ЗиВ №2/1999

24 октября 1998 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Михайловича Исаева - главного конструктора многочисленных авиационных, ракетных и космических двигателей. А.М. Исаев - один из славной плеяды создателей космической техники, он неотделим от истории нашей страны, от ее космических стартов.

24 октября 1908 г. в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева родился сын Алексей. Профессор М.М. Исаев был яркой личностью. Великолепно знал историю права, в совершенстве владел немецким языком, переводил с английского и итальянского. Он был строг, деловит, но доброжелателен. Мать Алексея Михайловича, Маргарита Борисовна, окончила Петербургские «бестужевские» курсы - одно из самых известных и передовых высших женских учебных заведений дореволюционной России. Она уделяла большое внимание воспитанию и обучению своих детей - Алеши, Веры и Бориса.

Атмосфера семьи, наполненная лаской, теплом, заботой друг о друге, оказала благотворное влияние на характер Алеши. Хотя сложности жизни он испытывал уже с детских лет. После революции, спасая своих детей от голода и холода, Исаевы переехали из Петрограда в городок Мстеру (Владимирская обл.). Голодать там не пришлось - купили корову, завели огород. Детей предстояло учить, а учить было некому и негде. Поэтому родители сами создали школу и преподавали в ней. Однако в Мстере семья долго не задержалась и переехала в Москву.

В 1925 г. Алексей окончил школу и поступил в Горную академию. Начались поиски жизненного пути. В 1927 г. студент Исаев записал: «Расплывчатая медуза, без определенных очертаний, без определенных политических убеждений, профан в области гуманитарных наук и живописи, не имеющий воли -вот я. Чем я живу? Ничем! Чем интересуюсь? Ничем! Я умен? Не знаю. Иногда мне кажется, что я ужасно туп, иногда я думаю, что я гений...». Исаев еще не понимал, что великими не рождаются, а становятся.

Во время производственной практики в Донбассе Алексей спускался в шахты, старательно изучал свою будущую специальность. Однако вскоре он почувствовал, что сделал ошибочный выбор. Всего за два месяца до окончания учебы Исаева исключили из Горной академии за недисциплинированность. Позднее он восстановится в академии и окончит ее, а пока... Исаев уезжает в Магнитогорск на строительство комбината и здесь находит дело по душе. В письме к другу Юрию Биклемишеву (писатель Юрий Крымов) в марте 1931 г. он пишет: «Начинается трудовой день, день с девяти утра и до сна, заполненный Магнитостроем, Магнитостроем... Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, конечно, что я одержим этим энтузиазмом. Магнитострой меня многому научит».

Он работал на Магнитострое жадно и азартно, понимая значение завода для страны. Он боготворил Магнитострой, но видел ошибки и просчеты, которые вели к увеличению сроков строительства. В докладной записке Исаева главному строителю Магнитостроя Каттелю намечен перечень первоочередных работ. Но его уважительно поставили на место. И этот покладистый, терпеливый, доброжелательный человек, любящий то дело, которым занимался на Магнитострое, вдруг собирается и уезжает в Москву, где возвращает аванс, полученный перед отъездом. «Сбежал потому, что увидел не тот наш сумасшедший Магнитострой, разгоряченную стройку, - писал А.М. Исаев, -которая так мила моему сердцу, увидел тихое, нудное болото, где люди не крутятся, как белка в колесе, а потихоньку со скучной миной на лицах исполняют свои обязанности. Я не мог вынести этого».

Алексей уезжает на новую грандиозную стройку тех лет - Днепрострой. Стройка захватывает его, - Днепрострой оказался неизмеримо грандиознее Магнитостроя. Но когда жизнь опять становится размеренной, она опять начинает угнетать Исаева. Он вновь в поиске и оказывается в Нижнем Тагиле. Здесь у Исаева интересная проектная работа, его здесь ценят. Разработав проект бетонного завода, Алексей Михайлович пишет: «Когда он будет построен, я могу им гордиться как лучшим, что было мною создано». Но как только жизнь входит в размеренное русло, Исаев начинает искать новое.

В конце января 1934 г. он пишет отцу в письме: «Я прихожу к выводу, что мне на стройке работать нельзя, и если можно, то только на хорошо организованной. Я очень быстро заболеваю психозом особого рода. Здесь я уже им заболел. Психоз заключается в том, что мне кажется, будто я ответственен за все и все лежит на мне, все вопросы должен разрешить я». Именно тогда будущий конструктор решает посвятить себя авиации. Он добивается того, чтобы его приняли инженером на авиационный завод. Существенную роль в судьбе А.М. Исаева сыграла встреча на том же заводе с Виктором Федоровичем Болховитиновым - профессором Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Именно в КБ Болховитинова в 1938 г. один из его сотрудников А.Я. Березняк предложил спроектировать ракетный самолет-перехватчик БИ. Самолет получил название по начальным буквам фамилий его авторов: «Страшно вспомнить, как мало тогда я знал и понимал. Сегодня говорят «открыватели», «первопроходцы». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни положенного эксперимента. Каменный век реактивной авиации...» В эти годы А.М. Исаев начинает заниматься жидкостными ракетными двигателями. Впоследствии это стало делом его жизни.

Началась война. КБ Болховитинова в октябре 1941 г. эвакуировали на Урал под Свердловск. Урал встретил самолетостроителей жестокими морозами. Здесь БИ-1 был подготовлен для летных испытаний. Для этого из НИИ ВВС прислали летчика-испытателя капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Летчик с первых же дней начал изучать машину, двигательную установку, управление ракетным самолетом. Он предложил сделать на испытательном стенде подобие кабины с приборами управления, чтобы наземные испытания проводить с участием летчика.

После многочисленных доводок и переделок ЖРД был установлен на самолете. Г.Я. Бахчиванджи рвался в небо, торопил конструкторов, ему не терпелось испытать самолет в полете. 15 мая 1942 г. БИ-1 привезли на аэродром. Разрешен старт. Из реактивного сопла, расположенного в хвостовой части самолета, показалось сначала слабое пламя, затем полыхнул огненный факел длиной 3-4 м. Раздался оглушительный свистящий рев, самолет рванулся с места, стремительно ускоряя разбег. Через 10 с он оторвался от земли, стал резко набирать высоту, а через 30 с скрылся из глаз. Впервые в небо взлетел самолет с ракетным двигателем. Об этом испытательном полете впоследствии скажет Ю.А. Гагарин «Если бы не было 15 мая 1942 г., то не было бы и 12 апреля 1961 г.»

Летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи совершил на БИ-1 шесть успешных полетов. Седьмой - 27 марта 1943 г., в котором планировалось получить максимально возможную скорость - 800 км/ч, стал для него последним. Тяжело переживал катастрофу А.М. Исаев, один из главных создателей самолета, - конструктор двигательной установки.

После возвращения с Урала летом 1943 г. создали отдел жидкостных ракетных двигателей на авиационном заводе в Химках, его начальником назначили А.М. Исаева. С весны 1944 г. он занимается проектированием ЖРД. В этом же году отдел разрабатывает первый ракетный двигатель многократного включения РД-1 для истребителя-перехватчика БИ.

В 1948 г. конструкторское бюро А.М. Исаева было переведено в специально созданной в 1946 г. головной институт ракетной техники НИИ-88 в подмосковном Калининграде (ныне г. Королёв).

В 1946-48 гг. созданы и испытаны двигатели для военных целей: летающей модели сверхзвукового самолета, морской торпеды, ракеты «воздух-земля», зенитной ракеты и стартового многоразового авиационного ускорителя. В эти же годы КБ занималось проектированием однокамерного двигателя тягой 8 тс для зенитной ракеты. Но во время испытаний этого двигателя его камеры сгорания взрывались при запуске или на первых секундах полета. А.М. Исаев предложил новое оригинальное решение - антипульсационную перегородку, названную «крестом»: разделить головку камеры сгорания на несколько меньших перегородок высотой около 100 мм, приваренных к форсуночному днищу камеры. Первые испытания, проведенные в августе-сентябре 1950 г., дали замечательные результаты - высокочастотные колебания давления в камере сгорания пропали. Это стало еще одной принципиальной победой его коллектива. Успешные испытания этого ЖРД открывали широкую дорогу к созданию более мощных двигателей. И такой двигатель был разработан в 1955 г. для первой баллистической ракеты на стойких компонентах топлива Р-11 конструкции С.П. Королёва. Модернизированную боевую ракету Р-11ФМ приняли на вооружение в 1959 г., положив начало применению такого класса ракет на подводных лодках.

Созданные в КБ Исаева по заказам главных конструкторов С.А. Лавочкина и П.Д. Грушина двигатели используются в ряде зенитных, морских и самолетных крылатых ракет. Например, при испытании первой в стране межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» в 1958-60 гг. с помощью двух ускорителей с четырехкамерными ЖРД тягой 136 тс, разработанных в КБ Исаева, обеспечивался ее старт.

16 января 1959 г. ОКБ-2 выделяется из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию под руководством начальника и главного конструктора А.М. Исаева. В этом же году свершилось событие, определившее судьбу Алексея Михайловича и его ОКБ. С.П. Королев предложил ему создать тормозную двигательную установку для пилотируемого корабля «Восток». Задача была очень сложной, ведь двигатель должен был включиться в невесомости и вакууме. В авиации посадка неотделима от взлета: если взлетел - значит придется когда-то сесть. В космонавтике в первое время взлетали, но не совершали посадку. Первые автоматические космические аппараты, постепенно снижаясь, в плотных слоях атмосферы сгорали. Это никого не огорчало, пока дело не дошло до полета человека в космос.

Когда же занялись проблемой посадки корабля-спутника на Землю, стало ясно, как много предстоит сделать. Прежде чем сажать пилотируемый корабль, надо было погасить, хотя бы частично, огромную скорость его полета (28 тыс. км/ч). В 1960 г. ОКБ-2 начало проектировать тормозную двигательную установку (ТДУ), тяга которой была направлена против полета. По сравнению с продолжительностью полета, участок торможения, этот «последний дюйм», выглядел ничтожно малым. Но обеспечить безотказную работу тормозного двигателя было непросто. Ошибка конструктора означала гибель космонавта. Создание ТДУ-1 для корабля «Восток» следует считать, наверное, самым ответственным делом в инженерной биографии А.М. Исаева. И с этом сложной задачей коллектив ОКБ-2 справился блестяще. После приземления Ю.А. Гагарин подарил главному конструктору свою фотографию с надписью: «Коллективу ОКБ с пожеланием больших успехов в создании новых двигателей». А первая женщина-космонавт В.В. Терешкова напишет: «Коллективу ОКБ спасибо за ТДУ - отлично работает!»

С первого космического ЖРД пилотируемых кораблей «Восток» и «Восход» началось совершенствование нового направления двигателестроения. Для космических аппаратов и автоматических межпланетных станций «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1960-70 гг. в ОКБ-2 был создан ряд корректирующе-тормозных двигателей (КТДУ) для осуществления маневров АМС на межпланетных траекториях полета - КТДУ-5А («Луна-4-14»), КРД-417 («Луна-15-24») и КРД-425А («Марс-2-7», «Венера-9-16» и «Вега-1/2»), Для пилотируемой программы «Н1-ЛЗ» были разработаны ЖРД окололунного модуля и первый в стране кисло-родно-водородный двигатель РД-56 «Космос», «Молния», «Зонд», «Луна», «Марс», «Венера», «Прогноз», «Экран» требовались ЖРД и ТДУ различного назначения. В середине 60-х гг. по заказу главного конструктора М.К. Янгеля разрабатывался ЖРД для второй ступени ракеты средней дальности Р-14, а затем и ракеты-носителя «Космос-ЗМ». Маршевый двигатель включался несколько раз в условиях невесомости, имел тягу 16 тс и обладал высокой надежностью - 99,7%.

В 1967 г. ОКБ-2 было переименовано в КБ химического машиностроения. С 1971 г. по инициативе А.М. Исаева началась разработка ЖРД малой тяги и двигательных установок для систем управления КА. К настоящему времени создано 11 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе и 8 типов ЖРД от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе. Эти двигатели нашли применение на КА различного назначения - «Союз-ТМ», «Экран», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон» и «Фобос». Они отличаются стабильностью характеристик, экономичностью, быстродействием, многоразовостью включения. Двигатели малой тяги предназначены для точной ориентации, стабилизации и коррекции орбиты космических аппаратов. Работа был проделана огромная, предстояло сделать еще больше, но организм А.М. Исаева не выдержал перенапряжения. 25 июня 1971 г. Алексея Михайловича не стало. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Имя его украсило карту Луны - кратер Исаев находится вблизи кратера Циолковский.

В 1991 г. КБ химического машиностроения было присвоено имя выдающегося конструктора, развивается созданная им конструкторская школа дви-гателестроения. В демонстрационном зале КБ химмаш им. А.М. Исаева представлены его ЖРД - тягой от 0,5 кгс до 136 тс, а также двигатели КТДУ-80, использующиеся на ПКК «Союз ТМ» и грузовых кораблях «Прогресс М». Маневрирующими двигателями, созданными в КБ химмаш, оснащены базовый блок орбитальной станции «Мир» и все ее модули. Некоторыми из этих ЖРД предполагается оснастить модули российского сегмента Международной космической станции. Все это стало возможным благодаря гениальным идеям, выдвинутым Алексеем Михайловичем, его самоотверженному труду.

Родина по достоинству оценила труд А.М. Исаева многочисленными наградами. В 1956 г. за создание баллистической ракеты длительного хранения ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1958 г. за разработку зенитной ракеты А.М. Исаеву присуждена Ленинская премия. В 1968 г. за создание нового ракетного комплекса ПВО ему присуждена Государственная премия, а первую он получил в 1948 г. за двигатель нового типа У-400-10 для самолетов. А.М. Исаев был награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции и медалями.

ВЕЛИЧКО, Мемориальный музей космонавтики

1908 года в Санкт-Петербурге , в семье приват-доцента Петербургского университета М. М. Исаева .

C 1954 года разрабатывались новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырёхкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» .

В декабре 1958 году ОКБ-2 А. М. Исаева и ОКБ-3 Д. Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А. М. Исаева, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разработало тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток» , которая в дальнейшем была применена и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2» .

…Никита Сергеевич , широко улыбаясь… говорил приятности, чокался. Королёв представил ему Исаева:
А это, - сказал Сергей Павлович, - тот самый человек, который тормозит всё наше дело…
Хрущёв понял, рассмеялся, снова благодарил.

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующе-тормозные двигательные установки, которые использовались во всех космических кораблях серии «Союз» . Кроме того, КТДУ КБ Исаева применялись на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют» , «Мир» и, частично, на МКС , в непилотируемых спутниках («Молния» , «Космос») и межпланетных космических аппаратах

Энциклопедия «Авиация»

Исаев Алексей Михайлович - А. М. Исаев Исаев Алексей Михайлович (19081971) советский конструктор авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук (1959), Герой Социалистического Труда (1956). Окончил Московский горный институт (1932). С 1934 в… … Энциклопедия «Авиация»

- (1908 71) российский конструктор авиационных и ракетных двигателей, Герой Социалистического Труда (1956). Участник создания БИ 1 первого советского самолета с жидкостным ракетным двигателем (1942). Под руководством Исаева разработана серия… … Большой Энциклопедический словарь

Советский конструктор, специалист в области авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук (1959), Герой Социалистического Труда (1956). Член КПСС с 1951. После окончания Московского… … Большая советская энциклопедия

- (1908 1971) советский конструктор авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук (1959), Герой Социалистического Труда (1956). Окончил Московский горный институт (1932). С 1934 в авиационной промышленности. Работал в ОКБ В. Ф.… … Энциклопедия техники

- (1908 1971), конструктор авиационных и ракетных двигателей, Герой Социалистического Труда (1956). Участник создания БИ 1 первого советского самолёта с жидкостным ракетным двигателем (1942). Под руководством Исаева разработана серия жидкостных… … Энциклопедический словарь

А. Я. Березняк, А. М. Исаев, Г. Я. Бахчиванджи и В. Ф. Болховитинов перед БИ 1 Исаев, Алексей Михайлович (24 октября, 1908, г.Санкт Петербург 25 июня, 1971, г.Москва) советский инженер моторостроитель. Соавтор самолета БИ 1. Предложил конструкцию … Википедия

- (1908 25.06.1971) известный советский конструктор ракетных двигателей, Герой Социалистического Труда (1956), лауреат Ленинской (1958), Сталинской (1948) и Государственной (1968) премий, д.т.н. (1959). В авиационной промышленности с 1934 года.… … Большая биографическая энциклопедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Исаев. Михаил Михайлович Исаев Дата рождения: 17 июня 1880(1880 06 17) Место рождения: Санкт Петербург Дата смерти … Википедия

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Исаев. Исаев, Алексей: Исаев, Алексей Валерьевич (род. 1974) российский военный историк и писатель. Исаев, Алексей Михайлович (1908 1971) советский конструктор, инженер моторостроитель … Википедия

Исаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.

Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.

Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.

Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.

Поиск профессии

В Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: "Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом" (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г.).

В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.

Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:

Днепрострой,
Гипрооргстрой с командировками на крупнейшие металлургические предприятия,
Нижнетагильский металлургический завод.

Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. "<...> я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности", — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — "Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности". Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.

КБ Болховитинова

А.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г. , когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.

В 1938 г. в КБ после окончания МАИ пришёл Александр Яковлевич Березняк, впоследствии известный авиаконструктор. По его предложению весной 1941 г. им и Исаевым была начата разработка эскизного проекта истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) конструкции Л.С. Душкина.

Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Его идея была обоснована в 1938 г. в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту" (опубликованы в 1972 г.).

Успешное продвижение работ коллектива Королёва и, в частности, лётные испытания ракетоплана РП–318–1 с ЖРД в 1940 г. обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о разработке ракетного перехватчика в КБ Болховитинова.

Так проект, начатый Березняком и Исаевым, стал общим делом большого КБ, во главе которого стоял выдающийся деятель советской техники Владимир Фёдорович Болховитинов. БИ–1, явившийся первым советским ракетным истребителем, был построен в кратчайшие сроки. 15 мая 1942 г. этот самолёт впервые поднялся в воздух с аэродрома Кольцово в пос. Билимбай, куда в 1941 г. эвакуировался авиазавод. Управлял истребителем лётчик Г.Я. Бахчиванджи.

Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.

Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.

Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.

К тому времени вступили в завершающую стадию работы над ракетным перехватчиком 302–П конструкции РНИИ, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю БИ были приостановлены. По этой причине Болховитинов предложил Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться самим двигателем. Требовалась квалифицированная консультация, и Болховитинов с Исаевым поехали к основоположнику отечественного жидкостного ракетного двигателестроения Валентину Петровичу Глушко.

На авиационном заводе в Казани, в КБ, Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчёта охлаждения. Исаев вернулся от Глушко окрылённым.

Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но 27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.

В 1943 г. ОКБ Болховитинова вернулось из эвакуации на завод в Химках. Экспериментальная база по своим техническим параметрам, по измерительным системам была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-гигиеническим условиям и огнеопасности совершенно недопустима с современной точки зрения.

Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.

Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.

Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.

РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.

Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.

В конце войны конструктор высказался против копирования трофейного двигателя ракеты "Фау–2" тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии он написал об этом так: "Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжёлая камера, чудовищный турбонасосный агрегат — нам были не по душе эти трофеи". "Фау–2" воспроизвели, исследовали и через год заменили новой, гораздо более совершенной ракетой Р–1 С.П. Королёва.

Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.

Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы ("шатровая"), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке ("шахматное", или "сотовое", расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.

Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква "У" в индексе означала "упрощённый") с цельносварной камерой сгорания.

Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.

До этого конструкторы ЖРД не скрепляли между собой указанные элементы. Они не представляли себе иного технического решения, так как полагали, что при нагреве огневой стенки и наличии сравнительно холодной внешней оболочки возникшее огромное термическое напряжение неизбежно вызовет разрушение связанной конструкции оболочек.

Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.

Этот смелый шаг вызвал крупный скачок в развитии конструкции ЖРД: значительно снизился вес камеры сгорания, улучшилось охлаждение огневой стенки, ставшей тонкой. Решение проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла стало фундаментальным вкладом А.М. Исаева в развитие ЖРД.

Создание Исаевым цельносварного ЖРД позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики двигателя. ЖРД без разъёмных соединений его агрегатов и трубопроводов был впервые практически применён в 1956 г. Необходимость профилактических работ по обеспечению герметичности стыков и какого-либо контроля в процессе использования двигателя отпала, и опять-таки увеличилась надёжность и снизился вес.

Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки ("креста"), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.

Не все идеи Исаева были реализованы им или членами его коллектива. Так, например, его предложение создать ЖРД с замкнутой схемой было претворено в жизнь другими организациями. Неревнивый к чужим успехам, Исаев всегда щедро делился своими идеями и достижениями с коллегами из других КБ, и искренне радовался, когда его мысли принимались и находили применение в работе других специалистов.

Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.

СКБ НИИ–88

Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. (17 июля 1946 г.), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ. Какой-либо реакции не последовало.

Филиал НИИ — бывший завод Болховитинова, где базировалось ОКБ, — был передан другому ОКБ. Болховитинов ушёл заведовать кафедрой конструкций самолётов в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Директором НИИ стал М.В. Келдыш, будущий президент Академии наук СССР. Институт всё более развивал научную работу в области газодинамики, внутрикамерных процессов в ЖРД.

Опытно-конструкторская работа в институте не имела перспектив. НИИ не мог оказать ОКБ поддержки, в которой оно нуждалось. Келдыш ценил Исаева, и по его представлению в начале 1948 г. конструктор получил Государственную премию третьей степени за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД. Это была первая Госпремия за жидкостную ракетную технику в СССР. Однако вопрос о перспективах нахождения ОКБ в составе НИИ стоял по-прежнему остро.

В 1948 г. Исаев вместе со своим отделом из Химок перевёлся в СКБ НИИ–88. Уже через 10 лет из него выросло крупнейшее двигательное КБ, а ещё через 10 лет, в 1967 г. , оно получило название КБ химического машиностроения.

В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.

ЖРД создавались для:

зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);
ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);
ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);
крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).

Помимо этого, разрабатывались:

ЖРД и ЖРДУ (жидкостные ракетные двигательные установки) для пилотируемых космических кораблей и станций (КБ С.П. Королёва);
ЖРД и ЖРДУ автоматических космических аппаратов и станций для околоземных и межпланетных полётов (КБ С.П. Королёва, КБ Д.И. Козлова, КБ М.Ф. Решетнёва, КБ Д.А. Полухина, КБ С.А. Лавочкина);
кислородно-водородные ЖРД для разгонных блоков ракет-носителей (КБ С.П. Королёва, КБ С.А. Лавочкина) и т.д.

Таким образом, если в начале своей работы Исаевский коллектив внёс весомый вклад в решение общих проблем ЖРД, то впоследствии его работы были ориентированы, главным образом, на решение специфических задач по характерным направлениям разработки подобных двигателей.

В отдельных областях — таких, как ЖРД для зенитных управляемых ракет, ракет воздух-земля, ракет с подводным стартом, а также ЖРД для пилотируемых космических кораблей и аппаратов и кислородно-водородных двигателей — КБ Исаева стало первопроходцем в решении практического проектирования и технологии.

Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.

Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.

Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.

КБ Исаева

Ни одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.

Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: "По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин" — писал он тогда в одном из писем.

Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.

Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.

Рассказывают также, что, когда он, находясь в отпуске, получил сообщение о предложении избрать его членом Академии наук, Исаев ответил телеграммой: "Угнетён незаслуженным званием потеряю работоспособность отказываюсь Исаев".

Последний путь

Алексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш, которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.

Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве) , где он жил, была установлена мемориальная доска . Позднее в городе появилась улица Исаева . Ещё при жизни (в 1965 г.) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).

Родился в 1908 году в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева.

В декабре 1931 года окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.

С октября 1934 года принят конструктором бригады механизмов и шасси в ОКБ В. Ф. Болховитинова на авиационном заводе № 22, где занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С».

С 1939 года в роли ведущего конструктора опытного самолёта «И».

С июля 1940 года КБ В. Ф. Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1» - первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем, на котором 15 мая 1942 года летчик Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полёт. А. М. Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта (предоставленного НИИ-3), позднее - над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта.

В 1944 году назначен главным конструктором КБ.

В период с 3 июля по 8 сентября 1945 года находился в Германии в составе группы специалистов, изучавших немецкую ракетную технику.

В 1946 году по идее А.М. Исаева в его КБ была испытана цельносварная камера сгорания ЖРД, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя, чем применявшееся ранее камеры.

В 1947 году в НИИ-1 МАП создается ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева, которое участвует в работах по ракетной технике. В мае 1948 года оно передается в НИИ-88 Министерства вооружения, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». При разработке двигателя тягой 8 тс для ракеты «205» С.А. Лавочкина разработчики столкнулись необъяснимыми тогда явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы. Гораздо позже выяснилось, что виной тому - высокочастотные колебания. А пока Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс. В дальнейшем, в первой половине 1950-х, проблему восьмитонника удалось решить установкой антипульсионных перегородок. В дальнейшем такой метод подавления пульсаций широко применялся в практике двигателестроения.

В 1952 году на базе отдела №9 образуется ОКБ-2 НИИ-88. Успехи Исаева вызвали заинтересованность С.П. Королёва , который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования ЖРД КБ Исаева на флотских ракетах, даже после передачи этой тематики от Королёва в СКБ-385 В.П. Макеева .

C 1954 года разрабатываются новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырехкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

В декабре 1958 году ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 Д.Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М. Исаева, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разрабатывает тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток», которая в дальнейшем применяется и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2».

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующие и тормозные двигательные установки, которые используются во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, КТДУ КБ Исаева используются на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир» и, частично, на МКС, в непилотируемых спутниках («Молния», «Космос») и межпланетных космических аппаратах «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд».

По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну были разработаны КТДУ для лунного орбитального корабля (ЛОК) и первый в СССР кислородно-водородный ЖРД.

С 1967 года ОКБ-2 переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения (КБХМ).

Был одним из консультантов фильма Даниила Храбровицкого «Укрощение огня».
Одна из любимых фраз Исаева - "Пуля в лоб!". В зависимости от обстановки восклицание "Пуля в лоб!" для Исаева было выражением крайнего разочарования, восторга, возмущения и гнева. Все определялось тональностью.

Награды и звания

Герой Социалистического Труда - Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года за успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Лауреат Сталинской премии 3-й степени - в 1948 году.
Лауреат Ленинской премии - в 1958 году.
Лауреат Государственной премии СССР - в 1968 году.
Орден Ленина (четырежды) - 16.09.1945, 20.04.1956, 17.06.1961, 1968.
Орден Октябрьской Революции - 9.06.1971 года.
Ряд медалей.
Доктор технических наук (25.04.1959), профессор.