ТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНЕНИЕ (данные за 1997 г.)

М-50 - BOUNDER
М-52

Опытный тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик ОКБ В.М.Мясищева. НИОКР - с 1954-56 годов. Первый полет прототипа М-50 - 27 октября 1959 г. (летчики Н.И.Горяинов и А.С.Липко). Второй прототип М-52 в 1959-1960 годах построен, но не летал (разобран на металлолом в конце 1970-х годов).

Экипаж - 2 чел

Двигатели:
1) По проекту - 4 х "16-17" ("17-18") ОКБ П.Ф.Зубца тягой по 17000 кг (не доведены) или ВД-10.

2) 2 х ВД-7М ОКБ В.А.Добрынина тягой по 16000 кг на пилонах под крылом, на коцевых частях крыла - 2 х ВД-7Б тягой по 9750 кг, внутренние двигатели - тяга на форсаже до 14000 кг. На серийных самолетах предполагалось установить высокоэкономичные "17-18" тягой по 17000-18000 кг.

Длина - 57,48 м
Размах крыла - 35,1 м
Высота - 8,25 м
Длина бомбоотсека - более 10 м
Стреловидность крыла - 48-55 град.
Площадь крыла - 290,6 кв.м

Масса максимальная - 200.000 кг
- 210.000 кг (М-52)
Масса нормальная - 175.000 кг
Масса полезной нагрузки - 30.000-55.000 кг

Скорость максимальная - 1950 км/ч (по проекту)
- 0.99 М (реально)
Скорость крейсерская - 1850-1900 км/ч (по проекту)
Потолок - 16500 м (расчетный)
Дальность - 10000 км (по проекту максимальная)
- 7500 км (по проекту боевая)
- 6000 км (реально)

Вооружение - в бомбоотсеке - бомбы свободного падения, на М-52 - 1 х КРБД ОКБ Мясищева (дальность 1000 км) или 4 х . На серийных самолетах предполагалась установка кормовой пушечной огневой точки. В качестве варианта прорабатывалась установка на М-50 самолета-носителя термоядерной бомбы РСС.

Оборудование - электро-дистанционная система управления (ЭДСУ);

Особенности - корпус изготовлен из сплава В-95, киль - цельноповоротный.

Модификации (представлены многие разработки ОКБ Мясищева не связанные с проектом М-50):

- М-50 - единственный летавший самолет, борт №12 белый. Находится в Музее ВВС России в Монино.

Проекции самолета М-50 (Flieger-Revue №2 / 1976 г.).

- М-52 - 1961 г., аналог М-50, его развитие, два из четырех двигателей на пилонах под крылом, еще два без пилонов под консолями крыльев; другой киль; экипаж - 4 чел., масса - 210.000 кг; скорость крейсерская - более 1 М; дальность - 10000 км, установлена система дозаправки в воздухе. Двигатели - "16-17". Самолет построен, но не летал.

- М-53 - начало 1960-х годов, проект сверхзвукового пассажирского самолета на базе М-56 (см. ниже).

- М-54 - вариант М-50 на этапе проектирования, стреловидное крыло, отрабатывались разные варианты расположения двигателей.

- М-55 - варианты А/Б/В - 1958-60 г. - НИОКР сверхзвукового пассажирского самолета типа М-56. Количество пассажиров - соответственно - 40-85-120 чел, количество двигателей - 2-4-6 шт.

- М-56 - конец НИОКР - 1960 г., дальнейшее развитие М-50; аэродинамическая схема "утка"; двигатели - 2 х 3 пакетом на концах консолей крыла (были и другие варианты); крыло треугольное с наплывом; вертикальный киль - один-два; масса - 250 тонн, скорость - 2,5-3,25 М (3400 км/ч), дальность полета - 10000-12000 км, планировалась установка двигателей ВК-15 ОКБ В.Я.Климова тягой по 14000 кг; по характеристикам - аналог XB-70 "Валькирия" (США). Построен только натурный макет самолета.

- М-60 - НИОКР - конец 1950-х годов, проект бомбардировщика с ядерной силовой установкой (ОКБ А.А.Люльки).

- М-70 - НИОКР - 1959 г., проект сверхзвукового бомбардировщика-амфибии. Конкуренты - ОКБ Бартини и Москалева. Количество двигателей - 4 шт. Масса - 240 тонн. Масса топлива - 144 тонн. Скорость - до 1,7 М (1800 км/ч). Работы прекращены после закрытия КБ в 1960 г.

Статус - СССР - серийно не производился, на вооружении не состоял.

Источники:

Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Бутовски П., Предшественники Ту-160. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Ильин В.Е., Левин М.А., Бомбардировщики.- М.: Виктория, АСТ, 1996 г.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. N 5 / 1992 г.
Козлов П.Я., Конструктор. Москва., "Машиностроение", 1989 г.
Ламзутов В., Самолеты с маркой "М". // Гражданская авиация. N 10 / 1991 г.
Петраков В., "Супермясищев".// Крылья Родины. N 9 / 1992 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Gordon E., Rigmant V., Tu-22 (M) naddzwiekowe bobmbowce Rosji. Warsawa, "Altair", 1995 г. (Польша).

Были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23 , в соответствии с постановлением Совмина, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А. Мартовским постановлением 1956 г. предусматривалась установка нового ТРД М16-17.
Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ. По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом, а 2 - на концах крыла.
Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М - тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складными плоскостями, имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина . На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 - М-51, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко , М-50А поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве. Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили В.Н.Челомею , создававшему космическую технику.
Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52 , которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.

Источники информации:

Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
«Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
«Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
«Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /

М-50 — прототип сверхзвукового стратегического бомбардировщика, разработанный во второй половине 50-х.

К середине 50-х годов в ВВС СССР начали поступать первые реактивные стратегические бомбардировщики . Благодаря максимальной скорости, близкой к скорости звука, они были малоуязвимы для дозвуковых перехватчиков, вооруженных стрелковым оружием и неуправляемыми ракетами, — основы ПВО того времени. Однако одновременно с ними в США на вооружение начали поступать первые сверхзвуковые перехватчики F-102 , вооруженные управляемыми ракетами «воздух-воздух» . Требовалось срочно создать высокоскоростной бомбардировщик. Работа была поручена создателям М-4 ОКБ № 23, под управлением Владимира Михайловича Мясищева.

В период зарождения сверхзвуковой авиации создание самолета с такими скоростями в сочетании с межконтинентальной дальностью виделось столь нетривиальной задачей, что на раннем этапе рассматривался даже столь экзотичный, на современный взгляд, вариант, как двухступенчатый самолет — большой дозвуковой самолет-носитель и небольшой высокоскоростной бомбардировщик. Однако вскоре, благодаря прогрессу в двигателестроении, от такой схемы отказались.

Значительное время заняли выбор и проработка аэродинамической схемы. На начальном этапе приоритетной была «утка» (так называют самолеты с развитым передним горизонтальным оперением), в итоге остановились на схеме с треугольным крылом. Четыре двигателя размещались по два под плоскостями крыла и на законцовках. Самолет был полон новаторских технических решений — экипаж состоял всего из 2 человек, в то время как на стоявших на вооружении и М-4 он состоял из 9 и 8 человек соответственно. Естественно, это подразумевало высочайший уровень автоматизации. На прототипе отказались от оборонительного пушечного вооружения, дальновидно посчитав, что главным средством обороны бомбардировщиков в будущем станут средства радиоэлектронной борьбы (однако в серии военные, вероятно, настояли бы на кормовой пушечной установке).

Постройка прототипа была завершена в 1959 году, и 27 октября он совершил первый полет. С самого начала испытания пошли тяжело — подвели двигателестроители. Планировавшиеся к установке двигатели «16−17» тягой по 17000 кг не были доведены вовремя, и на самолет пришлось установить значительно менее мощные ВД-7 тягой 9,750 кг. С целью хотя бы частичной компенсации подкрыльевые двигатели были модернизированы и снабжены форсажными камерами, что позволяло им развивать тягу до 14000 кг.

В результате установки значительно более слабых двигателей самолет не смог продемонстрировать летные характеристики даже близкие к проектным. Так, не удалось даже преодолеть скорость звука — максимальная продемонстрированная скорость составила 1090 км/ч, что соответствовало M=0.99, то есть самолет «уперся» в звуковой барьер.

В ходе летных испытаний было выполнено 18 полетов, а уже в 1960 году было принято решение о закрытии проекта. Мотивированно оно было как тем, что М-50 не показал требовавшихся техническим заданием характеристик (что, очевидно, было просто невозможно ввиду отсутствия двигателей), так и сменой приоритетов в средствах ядерного сдерживания в пользу межконтинентальных баллистических ракет. Кроме того, не выдержав конкуренции с ОКБ Туполева, и само ОКБ-23 было расформировано.

Кроме прекращения работ по М-50 было предписано пустить на слом уже построенную улучшенную машину — М-52 . В новой модификации был, на основе опыта испытаний, несколько переработан планер и сделан акцент на ракетное вооружение. Предполагалось подвешивать либо одну крылатую ракету большой дальности М-61 (находилась в разработке и прошла начальные испытания), либо 4 Х-22 .

Американский аналог М-50 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик B-58 «Hustler», обладавший даже определенным внешним сходством (например, двигатели так же размещались под треугольным крылом), пошел в серию, однако состоял на вооружении всего десять лет — с 1960-го по 1970 год. Для бомбардировщиков заканчивалось время «гонок наперегонки» с перехватчиками, наступала эпоха зенитно-ракетных комплексов.

Cтратегический бомбардировщик B-58 «Hustler». Фото: Википедия

Однако М-50 еще выступил «на бис». В 1961-м, после года простоя, самолет подготовили к полетам, и он принял участие в воздушном параде в Тушино, промчавшись над взлетным полем в сопровождении двух . Демонстрация произвела большое впечатление не только на праздных зрителей, но и на зарубежных военных экспертов.

К счастью, единственный построенный М-50 был сохранен и по сей день находится в Центральном музее ВВС в Монино.

Основные летно-технические характеристики:

Длина самолета — 57,48 м,
Размах крыла — 35,1 м,
Вес пустого — 85000 кг, максимальный взлетный 200000 кг (проектный, в ходе испытаний не более 115−118 тонн), боевой нагрузки — 20000 кг, в перегруз — 30000 кг (проектный),
Максимальная скорость по проекту — 1950 км/ч, достигнутая в ходе испытаний — 1090 км/ч (0,99 М),
Потолок (расчетный) — 16500 м,
Дальность полета (проектная) — максимальная 10000 км, боевая 7,500 км.
Вооружение самолета: бомбы обычные и ядерные общей массой до 30 тонн. Кормовая оборонительная пушечная установка.

В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М , мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости (до M=2), он должен был быть почти неуязвим для ПВО вероятного противника того времени. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. При создании М-50 в ОКБ-23 постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета. В результате вместо стреловидного крыла новый самолет оснастили тонким (относительная толщина 3,5 - 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два - на подкрыльевые пилоны, а вторую пару - на концы консолей. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью. До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Впервые в практике отечественного самолетостроения была применена электродистанционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать. Оригинальным решением была и автоматическая система, регулирующая положение центра масс смолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива, которое размещалось только в фюзеляжных баках. На серийных самолетах предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным. Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж Н.И.Горяйнов и А.С.Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия двигателей, создававшихся под руководством П.Ф.Зубца, сверхзвуковая скорость достигнута не была. В августе 61-го М-50 был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел, а через некоторое время, ОКБ закрыли. Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева отправили в начальником ЦАГИ . Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву, а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее и М-50, который впоследствии передали в музей в Монино. Кодовое обозначение НАТО - Bounder (Беспредельщик). Модификации Ракетоносец М-52

М-52. В 1960 г. сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под значительным углом к плоскости крыла, а внешние имели несколько иные пилоны. На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, провели внутренние доработки. Предпологалось установить систему дозаправки топливом в воздухе. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа). Самолет был построен, но не летал, а сразу после закрытия ОКБ-23 пошел на слом. Бомбардировщик М-56

М-56. Дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух, к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. На дозвуковых скоростях оно было свободноориентируемым и не влияло на характеристики устойчивости. При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалось продольная устойчивость машины при изменении распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение позволило отказаться от сложной системы перекачки топлива. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км. Самолет М-55

М-70. Для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки-бомбардировщика М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два Для ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа. По предложению Н.С.Хрущева рассматривался беспилотный вариант самолета М-50, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был). Основные тактико-технические характеристики Характеристики М-50 М-52 35,1 (32,5)* 57,48 (59,2)* 8,25 (10,7)* ВД-7М, ВД-7Б 2 х 16000, 2 х 9500 4 х 18000 85000 N/A 175000 N/A 200000 210000 1950 N/A 1500 N/A 16500 N/A 7400 N/A N/A N/A

Летно-технические характеристики
Характеристики	М-50	М-52
Размах крыльев, м	35,1 (32,5)*
Длина самолета, м	57,48 (59,2)*
Высота на стоянке, м	8,25 (10,7)*
Площадь крыла, кв.м	290,6
Тип двигателя	ВД-7М, ВД-7Б	«17-18»
Тяга двигателя на форсаже, кгс	2 х 16000, 2 х 9500	4 х 18000
Масса пустого самолета, кг	85000	N/A
Масса нормальная взлетная, кг	175000	N/A
Масса перегрузочная взлетная, кг	200000	210000
Максимальная скорость, км/ч	1950	N/A
Крейсерская скорость, км/ч	1500	N/A
Практический потолок, м	16500	N/A
Практическая дальность полета, км	7400	N/A
Разбег, м	N/A
Пробег, м	N/A
N/A - нет данных

Вооружение: 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Экипаж первого опытного самолета состоял из двух человек, размещенных тандемом. На серийных самолетах предполагалось применить поперечное расположение кресел.

Фотографии и схемы
	17 Кб
	17 Кб	Модель одного из вариантов М-50. Фото: Home Pages Vishniakov Alexander
	36 Кб	Бомбардировщик М-50 перед первым полетом. Фото:

В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50 с межконтинентальной дальностью полета. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат. Почему был закрыт проект, над которым более семи лет работали коллективы 35 ОКБ, 66 НИИ и 105 заводов, разбиралась «Газета.Ru» .

По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся Владимир Мясищев .

Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.

Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.

Ни двигателя, ни самолета

В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.

Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км (она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).

На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем - самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.

Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки - 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели - 1,9-2 тыс. км/ч.

В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.

Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.

И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции Владимира Добрынина . На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.

Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

Испытания на скоростях

В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.

Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.

Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.

22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.

При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.

Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.

28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.

В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч - максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) - 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.

Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М - 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.

Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.

Интриги нет

По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.

Сам Мясищев считал, что создание такого самолета - огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.

Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, - эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.

На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.

Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.

В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи - доставки ядерного боеприпаса на территорию США - были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.

Да и денег на реализацию всех программ одновременно - межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет - в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.

Другое