Lockheed AC-130 - это американский тяжеловооруженный самолет, предназначенный для непосредственной поддержки подразделений сухопутных войск на поле боя. Базой для его создания стал легендарный транспортный самолет C-130 «Геркулес» компании Lockheed. Установкой на самолет вооружения и дополнительного оборудования занималась другая известная американская компания Boeing. Самолеты AC-130А активно использовались во время войны во Вьетнаме. На этом самолете впервые была применена концепция «летающей артиллерийской батареи». Часто самолеты данного типа называют также «ганшипами» (от английского Gunship).

Предназначение AC-130 было следующим: патрулирование и разрушение коммуникаций противника; непосредственная воздушная поддержка войск на поле боя; нанесение ударов с воздуха по заранее намеченным наземным целям; обеспечение обороны стратегически важных объектов и баз своих войск. Работы в рамках программы создания ганшипов стартовали в США в 1965 году. Американские ВВС хотели получить в свое распоряжение самолет с сильнейшим вооружением, увеличенными показателями продолжительности полета, взлетной массы и крейсерской скорости.

В этой связи в качестве наиболее подходящей платформы для создания нового самолета был выбран военно-транспортный самолет C-130 Hercules. При этом ВВС выделили военным весьма потрепанный во время эксплуатации C-130 (серийный номер 54-1626) выпуска еще 1954 года. Сегодня эту машину можно увидеть в Национальном музее авиации США, расположенном в Дейтоне. Первоначально самолет вооружили четырьмя пулеметными модулями MXU-470, специально созданными в рамках этого проекта и четырьмя шестиствольными 20-мм пушками «Вулкан». На самолете разместили аналоговую ЭВМ, систему ночного видения, РЛС, аналогичную той, что устанавливалась на истребители F-104, и мощные прожекторы.

Летные испытания нового самолета начались летом 1967 года на авиационных базах Райт-Паттерсон и Эглин. Позднее один из участников испытаний с удивлением заметил: «Все имеющиеся подсистемы управления огнем работают, а иногда они работают даже вместе». В итоге к сентябрю того же года военные смогли довести машину до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября 1967 года самолет был переведен на авиабазу Нятранг для прохождения 90-дневного тестирования. Первый боевой вылет самолет совершил 27 сентября. При этом до 9 ноября «Вулкан Экспресс» (так прозвал самолет сам экипаж, хотя позднее прижилось другое название Spectre (с англ. призрак, приведение, фантом), которое стало общим для всех моделей самолетов АС-130) самолет выполнил несколько боевых вылетов на поддержку американских наземных войск. Однако свой главный экзамен ему пришлось сдавать в ночь на 9 ноября, когда самолет вылетел на охоту за грузовыми автомобилями, следующими по тропе Хо Ши Мина. Почти сразу же после достижения указанного района над тропой оператор ИК-системы ночного видения обнаружил 6 автомобилей, которые через 15 минут были превращены в горящие развалины. Все они были разбиты прицельным артиллерийским огнем с неба.

Удачное начало боевого применения нового самолета способствовало принятию решения о строительстве новых тяжеловооруженных артиллерийских самолетов на базе транспортника С-130. При этом передавать новые машины для установки на них вооружения командование американских ВВС пожалело. В результате завод «Линг-Темко-Воут», на котором осуществлялась модернизация машин, получил 7 ранее уже эксплуатировавшихся JC-130А. Все переданные самолеты были проблемными и находились далеко не в совершенном техническом состоянии. Так один из полученных JC-130 с серийным номером 53-3129 был первым серийным «Геркулесом», который был передан в 1957 году в состав ВВС США. Уже в третьем полете на этом самолете произошел пожар. Экипажу удалось посадить самолет, но на нем пришлось полностью менять крыло. Вот такие самолеты военные передали для переделки в ганшипы. В 1960 году самолет, на котором ранее произошел пожар, был переделан в JC-130A, который использовался для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 году. Из уважения к почтенному ветерану самолет назвали «Фест леди», хотя он и не был первым из ганшипов АС-130. Данный самолет служил военным очень долго. Окончательно его списали лишь в сентябре 1995 года последним из всех самолетов модификации АС-130А.

Первый полностью переоборудованный из JC-130 самолет был передан в распоряжение ВВС США летом 1968 года. Во Вьетнам машина отправилась через 6 месяцев. Самолет обладал таким же вооружением, что и «Вулкан Экспресс», однако вместо примитивной инфракрасной системы ночного видения на нем появилась более совершенная система AN/AAD-4, а также более продвинутая ЭВМ системы управления огнем. Официально самолет получил обозначение AC-130A Spectre. Еще три самолет в версии АС-130А были направлены во Вьетнам до конца 1968 года. Оставшиеся три машины оставались в штатах, базируясь на авиабазе Эглин. На этих машинах проходила тренировка экипажей, которые готовились к боевым действиям. В мае 1969 года самолеты были направлены на авиабазу Убон в Таиланде. С этой базы машины совершали боевые вылеты во Вьетнам. При этом все 8 самолетов АС-130А, которые в итоге принимали участие в боевых действиях против вьетконговцев, отличались друг от друга подобно самым настоящим линкорам. Они имели отличия в интерьере и экстерьере, что очень часто становилось проблемой при их техническом обслуживании.

Девятый АС-130А был переведен с завода на авиационную базу Райт-Паттерсон. Здесь проводились испытания по разработке более совершенного тяжеловооруженного самолета в рамках программы Surprise Package. На этой машине две 20-мм установки Вулкан заменили на одноствольные 40-мм пушки «Бофорс», а в состав бортового оборудования самолета включили лазерный дальномер-целеуказателель и телевизионную систему AN/ASQ-145. Аналоговая ЭВМ на этом самолете заменялась на более современную цифровую версию. Помимо этого по еще одной программе Pave Pronto американские ВВС заключили договор на переоборудование еще 9 транспортных самолетов С-130. Все эти машины должны были получить систему «Блэк Кроу», которая должна была засекать работу двигателей автомобилей, системы ПВО противника и аппаратуру РЭБ. Из восьми самолетов АС-130А, который первоначально были отправлены во Вьетнам, уцелело 6 машин. Их отправили назад в США, для того чтобы переоборудовать в рамках программы Pave Pronto.

Основной задачей данных самолетов стала ночная охота за наземным транспортом, который совершал рейсы по так называемой тропе Хо Ши Мина. Все ганшипы были сведены в 16-ю эскадрилью специального назначения, которая размещалась на авиационной базе Убон. Данные самолеты приступили к регулярным полетам в 1969-1970 годах. А наиболее успешными с точки зрения результативности стали 1970 и 1971 годы. В этот временной период был поврежден и разбит 12 741 автомобиль противника. Однако данная цифра весьма условна, так как более 5 тысяч единиц автомобильной техники было приписано к своим боевым заслугам экипажами других американских самолетов, которые также осуществляли патрулирование тропы. Ущерб, нанесенный противнику, оценивался на основе полученного боевого опыта. В частности было установлено, что автомобиль уничтожается, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда пушки «Бофорс». Повреждение автомобиля наступало после попадания в него 20-мм снаряда или в том случае, если 40-мм снаряд разрывался от него в радиусе трех метров.

При этом самолеты АС-130 совершали боевые вылеты только во время сухого сезона. В сезон дождей дороги во Вьетнаме размывались и транспортное сообщение между Южным Вьетнамом и Лаосом прекращалось. При этом каждый самолет АС-130 мог курсировать над тропой на протяжении примерно четырех часов. Обнаруженные цели обрабатывались системой «Блэк Кроу», местоположение определялось при помощи имеющихся на борту ИК- и ТВ-систем, после чего экипаж самолета старался как можно скорее произвести прицеливание. Огонь на поражение можно было вести как полностью в автоматическом, так и в ручном режиме. При этом на протяжении всего использования определение ущерба, нанесенного машинам противника, все-таки было проблемой. Некоторые грузовики после попадания в них 20-мм авиационных снарядов, выпущенных с самолета АС-130А, можно было сразу же завести и двигаться на них дальше. Очень часто самолеты Lockheed AC-130А вылетали на боевые задания в сопровождении самолета RC-130S, на котором монтировалось 28 прожекторов. Данная связка осуществляла патрулирование в ночные часы.

За время, пока длилась война во Вьетнаме, экипажи ганшипов наловчились избегать огневого поражения от наземных зенитных установок, однако от ракет класса «земля-воздух» такие самолеты спастись не могли, им не хватало маневренности. После появления подобного стало понятно, что «Спектры» пора выводить из зоны боевых действий. Однако ежедневные успехи в виде уничтожения или повреждения десятков грузовиков противника вынуждали руководство ВВС США не убирать боевые машины с театра боевых действий. Так только в первой декаде 1971 года летчики отчитались об уничтожении 2,5 тысяч грузовых автомобилей противника и о повреждении такого же количества транспортных средств. При этом иногда ганшипы встречали жесткий отпор со стороны противника. Так 31 марта и 1 апреля 1971 года американцы потеряли две машины, два дорогостоящих самолета были сбиты зенитными орудиями, оснащенными комплексом самонаведения на цель.

После этого самолеты AC-130A Spectre начали перебрасывать в районы, в которых концентрация средств ПВО противника была менее значительной. Их даже использовали для борьбы с вьетнамскими танками во время охраны Ан Локка. Но здесь данные воздушные тихоходы не смогли проявить себя должным образом, встретив хорошее сопротивление. К этому моменту на вооружении вьетконга появились ПЗРК «Стрела-2». Благодаря использованию данных комплексов, коммунистам удалось подбить три самолета АС-130. Но, несмотря на все возрастающую опасность применения, американцы использовали свои ганшипы вплоть до конца войны. В США после войны вернулись 10 самолетов АС-130А, которые отправились на авиационную базу Халбарт-Филд. При этом 52 человека, входивших в состав экипажей ганшипов, погибли в ходе боевых действий.

Самолет AC-130 отличался уникальной компоновкой. Все его стрелково-пушечное вооружение было сконцентрировано на левом борту машины (по полету) перпендикулярно оси самолета. По этой причине для боевого применения самолета по наземным целям он должен был постоянно совершать левый вираж вокруг заданного района, кружа над целью. При этом отсек вооружения в грузовой кабине был отделен от кабины экипажа специальной противодымной шторой, а заряжающие работали на самолете в специальных масках.

Стрелки возле 105-мм орудия 102

Вооружение самолета непрерывно совершенствовалось. В итоге, начиная с модификации AC-130H, на борту появилась даже 105-мм гаубица. Самолеты в этой версии оснащались двумя шестиствольными 20-мм автоматическими пушками «Вулкан» (боезапас по 3000 снарядов, скорострельность максимальная - 6000 выстр/мин, нормальная - 2500 выстр/мин), одной 40-мм автоматической пушкой Бофорс L60 (боезапас 256 снарядов, максимальная скорострельность 120 выстр/мину) и облегченной 105-мм гаубицы M102 ручного заряжания (боезапас 100 снарядов). Из-за возникающей при стрельбе вибрации планера скорострельность 40-мм пушки не должна была превышать 100 выстр/мин. По информации из открытых источников, 105-мм гаубица M102 представляет собой модернизированный вариант стандартной армейской гаубицы. При этом она была существенно облегчена, а ее ствол был укорочен. Помимо этого она обзавелась специальным лафетом. Гаубица получила гидравлическую систему управления, которая позволяет легко поворачивать ствол в пределах 40° по углу места и 20° по азимуту. Расчет такой гаубицы состоит из 3-х человек. Помимо этого самолет получил возможность использования управляемых авиабомб с лазерной головкой самонаведения. На первых моделях, таких как AC-130A, устанавливались также 7,62-мм шестиствольные пулеметы «Minigan».

Система индивидуальной защиты самолета AC-130 включает в себя: аппаратуру, предупреждающую экипаж об облучении машины РЛС противника; подвесные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями; станции постановки активных помех. В состав бортовых средств РЭБ входит аппаратура радио- и радиотехнической разведки «Блэк броу», при помощи которой выполняется разведка радиоэлектронных средств противника, поиск и последующее распознавание своих объектов, снабженных миниатюрными радиомаяками. С целью увеличения продолжительности и дальности полета самолет АС-130 был оснащен системой, позволяющей производить его дозаправку в воздухе.

В настоящее время все установленное на борту самолета АС-130 вооружение управляется при помощи компьютеризированной поисково-прицельной системы, в состав которой включены тепловизионный и телевизионный прицелы, а также радар. Наличие такого оборудования позволяет эффективно использовать имеющееся на борту вооружение в любых погодных условиях днем и ночью. Кроме того, на модификации AC-130U появился радиолокатор с синтезированной апертурой, который позволяет обнаруживать цели на дальней дистанции. В отличие от модификации АС-130H (на вооружении с 1973 года), система управления огнем на АС-130U (на вооружении с 1995 года) позволяет вести огонь одновременно по двум целям. К тому же самолет AC-130U в состоянии взять на борт в два раза больше боеприпасов, чем предыдущая версия. В составе навигационного комплекса ганшипа присутствует инерциальная навигационная система, которая интегрирована с приемником сигналов спутниковой навигационной системы. Экипаж самолета состоит из 13 человек и включает в себя 5 офицеров (два пилота, оператор бортовых систем артиллерийского вооружения, оператор систем РЭБ и штурман), а также 8 рядовых (бортинженер, оператор ИК-аппаратуры, оператор ТВ-камер, заряжающий и 4 стрелка).

Летно-технические характеристики AC-130A:
Габаритные размеры: длина - 29,79 м, высота - 11,66 м, размах крыла - 40,41 м, площадь крыла - 162,12 м2.
Масса пустого самолета - 26 911 кг.
Максимальная взлетная масса - 56 336 кг.
Запас топлива - 20520 литров.
Силовая установка - 4ТВД Allison Т-56-А-11, мощностью 4х4050 л.с.
Максимальная скорость полета - 580 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 333 км/ч.
Боевая скорость - 270 км/ч.
Практическая дальность полета - 1700 км.
Боевой радиус действия - 900 км.
Боевая высота - 1070-2450 м.
Практический потолок - 10 060 м.
Экипаж - 11 человек.
Вооружение: 4 шестиствольных 7,62-мм пулемета GAU-2/A, и 4 шестиствольных 20-мм пушки M61 Vulcan.

AC-130А в музее в Дейтоне

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/ac130.html
http://avia.pro/blog/lockheed-ac-130
http://worldweapon.ru/sam/ac130n.php
http://igor113.livejournal.com/364320.html (фото)

В начале 1950-х годов произошло событие, связанное с разработкой всемирно известного авиасудна, которой занималась компания Lockheed – это самолет Геркулес С-130 . Он относится к категории военно-транспортных воздушных судов средней грузоподъемности. Целями его создания являлись тактические перевозки, а также перевозка войск и техники боевого назначения. Занимает особое место в перечне военного оснащения Америки и стран, входящих в состав НАТО. Фото самолета Геркулес можно посмотреть ниже.

Исторический экскурс

Именно самолет Lockheed C-130 Hercules можно с уверенностью отнести к авиасуднам наиболее распространенных с точки зрения эксплуатации. С момента его создания прошло более 50 лет, но по сей день активно используется многими мировыми странами, а их более 65. За этот период была существенно расширена линейка модифицированных моделей, которые также востребованы и популярны.

История создания самолета началась с того, что вооруженные силы США сделали заказ на проектирование воздушного судна, которые не просто заменит устаревшие авиатранспортные средства, но и будет более совершенным с точки зрения характеристик, чем его предшественники.

Командование ВВС поставило четкое условие: создать модель, которая будет готова функционировать в изменившихся условиях военно-боевых действий . Судьбоносными историческими событиями, связанными с самолетом, можно назвать следующие:

1. Осуществление первого полета, который пришелся на 1954 год.
2. Практически сразу началось серийное производство этой модели.
3. Основная часть модифицированных самолетов принимала непосредственное участие во множестве военных конфликтов, которыми руководила Америка.
4. Успешное использование на флоте было доказано в 1963 году путем осуществления взлета-посадки в количестве 21 раза на палубу крупных авианосцев. В историю также вошел пилот, который проводил основную часть тестовых мероприятий и получивший за его очередное звание и награду, а впоследствии дослужившегося до звания – адмирал.
5. Как важный транспортировщик, а также авиасудно для разведывания и наведения штурмовой авиации, в том числе и заправщик для более тяжелых моделей бомбардировщиков стратегического значения использовался во времена вьетнамской войны. Очень часто его применяли как авиаобъект, выполняющий функцию поддерживания огня со стороны войск наземного характера. Невзирая на наличие преимуществ, большая часть самолетов была утрачена.
6. В 1982 году во время войны между двумя крупными странами (Аргентиной и Великобританией) принимал непосредственное участие как воздушное судно, выполняющее полеты в ночное время суток, снабжающее всем необходимым гарнизоны и отряды, находящиеся на островах. Был практически единственным заправщиков для крупных военных авиамашин со стороны Аргентины.
7. В мирных целях использовался как летающий водяной танкер, необходимый для оказания помощи в тушении лесных пожаров. Его передача Лесной службе Америки проходила в 80-х годах прошлого столетия.
8. Неоднократно принимал участие в войнах, проходивших на территориях Африки и Азии (Иран, Ирак, Кувейт, Перу).

Особенности конструирования авиасудна

Прежде чем перейти к описаниям особенностей, связанных с его конструированием, хочется отметить коэффициент качества Lockheed C-130 довольно высокий, поэтому даже в XXI веке он все еще не утратил своих позиций по части популярности. Давайте посмотрим на технические характеристики самолета Геркулес С-130:

Что касается главных аспектов его конструкции, то стоит отметить следующие:

• так называемый высокоплан, имеющий 4 турбовинтовых двигателя;
• двухлонжеронные крылья;
• изготовление фюзеляжа производилось при помощи сплавов магния и алюминия по типу полумонокока;
• кабина имеет максимально удобный объем для комфортного размещения командира и экипажа в количестве 3-4 человек. Также предусмотрены сменные места для экипажа и помещение под кухню;
• грузовая кабина создана для размещения тяжелой военной техники, прицепов, цистерн, тягачей, крупнокалиберной техники (возможно заполнение на площади пяти грузовых платформ);
• присутствует специальный грузовой люк, находящейся на заднем плане кабины с наличием специальной погрузочно-разгрузочной рампой гидравлического привода.

Так как авиамашина имеет конкретное предназначение, то в ней предусмотрено проведение десантирования парашютистов. Это мероприятие осуществляется по средствам использования боковых дверей левого борта, непосредственно за обтекателями шасси.

Имеются два обязательных выхода аварийного назначения. Вышеописанные кабины для экипажа и груза имеют систему герметизации и кондиционирование.

Особое внимание привлекают следующие показатели:

• по параметрам грузоподъемности может разместить около 19.5 т. груза, 92 солдат и почти 64 человека парашютистов;
• высота составляет чуть больше 11.6 метров, длина от носовой до хвостовой части - почти 30 метров;
• подыматься в воздушном пространстве может на высоту чуть больше 10 тыс. метров и преодолевать расстояние равное почти 8 тыс. км.;
• в воздух может подыматься с максимальным весом 79.3 тонн;
• средняя скорость перемещения - 600-602 км/час;
• стоимость этого авиаобъекта в настоящее время составляет почти 30 млн долларов.

Как уже говорилось, длительный срок эксплуатации позволил компании создать новые модифицированные варианты, например, 130Н . От стандартной версии ее отличают определенные характеристики – это наличие более сильных двигателей, усовершенствованная конструкция крыльев, современное бортовое радиоэлектронное оборудование.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Когда специалисты рассматривают достижения и характеристики транспортного самолета C-130 "Hercules", безусловно, одим из самых поразительных являются события, которые состоялись в октябре-ноябре 1963 года.
В 1963 году ВМС США искали возможность пополнять расходуемые запасы на авианосцах без их заходов в базу и без покидания районов боевого патрулирования.
Одним из вариантов стала идея использовать транспортный самолет "Hercules",более 10 лет состоящий на вооружении.

"Геркулес" на мойке

ВМС США решили попробовать посадить C-130 "Hercules" на авианосец.
Возможно ли это было выполнить практически?
Кто бы мог предположить,что большой, четырёхмоторный самолет, имеющий ТТХ:
Длина:29,79 м
Размах крыла:40,41 м
Диаметр несущего винта:4,11 м
Высота:11,84 м
Масса снаряжённого:53 230 кг (при +2,5g)
Нормальная взлётная масса:70 305 кг (при типовой нагрузке)
Максимальная взлётная масса:79 380 кг
Длина разбега:1 433 м (до высоты 15 м)
Длина пробега:777 м (с высоты 15 м при посадочной массе 58 967 кг)
сможет приземлиться на палубу авианосца,а затем и взлететь?
Это оказалось не только возможным,но и было осуществлено в умеренно бурном море в 500 милях от Бостона в Северной Атлантике.
При этом самолет стал самым крупным и тяжелым самолетом в мире,когда-либо приземлявшимся на авианосец и взлетавший с него. Рекорд, который не побит и по сей день.

Когда лейтенант Джеймс Х.Флэтли III рассказали о новом задании,он подумал, что кто-то в ВМС сошел с ума.
"Посадить C-130 на авианосец,а затем взлететь? Вы должно быть,шутите",сказал он.
Но никто не шутил.Сам начальник командования военно-морских операций приказал подготовить технико-экономическое обоснования по посадке и взлету большого турбовинтового самолета на USS "Форрестол" (CV-59). Военно-морские силы пытались выяснить, могут ли они использовать "Hercules" как "Перевозчик для доставки". Ранее используемым для решения таких задач самолетом был Grumman C-1 Trader (два поршневых двигателя с ограниченной грузоподъемностью и 300-мильным радиусом действия).
Если авианосец работает на океанских просторах,то он не имеет быстрого средства доставки боеприпасов и материальных средств. Что бы что-то получить, необходимо приблизиться к суше, прежде чем принять на борт даже срочно необходимые грузы.
"Hercules" для этих целей подходил идеально. Но представить себе посадку такого самолета на авианосец, а затем взлет - было в духе голливудских боевиков.

Самолет KC-130F в варианте топливозаправщика-транспорта (BuNo 149 798), принадлежащий корпусу морской пехоты США, был доставлен на испытания 8 октября 1963. Фирма Lockheed внесла лишь незначительные изменения в шасси, улучшена тормозная система, добавлена система АБС, а с палубы авианосца убрали кабели и шланги заправки, и нарисовали белую линию по оси палубы, чтобы дать направление пилоту.
"Большое беспокойство вызывала максимальная скорость снижения - около девяти метров в секунду" - рассказывал Флэтли.
Как выяснилось позже, самолет по факту показал значительный запас.

Кроме Флэтли, экипаж состоял из Lt.Cmdr. WW Stovall - второй пилот; ADR-1 E.F. Brennan - бортинженер и инженер от Lockheed - летчик-испытатель Ted H. Limmer.
30 октября 1963 г. была сделана первая попытка при скорости ветра 40 узлов.
При этом самолет коснулся палубы, но не останавливаясь до конца, продолжил разгон и снова взлетел.

В целом, экипаж успешно провел 29 таких touch-and-go landings посадок.

Затем были осуществлены успешно 21 посадка с полной остановкой и 21 взлет, все это без помощи посторонних механизмов. Взлетный вес в экспериментах составлял от 85000 фунтов до 121000 фунтов (38555.35 кг - 54885 кг).
При весе 85000 фунтов KC-130F достиг полной остановки после пробега 267 футов (81,38 м), примерно равно двукратному размаху крыла самолета!
Специалисты ВМС с удивлением обнаружили, что даже при максимальной коммерческой нагрузке, самолет использует только 745 футов палубы для взлета и 460 футов для посадки.
Расстояние от конца крыла самолета до "острова" (башня контроля полетов) составляло чуть менее 15 футов.

Главный инженер Lockheed Е. Flock находился на борту авианосца для наблюдения за испытаниями. Он вспоминает: "Море было довольно неспокойным в тот день. Я был на капитанском мостике. Я смотрел на человека на носу корабля и видел, что при качке он перемещается вверх и вниз на 30 футов". Скорость хода авианосца была увеличена до 10 узлов, а так же уменьшено рыскание и он сориентирован по направлению против ветра. Таким образом, когда самолет приземлялся, он имел от 40 до 50 узлов скорости встречного ветра.
"Этот самолет остановился прямо напротив капитанского мостика" - вспоминает Flock.
" Раздались аплодисменты и смех. А на стороне фюзеляжа самолета, обращенной к нам, имелся большой знак "LOOK MA, NO HOOK."
Из накопленных данных в результате этих испытаний ВМС сделали выводы, что, используя C-130 "Hercules", можно было бы доставлять 25000 фунтов груза на расстояние до 2.500 миль и осуществлять его посадку на авианосец.
Несмотря на полученные положительные данные, идея показалась слишком рискованной для рутинных операций и самолет был слишком велик, чтобы поместиться на элеваторах авианосца или в его ангарах. Нахождение же на палубе серьезно затрудняло все другие операции и мешало прочим самолетам.

ВМС решил отказаться от этой идеи, используя в дальнейшем самолеты значительно меньшего взлетного веса.
За свои заслуги Флетли получил от флота награду Distinguished Flying Cross.

О легендарном ЗИЛе 130-й модели можно говорить часами. Началось все в послевоенные годы, когда Советскому Союзу была необходима техника для сельскохозяйственных нужд. Этот советский, а впоследствии и российский автомобиль, пришел на замену старой модели ЗИЛ-164, производство которого вначале велось как ЗИС-150. До того, как модель стала такой, которой мы ее знаем, над ней провелось не мало изменений. До реструктуризации завода имени Сталина модель выпускали как ЗИС-125. Как продукт завода имени Лихачева выпускался в период с 1962 года по 2010. Изначально сборка производилась в Москве, но в 90-е годы мощности перенесли в Новоуральск. Там автомобиль выпускался уже под другим названием Амур. Примечательно, что ЗИЛ-130 стал первым в своем роде грузовиком, который начали окрашивать в белый и голубой цвета. До этого все ЗИЛы красили в цвет хаки, поскольку создавались они для военных целей. Весь модельный ряд ЗИЛ .

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников. После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы. Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны.

В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего. Автомобиль был способен привлекать к себе внимание. Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

В дополнительное оснащение входила светомаскировка для военных версий, канистры, топор, лопата.

Габариты

Размеры габаритов ЗИЛа-130 следующие: в длину – 6 672 мм, в ширину – 2 500 мм, в высоту – 2 400 мм. Клиренс – 275 мм. Колесная база – 3 800 мм. Задняя колея – 1 790 мм. Передняя колея – 1 800 мм. Минимальный радиус разворота — 8 900 мм. Платформа кузова составляет в объеме 5.10 кубических метров. Площадь же пола равняется 8.72 квадратных метров. Размеры платформы: ширина – 2 326 мм; длина – 3 752 мм; высота – 575 мм.

Салон

Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя. В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.

Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.

Технические характеристики

Автомобиль ЗИЛ-130 изначально комплектовался восьмицилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 148 лошадиных сил (3000 оборотов в минуту). Рабочий объем при этом достигал 6 л. Система смазки мотора была комбинированной, с разбрызгиванием и давлением. Система питания движка принудительная, система охлаждения – жидкостная.

Подвеска зависимая, рама состояла из стальных лонжеронов с пятью поперечинами. Стартер мощностью 1,5 л.с. включался посредством тягового реле. Известный всем, грузовой автомобиль ЗИЛ-130 стал прорывным в советском машиностроении. Вместе с ним, появились трехместные кабины, гидравлический усилитель на рулевое колесо, КП, в которую входили косозубые шестерни и синхронизаторы, предпусковой подогреватель мотора, омыватели стекла и другое.

Силовой агрегат

ЗИЛ-130 приобрел силовой агрегат, устройство какого имело много общего с мотором от модификации ЗИЛ-111. Это был V-образный восьмицилиндровый двигатель, однако с меньшим показателем рабочего объема, который был рассчитан на уже привычный по тем временам 76-ой бензин. Двигатель шел с 2-ух камерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, отбалансированной камерой поплавка. Стоял ограничитель предельных оборотов.

С самого начала был предложен экспериментального типа мотор, который был карбюраторным и имел расположение цилиндров в форме буквы V. Объем равнялся 5.2 литра. Такой двигатель был способен развивать до 135 конских силы и 3200 об/мин. Развал блока цилиндров равнялся 90 градусам. Однако на дебютных испытаниях стало понятно, что подобных мощностей будет не хватать и получить хорошую динамику грузовой автомобиль ЗИЛ-130 просто не сможет.

Тогда была начата работа по использованию уже 8-ми цилиндров в такой же V-образной форме. Подобные усовершенствования позволили увеличить мощность мотора до 150 лошадей. Тогда и было принято решение о сворачивании производства 6-ти цилиндровых агрегатов. Новенький мотор позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расположение клапанов на этом 4-ех тактном двигателе было вверху. Объем мотора равнялся 6.0 литрам и 3 000 оборотам.

В 1974 году было решено использовать более экономный тип двигателя для некоторых моделей. Благодаря такой замене также повысилась экономичность грузовика. Данным агрегатом являлся ЗИЛ-157 с 6 цилиндрами, расположенными рядно, мощность равно 110 лошадиным силам. Питаться мотор продолжал бензином А-72.

В устройстве было использовано конструкция экономайзера и механический насос для ускорения. Он снабжается пневмо-регулятором числа оборотов коленчатого вала, который является центробежным. Смазывание двигателя осуществляется в комбинированном цикле. На практике это происходит при помощи давления, разбрызгивая масла. На начальном этапе в данный механизм входило устройство для глубокого фильтрования. Смотрелось оно как набор тоненьких пластинок, выполненных из стали. Для повышенного очищения применяли центрифугу с реактивным приводом.

Насос для топлива обеспечивал принудительную подпитку мотора. Он был спроектирован по типу диафрагмы Б-9 с единственным выпускным и парой впускных клапанов. Функция обдува картера обладает закрытым типом. 2-ух ступенчатая очистка воздуха осуществляется при помощи фильтра ВМ-16. Данный мотор был вполне прожорлив – на сотню он мог съедать от 30 – 40 литров. Понятное дело, что на то время это не было проблемой, так как горючее стоило копейки. Но сегодня многим владельцам грузовиков пришлось переделывать свои машины, дабы понизить затраты на их эксплуатацию. Полного 170-ти литрового бака хватало лишь на 445 километров.

К концу 1980-х стало ясно что грузовикам ездить на бензине крайне нерационально. С целью переставить ЗИЛ на более дешевое топливо все силы были брошены на новую модернизацию мотора. Но к сожалению, дальше испытаний и опытных образцов не зашло.

Коробка передач и сцепление

Машина обладает заднеприводной осью, использует сухое сцепление с одним диском и механическую, с парой синхронизаторов (на 2-ой и 3-ей и 4-ой и пятой передачах) пятиступенчатую коробку передач с постоянной зацепкой шестерни скоростей, кроме 1-ой и задней. Данный узел был новым в автомобильной индустрии, претерпевал усовершенствования. Коробка передач передает крутящий момент от двигателя на задний мост с помощью карданного вала. Стандартный 130-ый и удлиненный обладали двумя валами с промежуточной опорой, какая крепилась на раме. А модель с короткой базой поставлялась вместе с единственным валом, какой не нуждался в промежуточной опоре. Коробка переключения передач механического типа была сконструирована в 1961-ом году. Уже спустя 6 лет, в 1967-ом году, устройство коробки передач пережили небольшие перемены – ожидалось и оно случилось, появление переднего подшипника для ведомого вала, шейка вала поменяла свое устройство. Взамен подшипника игольчатого типа, был установлен сепаратор.

В рестайлинговой коробке не было стопорного кольца. Дабы избежать попадания воды в коробку передач, когда машина будет преодолевать брод или вовремя, когда идут интенсивные осадки, ручка для переключения передач стала изолированной при помощи резинового уплотнителя, форма которого напоминает чехол и хомут. А специальная паста позволила производителям защитить крышку КПП и люков, поверхность масляного картера и прочие детали устройства. Внутри все вентилируется с помощью вентиляционной трубки. Сам картер коробки был выполнен из наилучшего чугуна, что позволило существенно увеличить срок его службы. На оси, расположенной впереди, применяются гидравлические амортизаторы, а сзади – телескопического типа.

Система тормозов

На грузовой машине ЗИЛ-130 устанавливаются на всех колесах тормоза барабанного типа. Они функционируют при воздействии пневмосистемы. Воздушный резерв сохраняется в специализированном резервуаре под тем давлением, какое предоставляет компрессором механического типа. В функционирующее положение его приводит шкив водяного насоса ременной передачи. Работа 2-ух цилиндрового компрессора равняется 2000 оборотов в минуту, что составляет 220 литров в минуту. Он обладает жидкостным охлаждением. Количество воздушных баллонов – 2 штуки по 20-ть литров. Тормоз стояночного типа также использует барабан, какой блокирует карданный вал.

Электрическая система

Вольтаж электросистемы 12-вольтовый. Запитка производится от аккумулятора типа 6СТ-90-ЭМ. Цифра 90, в названии указывает количество АмЧ. Генераторы были двух типов: наиболее распространённый 32.3701(встречается и на грузовиках других производителей, например, КамАЗ), обеспечивает силу тока в 60 ампер; для ЗИЛ-157Д в комплектацию входил Г108-В мощностью 60А.

В качестве регулятора напряжения выступает РР350-А(3702), бесконтактный, полупроводниковый. Стартер – СТ130-АЗ, встречается не только в продукции ЗИЛ. Распределитель зажигания – Р-137, с автоматическим регулированием опережения зажигания через центробежные вакуумные регуляторы. Катушка зажигания – Б114-Б. Свечи зажигания – А11 с резьбой М14*12,5.

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей. Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес какого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Плюсы и минусы

Как и все прочие автомобили, грузовая машина советского производства ЗиЛ-130 имеет свои преимущества и недостатки. Среди преимуществ можно отметить следующее:

1. Рекордно низкая стоимость автомобиля;
2. Низкие требования к необходимому топливу;
3. Небольшие габаритные данные позволяют хорошо маневрировать даже на городских дорогах;
4. Хорошая ремонтопригодность;
5. Нетрудно найти необходимые детали;
6. Хорошая проходимость и высокий дорожный просвет;
7. Гидравлический усилитель руля.

Другое

Анализ основных экономических показателей деятельности предприятия Оценка финансового положения

Другое

Как оплачивается работа в ночное время по тк рф Что такое работа в ночное время публикации

Судебные споры

Какие вопросы следует задавать на собеседовании с бухгалтером