкурентоспособности на внешнем рынке. В частности, предполагается уменьшение сигнатуры БРЛС, увеличение возможностей по нанесению высокоточных ударов по наземным целям, внедрение конформных топливных баков, а также реализация мероприятий по уменьшению стоимости серийного самолета.
Cтоимость одного истребителя F/A-18E в экспортной конфигурации должна быть уменьшена с 57-59 до 42 млн.долл. Рассматриваются пути дальнейшего снижения стоимости серийных машин еще на 7-10 млн. долл. При этом суммарный боевой потенциал модернизированного истребителя должен быть не меньше потенциала таких самолетов, как "Еврофайтер" EF2000 "Тайфун", JAS 39 "Грипен" и "Дассо" "Рафаль", а также российских истребителей МиГ-29CМТ и Су-27СМ, появление которых на международном авиационном рынке ожидается к середине текущего десятилетия.
Фирмой Рейтеон для истребителя "Cупер Хорнит" создается новая БРЛС AN/APG-79 с активной антенной фазированной решеткой (АФАР). Cтанция должна обладать способностью обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 150-165 км (что почти вдвое превышает дальность действия БРЛC AN/APG-73). Предполагается, что новый радар будет готов к передаче в серийное производство в 2006 г. (этой станцией намечено оснастить 262 самолета F/A-18E/F, которые планируется заказать с 2006 ф.г.). Для снижения радиолокационной заметности антенна БРЛC будет установлена под углом к вертикальной плоскости (с плоской антенной решеткой, ориентированной вверх).
Мощная БРЛC с АФАР обеспечивает возможность применения в составе вооружения самолета F/A-18E/F перспективных ракет "воздух-воздух" увеличенной и большой дальности, обеспечивающих опережающее поражение истребителей противника.
В августе 1995 г. фирма Макдоннелл-Дуглас предложила в инициативном порядке создать на базе истребителя "Cупер Хорнит" самолет РЭБ F/A-18C2W, предназначенный для замены после 2008 г самолета EA-6B "Праулер", а также выполнения задач своеобразного летающего КП, осуществляющего управление действиями других самолетов. При этом изменения конструкции исходного истребителя предполагалось свести к минимуму: на концах крыла вместо УР "Сайдуиндер" намечалось разместить
контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной разведки, другое оборудование РЭБ планировалось расположить в контейнерах на подкрыльевых узлах подвески. За кабиной экипажа предполагалось установить приемник спутниковой навигационной системы. Общая потребность ВМC и ВВC CША в самолетах данного типа оценивалась в 150 единиц.
F/A-18C2W лег в основу проекта EA-18G "Гроулер", предложенного фирмой Боинг (которая стала "владельцем" программы F/A-18 после поглощения последней фирмы Макдоннелл-Дуглас) в 2001 г. и предназначенного для ведения РЭБ, управления действиями боевых БПЛА (типа UCAW и UCAV-N), ведения разведки, а также решения других "высокоинтеллектуальных" задач.
В рамках программы AMLCD с 1998 г ведутся работы по созданию для перспективных модификаций двухместного самолета F/A-18F нового информационно-управляющего поля задней кабины, которое будет включать два цветных дисплея форматом 10х8 дюймов (250х200 мм). Модернизированное приборное оборудование в задней кабине самолета "Гроулер" позволит экипажу из двух человек решать задачи, аналогичные задачам четырехместного самолета ЕА-6В.
Создание самолета-заправщика на базе истребителя F/A-18E/F при передаче на удалении 610 км 2900 кг топлива обеспечит увеличение боевого радиуса действия "Cупер-Хорнита" до 1600 км, а дальности поражения целей посредством оперативно-тактической КР SLAM-ER - до 1850 км. После решения задачи по дозаправке в воздухе самолет-заправщик может быть привлечен к воздушному патрулированию в целях обеспечения ПВО авианосца.
В целях повышения летных характеристик "Cупер Хорнита" ВМС США поощряют усилия двигателестроительных фирм CША по исследованию альтернативных вариантов двигателя F414-400, установленного на этом самолете. При этом рассматриваются как полностью новые типы силовых установок, так и модернизированные варианты ТРДДФ F414 с увеличенной тягой. В то же время официально флот не финансирует эти работы. Однако в случае, если правительство CША решит прекратить или замедлить реализацию программы многофункционального истребителя "Локхид Мартин" F-35C, потребуются закупки дополнительных партий самолетов F/A-18E/F (помимо 548 машин, закупка которых предусмотрена ныне существующими планами), а также выделение средств на дальнейшее совершенствование этого самолета.
Фирма "Пратт Уитни" рассматривает возможность переоснащения истребителя "Cупер Хорнит" двигателем PW7000. Первоначально этот ТРДД разрабатывался в рамках прекращенной в начале 1990-х гг. программы малозаметного палубного штурмовика пятого поколения АХ (А-12). В дальнейшем двигатель безуспешно предлагался (в качестве альтернативного варианта) для оснащения самолетов "Дассо" "Мираж"2000 (Франция), "Кореан Эрспейс/Локхид Мартин" Т/А-50 (Южная Корея) и "Сааб/ВАЕ Системс" JAS 39 "Грипен" (Швеция/Англия).
PW7000 создан на базе "коммерческого" двигателя PW6000. В его конструкции предполагается использовать и ряд элементов (в частности, вентилятор, турбину низкого давления) ТРДДФ F135, предназначенного для оснащения истребителя F-35.
ТРДДФ PW7000 имеет габариты, практически аналогичные габаритам двигателя F414-GE-400, однако обладает на 25% большей тягой (т.е. величина максимальной бесфорсажной тяги должна достигать 12500 кгс). По утверждению представителей фирмы Пратт Уитни, самолет F/A-18E/F с новыми двигателями должен обладать на 31% большей дальностью полета и на 27% лучшими разгонными характеристиками.
Фирма Дженерал Электрик также исследует возможности глубокой модернизации ТРДДФ F414. Ранее критики программы F/A-18E/F утверждали, что самолет этого типа уступает по скоростным характеристикам более легкому истребителю F/A-18C/D, а ТРДДФ F414-GE-400, якобы, не имеет перспектив по наращиванию тяги. Однако фирма заявляет, что тяга двигателя в процессе модернизации может увеличиться на 15-20% (т.е. достигнуть величины 11500-12000 кгс) или, при сохранении существующих параметров тяги, возможно дальнейшее улучшение ресурсных характеристик ТРДДФ (что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы).
Работы по модернизации двигателя F414 ведутся фирмой Дженерал Электрик за свой счет, а также за счет частичного привлечения средств ВМС, выделяемых на развитие перспективных технологий. Предполагается, что при выделении соответствующего финансирования испытания усовершенствованного варианта ТРДДФ удастся начать уже в 2003-2004 гг.
Особенности конструкции самолета "Супер Хорнит".
По сравнению с самолетом F/A-18C/D многоцелевой истребитель F/A-18E/F имеет усиленный планер, удлиненный фюзеляж, крыло, крыльевые наплывы и горизонтальное оперение увеличенной площади, а также новый воздухозаборник четырехугольного сечения с уменьшенной радиолокационной заметностью, обеспечивающий больший расход воздуха. Каналы воздухозаборника несколько искривлены вниз и вбок, что способствует отражению электромагнитного излучения в сторону от оси полета самолета. В воздушном канале, перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие радиолокационное излучение, отраженное от ТРДДФ. Другие усовершенствования, направленные на уменьшение заметности, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отверстия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины). Ряд технических решений по уменьшению заметности реализован в конструкции отсека радиолокационной станции. На самолете использованы специальные коррозионно-стойкие радиопоглощающие материалы.
В отличие от специализированных самолетов "Стелс", характеристики малой заметности истребителя F/A-18E/F гармонически сочетаются с высокими ЛТХ самолета.
В систему боевой живучести "Супер Хорнита" входит новый губчатый заполнитель крыльевых топливных баков, имеющий пониженную плотность. В нижней части фюзеляжа размещена аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены, предназначенная для защиты гидравлических коммуникаций и проводки системы управления, проходящих в этой части планера. В состав противопожарной системы входят также активные датчики, включающие систему инертного газа.
Площадь незащищенной поверхности планера F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18C/D, хотя новый самолет на 25% крупнее и объем топлива во внутренних баках у него на 33% больше.
Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ "Дженерал Электрик" F414-GE-400 (2х10000 кгс).
Во внутренних топливных баках размещается 8063 л топлива. При использовании пяти ПТБ запас топлива возрастает до 17148 л. Имеется система дозаправки в полете (штанга-топливоприемник в нерабочем положении убирается в фюзеляж).
Бортовое оборудование. Самолет оснащен полностью цифровой системой дистанционного управления, контролирующей работу элеронов, рулей направления, цельноповоротного горизонтального оперения, предкрылков и закрылков.
Состав БРЭО на 90% аналогичен БРЭО истребителя F/A-18C/D. Инерциальная навигационная система с 1999 г дополнена приемником спутниковой навигации. С 2001 г. истребитель комплектуется электронной картой "Смитс/Харрис".
Радиоэлектронный комплекс включает многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Хьюз AN/APG-73 с максимальной дальностью обнаружения воздушных целей класса "истребитель" порядка 80 км. Она способна сопровождать "на проходе" до 10 целей и одновременно наводить на них четыре УР типа AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением. Станция, снабженная щелевой антенной решеткой с механическим сканированием в горизонтальной плоскости и электронным - в вертикальной, является дальнейшим развитием БРЛС "Хьюз" AN/APG-65. Усовершенствования включают расширенный частотный диапазон, уве-личенное быстродействие процессора обработки сигналов и установку нового основного процессора с увеличенным быстродействием и расширенной емкостью памяти.
На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут размещаться два контейнера оптико-электронной навигационно-прицельной системы ATFLIR (Advanced Targeting Forvard-Looking Infra Red), включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель (обеспечивающий возможность автономного применения КАБ типа "Пейвуэй").
Оборудование кабины экипажа F/A-18E/F по сравнению с F/A-18C/D значительно усовершенствовано. В верхней части приборной доски расположен жидкокристаллический монохромный индикатор размером 3х5 дюймов (76х127 мм) с тактильным управлением. Под ним установлен цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки (159х159 мм). По бокам приборной доски сохранены два многофункциональных монохромных индикатора 5х5 мм, применяемые на самолете F/A-18C/D. Имеется монохромный программируемый жидкокристаллический индикатор, предназначенный для контроля работы двигателя и топливной системы.
Комплекс РЭБ IDECM включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Хьюз" AN/ALR-67(V)3, буксируемую ложную цель "Рейтеон" AN/ALE-50, служащую для увода в сторону неприятельских ракет и в нерабочем положении размещаемую под фюзеляжем, а также четыре блока разброса ИК ловушек и дипольных отражателей "Трэкор" AN/ALE-47.
Вооружение истребителя F/A-18E/F размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса "воздух-воздух" входят ракеты малой дальности AIM-9М "Сайдуиндер" (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М "Спэрроу" (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1.
Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 "Мейрвик" (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A "Гарпун" (четыре). Самолет может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг, четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа "Пэйвуэй" II/III(11 единиц).
После 2002 г самолет должен получить новую оперативно-тактическую КР AGM-158 JASSM (две КР на подкрыльевых узлах).
В перспективе на смену УР AIM-9M должны прийти высокоманевренные ракеты ближнего боя нового поколения AIM-9X (по своим характеристикам не уступающие или превосходящие российские ракеты Р-73), а пушку М61А1 планируется заменить усовершенствованным, более легким орудием.
Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.
| ЛТХ: |
| Модификация | F/A-18E |
| Размах крыла, м | |
| нормальный | 11.62 |
| со сложенными крыльями | 9.32 |
| Длина, м | 18.31 |
| Высота, м | 4.88 |
| Площадь крыла, м2 | 46.45 |
| Масса самолета, кг | |
| пустого | 13387 |
| максимальная взлетная | 29937 |
| Топливо, кг | |
| во внутренних баках | 6531 |
| ПТБ | 4436 (5х1816) |
| Тип двигателя | 2 ТРДДФ General Electric F414-GE-400 |
| Тяга, кН | 2 х 97.90 |
| Максимальная скорость на высоте км/ч | 1915 (М=1.80) |
| Практическая дальность с ПТБ, км | 1280 |
| Боевой радиус действия действия, км | 760 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 2.25 |
| Практический потолок, м | 15240 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 570 патронами. Боевая нагрузка 8051 кг. размещается на 11 узлах подвески: 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder на концах крыльев, Возможна подвеска: УР воздух-воздух AIM-7,AIM-120 AMRAAM УР воздух-поверхность AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL and Walleye-1. Обычных бомб и бомб с лазерным наведением - 450-кг GBU-32 JDAM и 907 кг GBU-31 JDAM, УАБ GBU-12, GBU-24 и GBU-15, кластерных бомб CBU-72 and CBU-59, бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 , напалмовые бомб типа BLU, ядерные бомб В-57(В-61) 100/500 килотонн. ПУ НУР 70-мм типа LAU-58. Авиационные ловушки TALD |
F-18 HARV
Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» (англ. Boeing F/A-18E/F Super Hornet ) - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик . Является глубокой перераработкой проекта истребителя F/A-18 .
Модификации
Эксплуатация
Расчётный ресурс F/A-18E планировался на уровне 6000 часов и не более 100 посадок на палубу в год. Однако Strategy Page сообщает, что ресурс части крыла самолёта, как предполагается, составит не более 3000 часов. Несмотря на это, десятки F/A-18E уже налетали свыше 3000 часов. В рамках проводимой модернизации планируется увеличить ресурс до 10 000 часов.
На вооружении
См. также
Аналоги СпискиПримечания
Ссылки
03. Эта машина представлена ВВС Сингапура
04. Полное название - Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon
05. В авиашоу принимали участие две машины с бортовыми номерами 645 и 642
06. Fighting Falcon дословно - Сражающийся сокол
07. F-16 - это американский многофункциональный лёгкий истребитель четвёртого поколения
08. Он является самым массовым истребителем четвёртого поколения и пользуется успехом на международном рынке вооружений, состоя на вооружении 25 стран.
09. Длина: 15,03 м, размах крыла: 9,45 м, с ракетами на концах крыла: 10,0 м, высота: 5,09 м, площадь крыла: 27,87 м²
10. Максимальная взлётная масса: 21772 кг
11. Практический потолок 15240 м (пять тысяч не дотягивает до нашего МиГ-31!)
12. Первый полет прототипа F-16 состоялся в 1974 году
13. Дымит не хуже МиГов-29 (про )
15. Проход Хорнетов F-18D на закрытии авиашоу. Борта TUDM M45-07, M45-02 и M45-03.
16. В шоу участвовал другой бешеный табурет самолет под номером 232
17. Boeing F/A-18E/F Super Hornet — американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18.
18. Hornet в переводе означает Шершень. Живтонэ больно-кусачее. Известны смертельные случаи от укусов.
19. Я не очень люблю иностранные бешеные табуретки истребители из-за того, что они тупо носятся взад-вперед без возможности исполнить кобру Пугачева или покрутить бочку. Мне больше по душе сушеньки и мигушки.
20. Но в тропическом воздухе малазийского острова на больших скоростях чаще всего получалось зафиксировать срывы воздушного потока.
21. Срыв потока - название не совсем корректное.
22. Правильно было бы говорить "неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела"
23. При горизонтальном полёте турбулентные потоки незначительны, возникают в точке отрыва потока, совпадающей с задней кромкой крыла летательного аппарата и быстро угасают.
24. При кабрировании угол атаки увеличивается и растёт турбулентность .
25. При достижении критического угла атаки точка отрыва потока смещается вдоль верхней поверхности крыла к передней кромке, вследствие чего резко падает подъёмная сила, и, при неправильных действиях экипажа, возникает сваливание, с большой вероятностью переходящее в штопор.
26. В гражданской авиации подобная ситуация является аварийной; для каждого воздушного судна описаны техники выхода из режима срыва потока.
27. Военные самолёты обладают достаточными запасом прочности и тяговооружённостью, позволяющими продолжать управляемый полёт при закритических углах атаки. На этом основаны некоторые фигуры пилотажа.
28. При приземлении самолёт движется с малой скоростью и со снижением — то есть с очень большими углами атаки. Для затягивания срыва потока применяются щелевые закрылки, обеспечивающие перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю.
29. Нередко срывом потока ошибочно называют обусловленный сингулярностью эффект возникновения облака вокруг движущегося на околозвуковой скорости самолёта.
31. Ну и для фотообоев предлагайте варианты...
37. На 600 мм не всегда лезет в кадр.
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Разработка и производство
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
Стрелково-пушечное
- 1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..
Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD
McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.
История создания
Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.
Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Производство
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.
В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).
В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)
Описание конструкции
По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.
Фюзеляж
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.
Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.
Шасси
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.
Силовая установка
На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.
С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.
Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.
Вооружение и оборудование
Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).
БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.
На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.
Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).
Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.
Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.
Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.
В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.
Кабина F18
Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.
В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.
Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.
Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.
Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").
К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.
Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.
С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.
Модификации
Летно-технические характеристики
| ЛТХ | F/A-18 "Хорнет" |
|---|---|
| Экипаж | 1 чел. |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная на высоте около 10 км | 1915 |
| максимальная на высоте до 3 км | 1473 |
| Пpактический потолок, м | 15 240 |
| Дальность, км | |
| пеpегоночная | 3340 |
| действия | 740-1065 |
| Масса, кг | |
| максимальная взлетная | 23400 |
| Посадочная скорость, км/ч | 248 |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 250 |
| Длина разбега с наземной ВПП, м | 430 |
| Макс.эксплуатационная перегрузка | 7,5 G |
| Топлива, л | |
| во внутренних баках | 6060 |
| в ПТБ | 3750 |
| Тип двигателя | 2 х General Electric F404-GE-402 турбовентиляторный |
| Тяга, кН | |
| форсированная | 2 х 78.3 |
| нефорсированная | 2 х 52.0 |
| Размах крыла, м | |
| стандартная | 11.43 |
| с ракетами на концах | 12.31 |
| со сложенными крыльями | 8.38 |
| Длина самолета, м | 17,07 |
| Высота самолета, м | 4,66 |
| Площадь крыла, м2 | 37,16 |
| Угол стреловидности | 20 град. |
| Вооружение: | шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов). Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. Для ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD |
Боевое применение
Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.
