Поддержка государства
Поручение проработать возможное участие России в проекте «Евразия» в августе 2017 года давал занимавший тогда пост первого вице-премьера Игорь Шувалов. После этого РЖД подготовили предварительное технико-экономическое обоснование ВСМ «Евразия». Курирует эту работу Минтранс.
Китайская компания в презентации отмечает, что для реализации проекта важен консенсус между странами, по чьим территориям пройдет маршрут. «Необходимо оказание сильной, в том числе политической поддержки со стороны правительства каждой из стран», — говорится в документе.
В РЖД согласны: «Реализация проекта «Евразия» и его рентабельность для участников напрямую зависят от мер государственной поддержки со стороны правительств стран — участниц проекта».
China Railway Eryuan Engineering Group признает, что в вопросе строительства транспортного коридора «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время».
«Евразия» на Шелковом пути
Летом прошлого года РЖД инфраструктурный проект «Евразия» — высокоскоростную железнодорожную магистраль, которая пройдет из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ составит 9,5 тыс. км, а общая стоимость — 7 трлн руб. Стоимость российского участка самая высокая — 3,58 трлн руб. Предполагается, что будущая ВСМ Москва — Казань станет частью общего проекта «Евразия».
«Евразия» будет интегрирована в глобальный инфраструктурный проект «Один пояс — один путь», который развивает Китай (стоимость оценивается в $100 млрд). В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС.
Окупаемость под вопросом
Общие затраты на «Евразию» CREEC оценивает в 9,8 трлн руб., поэтому «каждой из стран необходима поддержка правительства и принятие комплексных мер». Китайские финансисты отмечают, что помимо вложений инвесторов проект требует большого финансирования государств. «Исходя из предпосылки слабой рентабельности, способность возврата суммы и выплаты процентов тоже слаба», — говорится в презентации.
Согласно разработанной CREEC финансовой модели, если строительство будет вестись при соотношении 40 на 60 — 40% собственный капитал проектной компании и 60% привлеченное финансирование — внутренняя норма доходности проекта будет отрицательной с учетом стоимости заемных средств. Это означает, что инвестиции в проект не окупятся при кредитной ставке на уровне 5,75% годовых, на базе которой делает свой расчет китайская компания. Без учета стоимости заемных средств внутренняя норма доходности положительная и составляет 2,88%. При таком показателе срок полной окупаемости проекта до вычета налогов составляет 28 лет, включая период строительства.
Китайская компания также провела финансовую оценку ВСМ Москва — Казань как части проекта «Евразия». Финансовая оценка исходит из параметров: 40/60 (капитал/привлеченное финансирование), ставка финансирования — 5,75%. До выплаты стоимости привлеченных денег внутренняя норма доходности до вычета налогов составляет 4,81%, а срок полной окупаемости — 22,5 года, включая период строительства. После выплаты стоимости привлеченных займов внутренняя прибыльность по проекту (без учета налога на прибыль) составляет 3,2%, а период окупаемости — 31 год, включая период строительства.
Представитель РЖД настаивает, что первый этап ВСМ «Евразия» — пилотный российский участок ВСМ Москва — Казань — окупится за 22 года даже без привлечения капитального гранта со стороны государства.
Управляющий партнер группы Veta Илья Жарский отмечает, что «во всем мире ВСМ находятся на грани окупаемости, но цель таких проектов — не прибыль, а интеграция регионов в единое логистическое и экономическое пространство».
Для окупаемости нужно либо снижать ставку, либо уменьшать объем заемных средств, либо повышать стоимость билетов для будущих пассажиров и стоимость перевозки грузов, перечисляет он. «По пути выпуска облигаций в данном случае вряд ли получится пойти. Но транспорт — одна из идеальных ниш, в которых развиваются различные модели государственно-частного партнерства», — заключил Жарский.
Руководитель исследовательской группы InfraONE Александра Галактионова напоминает, что проект ВСМ «Евразия» будет реализован частями, в приоритете участки на густонаселенной территории.
По мнению Галактионовой, обеспечить рентабельность финансовой модели «Евразии» могли бы льготные кредиты от фонда Шелкового пути. «А российские участки могли бы претендовать на выделение средств из Фонда развития и ЕАБР. Если подходить глобально, то весь этот огромный проект не рыночный, окупятся участки с хорошим трафиком», — замечает она.
В исследовании CREEC отмечается, что один из самых высоких пассажиро- и грузопотоков будет на участке Москва — Казань.
Национальные железные дороги России, Беларуси и Казахстана приступают к проработке проекта высокоскоростного коридора «Евразия», который свяжет Китай и Западную Европу. Ж/д магистраль пройдет из Пекина через Астану, Москву и Минск в Берлин. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта, стоимость которого оценивается в $119 млрд., подготовлено российской стороной в августе. Сейчас проект проходит обсуждение в правительстве и экспертной среде. В Белорусской железной дороге сообщили «Евразия.Эксперт», что им уже поступило предложение от ОАО «РЖД» присоединиться к разработке технико-экономического обоснования проекта. Начато формирование проектных рабочих групп, в которых помимо России, Беларуси и Казахстана будет участвовать китайская сторона.
По графику, представленному ОАО «РЖД», строительство магистрали для пассажирских перевозок должно начаться в 2018 г. и завершиться в 2023 г. В 2026 г. планируется запустить перевозки грузов. Прогнозируется, что к 2050 г. по магистрали будет ежегодно перевозиться 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров.
Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран Евразийского экономического союза: ОАО «РЖД», Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways.
Главный инженер Белорусской железной дороги Валерий Шубадеров сообщил «Евразия.Эксперт», что ОАО «РЖД» уже направила БЖД предложения присоединиться к разработке предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) и оценке проекта коридора «Евразия». Предварительное ТЭО проекта было подготовлено российской стороной по поручению правительства РФ. Разработку проекта курирует Минтранс РФ.
Как пояснили в БЖД, по предварительным расчетам, ВСМ «Евразия» станет «крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая». Кроме того, проект создаст социально-экономические и агломерационные эффекты.
Общая стоимость проекта, по оценкам российских экспертов, составляет $118 млрд. Стоимость участка на территории Беларуси Красное – Брест может составить $14,2 млрд. Как сообщают в РЖД, финансирование могут обеспечить ряд институтов, в числе которых Фонд Шелкового пути, Банк БРИКС, Евразийский банк развития, РФПИ, Российско-Китайский инвестфонд. Заинтересованность в финансировании проекта также проявила немецкая rjvgfybz Siemens. Однако эксперты пока не могут четко спрогнозировать условия окупаемости проекта.
В БЖД сообщили, что в настоящее время создаются несколько рабочих групп с участием АО «НК «Казахстан темир жолы», Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД». В рабочих группах будут прорабатываться вопросы проектирования и строительства железной дороги, финансовые и правовые вопросы, а также формирование будущих грузо- и пассажиропотоков.
В БЖД отметили, что в совместных рабочих группах по проекту ВСМ «Евразия» предполагается участие китайской стороны.
Беларусь располагает обширной инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая в постсоветский период поддерживается в хорошем состоянии. Вместе с тем, транспортный потенциал Беларуси сегодня не задействован полностью. Транспортные коридоры в стране загружены на 25-40% от их реальной пропускной способности.
Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10-15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ранее сообщил «Евразия.Эксперт», что по итогам 2017 г. сухопутный транспорт может обеспечить до 3-3,5% от общего .
Таким образом, речь идет о росте сухопутного транзита между ЕС и Китаем в 3-5 раз. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами. По прогнозу ОАО «РЖД», в случае реализации общая выручка ВСМ «Евразия» к 2050 г. может составить $47 млрд.
Скорость движения по новой железной дороге пока окончательно не определена. «Формально они закладывают полноценную ВСМ. Скорее всего, там будут более мощные рельсы, нежели под Сапсаном. Но первые несколько лет поезда точно будут ходить со скоростью 200-250 км/ч», - пояснил Алексей Безбородов. При этом поездка из Пекина в Гамбург на самом скоростном поезде, таком как Синкансен или TGV, займет 20 часов. Авиаперелет сегодня требует около 10 часов.
Восьмое заседание российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ прошло в Пекине. С российской стороны группу возглавлял первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин , с китайской - заместитель руководителя корпорации "Китайские железные дороги" Хуан Минь.
Участники заседания рассмотрели предварительное технико-экономическое обоснование и признали перспективным проект ВСМ "Евразия", предполагающий создание высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора между Китаем и ЕС. Предварительное ТЭО проекта было подготовлено АО "Скоростные магистрали" (дочернее общество ОАО "РЖД"), компанией PriceWaterhouseCoopers и Центром экономики инфраструктуры по поручению Правительства Российской Федерации.
"Степень взаимопонимания и поддержка проекта со стороны органов власти обеих стран позволяют оперативно решать ключевые технологические и организационные вопросы. С предыдущей встречи нам удалось сблизить позиции по многим вопросам", - отметил Александр Мишарин.
В свою очередь, Хуан Минь поблагодарил коллег за конструктивный подход к совместной работе.
Согласно предварительным расчетам, грузопассажирская ВСМ "Евразия" станет крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить крупнейшие высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая. Его реализация позволит не просто изменить структуру трансконтинентальных перевозок и повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта - проект создаст значительные социально-экономические и агломерационные эффекты.
Протяженность магистрали по территории России превысит 2,3 тыс. км по маршруту Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Золотая сопка (граница с Казахстаном). Ввод различных высокоскоростных участков в эксплуатацию возможен в разное время.
Китайская сторона отметила проект ВСМ "Евразия" в качестве перспективного масштабного проекта и выразила поддержку в части развития сотрудничества по изучению его экономических и технических параметров.
Рабочая группа признала этот проект частью инициативы "Один пояс - один путь", который свяжет воедино транспортные системы Китая и Европы. Для объединения усилий в этом направлении участники заседания договорились создать совместную экспертную группу.
Также в рамках рабочей группы были продолжены консультации по вопросам финансового участия китайской стороны в проекте высокоскоростной магистрали "Москва - Казань" , которая в перспективе станет одним из участков ВСМ "Евразия". Стороны обсудили модель распределения рисков между участниками проекта, результаты переговоров по вопросам финансирования проекта с российскими и международными банками, международными финансирующими организациями, включая Новый Банк Развития, пенсионные фонды и страховые компании. Также участники рабочей группы договорились о принципах использования инновационных технологий и приступили к формированию его перечня.
Кроме того, в рамках заседания российско-китайской рабочей группы состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между АО "РЖДстрой" (дочернее общество ОАО "РЖД") в лице заместителя генерального директора по инновационному развитию Евгения Дорота и китайской инженерной железнодорожной корпорацией "Эр Юань" в лице заместителя генерального директора Ху Сеня. Предметом меморандума стало развитие сотрудничества в области проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей на территории России.
Ключевыми направлениями совместной работы станут разработка и локализация технологии производства бетонных плит для укладки безбалластного железнодорожного полотна, технические и технологические аспекты производства пролетных строений железнодорожных и автомобильных эстакад, а также производства работ по укладке верхнего строения пути на сплошном основании.
Девятое заседание рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ будет проведено в России.
Минтранс обновил проект техзадания на железнодорожную магистраль Евросоюз - Китай.
Амбициозная программа строительства высокоскоростных железных дорог в России сокращена до минимума. Тем не менее, ОАО «РЖД» и Минтранс России продолжают прорабатывать техзадание ВСМ «Евразия» - грузопассажирского коридора ЕС - Китай, сообщает «Коммерсант» сегодня, 16 октября 2018 года.
На прошлой неделе Минтранс разослал профильным ведомствам и организациям обновленный проект технического задания (ТЗ) на разработку ТЭО российской части ВСМ «Евразия», сам проект 26 сентября представило в министерство ОАО РЖД. От исполнителя ТЭО потребуется проведение инженерных изысканий, разработка технических решений, определение параметров проекта (в том числе состава участников, маршрута, объема капзатрат), построение коммерческой, операционной и финансовой моделей проекта и так далее.
По проекту, протяженность грузопассажирской ВСМ «Евразия» от Берлина до Урумчи (КНР) должна составить 9,4 тыс. км, средняя скорость движения - 250 км/ч. Стройку собирались начать уже в этом году, а пассажирское движение на первом участке (Москва - Казань) запустить уже в 2023 году. Стоимость всей ВСМ «Евразия» оценивалась в 9,8 трлн руб.
Однако на фоне дефицита бюджетных средств на инфраструктуру, который уже вызвал интерес государства к конъюнктурным доходам металлургов и химиков, Россия резко сократила планы по развитию ВСМ. В проекте стратегии пространственного развития предусмотрено окончание в 2025 году строительства ВСМ Москва - Казань и Екатеринбург - Челябинск. При этом в комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года включена лишь часть ВСМ до Казани: трасса Железнодорожный - Гороховец протяженностью 301 км, да и на нее ищут порядка 200 млрд руб. частных инвестиций из общего бюджета проекта в 621,8 млрд руб.
Проект ВСМ «Евразия» схож с проектом моста на Сахалин: в контексте транспортного коридора Европа - Китай он крайне интересен, но с точки зрения внутрироссийского сообщения нецелесообразен, считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его мнению, сейчас очевидно, что ОАО «РЖД» следует сосредоточить ресурсы на основном приносящем доходы сегменте - грузовых перевозках, а конкретно на повышении эффективности управления вагонопотоками и расшивке узких мест инфраструктуры. Иначе, полагает эксперт, возмущение грузоотправителей может вылиться в требования ограничить полномочия монополии и сделать прозрачным процесс обработки заявок на перевозку. И лишь после исчерпания ресурса инфраструктуры и полного обновления парка имеет смысл всерьез задуматься о ВСМ.
Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку
Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС
В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.
Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.
«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».
На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).
