Среди хардкорных и наиболее реалистичных авиасимуляторов боевых вертолётов одним из самых известных для большинства игроков является компьютерная игра Ка-50 Чёрная акула скачать бесплатно , созданная в 2008 году компанией Eagle Dynamics. В данной игре геймерам предстоит принять участие в гипотетическом военном конфликте, произошедшем на территории Северного Кавказа.

При создании игры Ka-50 Black Shark скачать её разработчики, как и создатели , в первую очередь делали основной упор на физический реализм поведения винтокрылой машины Ка 50 во время воздушного полёта и боевого применения этого вертолёта в условиях реальных военных действий. Помимо вертолёта Ка 50 в данной игре можно повстречать и различные модели самолётов, танков, бронемашин и кораблей, как российского производства, так и производства стран НАТО, которые, кстати, будут управляться весьма проработанным компьютерным ИИ. Также в игре присутствует и пехота, выполняющая вспомогательную роль поддержки для различных видов техники. Во время своих боевых вылетов игроки смогут побывать кроме Кавказа также и на черноморском побережье России, на территории Грузии или даже на севере Турции. Поэтому неудивительно, что суммарный размер всех игровых локаций и прилегающих к ним территорий будет превышать 320 тысяч квадратных километров.

Также одной из отличительных особенностей игры Ка-50 Чёрная акула бесплатно скачать от многих других симуляторов авиатехники вроде является непосредственное участие сотрудников ОКБ «Камов» при создании игры Ka50 , и дальнейшее тестирование игры в качестве авиатренажёра настоящими лётчиками из Военно-воздушной академии имени Гагарина. Так что в итоге игра скачать Ka-50 Black Shark - Чёрная акула , как видите, стала весьма достойным представителем в целой серии авиасимуляторов Digital Combat Simulator, созданных на очень высоком уровне реализма с правдоподобным игровым процессом.

видео из игры:

картинки из игры:

Особенности:
- полная версия игры с установленным патчем версии 1.02
- реалистичная физика и модель поведения вертолёта в воздухе
- продолжительные миссии
- продуманное и подробное управление
- неплохая трёхмерная графика

Атрибуты:
Год создания: 2008
Жанр: Хардкорный авиасимулятор вертолёта
Разработка: Компания Eagle Dynamics
Издательство: Компания 1C
Вид издания: Пиратка
Текст и звук: Русские
Версия: 1.02
Активация: Не нужна
Размер: 2435 Мб (2,38 Гб)

Требования к ПК:
Система: Windows от XP SP2 и до 8
Процессор: одноядерный от 2 ГГц
Память ОЗУ: минимум 1 Гб
Видеокарта: от 256 Мб памяти
Жёсткий диск: до 6 Гб места

Скачать бесплатно игру Ка-50 Чёрная акула / Ka-50 Black Shark

Скачать Ка-50 Чёрная акула / Ka-50 Black Shark через торрент

Пожалуйста подождите!
Поиск торрентов...

Чтобы скачать торрент файл необходимо включить JavaScript в браузере!

Рекомендуем скачать игру Ка-50 Чёрная акула / Ka-50 Black Shark через торрент бесплатно на компьютер в один клик без регистрации. Выберите в таблице русскую версию игры и нажмите на зеленую кнопку. Помните, чем больше число качающих и раздающих, тем быстрее скорость скачивания. Имейте в виду, чтобы качать через торрент необходима программа торрент клиент, например uTorrent. Если у вас еще нет такого софта - установите, или просто скачивайте игру с файлообменника напрямую.

Как скачать бесплатно Ка-50 Чёрная акула / Ka-50 Black Shark?

Лучший способ скачать без торрента Ка-50 Чёрная акула / Ka-50 Black Shark бесплатно - скачать по прямой ссылке без вирусов с безопасных файлообменников. Таких как: Unibytes, DepositFiles. Принцип работы у всех один - в 4 действия. 1 Перейти на страницу файла; 2 Выбрать обычное скачивание, отказавшись от «Премиум» доступа(нет, спасибо); 3 Подождать обратный отсчет времени; 4 Ввести капчу(символы с картинки) и получить прямую ссылку на файл с сервера. Порядок этих шагов отличается от сервиса к сервису, главное читать дальнейшие подсказки. После этих несложных операций сможете установить игру на ПК и она будет работать без багов и тормозов даже на Windows 10. Если все же не получается скачать, жмите на кнопку «Как скачать?», где найдете подробный видео обзор по каждому конкретному файлообменнику.

Как скачать

Не нажимай

Изделие «800», по кодификации НАТО - Hokum A

Советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для уничтожения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось применять отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось применять двухместный Ка-52 . При этом в 1990-е годы создавались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.

Вертолёт, созданный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.

Серийный выпуск закончен в январе 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .

История создания

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать создание перспективного ударного вертолёта, предназначенного для поражения бронетехники на поле боя. Потребность в создании новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Создание облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).

ОКБ Камова, длительное время производившие морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а создать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.

Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери во время боевых действий.

Интересным новшеством, впервые использованным в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.

После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был собран первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащён всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.

В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.

3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.

Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был собран третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).

В сентябре 1985 года осуществился второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по итогам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.

В сентябре 1991 года машину продемонстрировали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.

С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось собрать только 10 серийных машин.

17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.

С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было произведено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были собраны три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», - сказал он.

В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом главным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник»

Конструкция

Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оборудован прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, построенный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость производства сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.

В передней части фюзеляжа размещена кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота достаточно сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Остекление кабины сделано частично из прозрачной брони (переднее и боковые окна) и частично из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оснащены пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).

В задней части фюзеляжа размещены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями расположены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.

Хвостовая часть фюзеляжа сделана заодно с килем. В ней расположены блоки радиоэлектронного оборудования.

Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.

Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.

Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой сделаны из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.

Лопасти сохраняют свою работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оснащены пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.

Система спасения экипажа

Система спасения экипажа базируется на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда.

При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После этого приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.

Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.

Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.

Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи

Базу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без использования наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Базу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:

Автопилот;
-информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
-информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
-систему отображения положения вертолёта на карте;
-доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
-магнитный компас;
-радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.

Для наведения управляемого вооружения применяется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам при помощи телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс оборудован системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, базирующимся на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту +...-35°, по углу места от +15 град. до?80 град. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели происходит автоматически.

Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах +...-60 град. по горизонтали и?20 град.…+45 град. по вертикали.

Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.

Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД применяется система «Ранет».

Вертолёт оборудован системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа используется система «Тестер УЗ».

Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оснащён системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой», а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.

Система обороны

Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте установлены пассивная и активная системы пожаротушения.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия
КА-50	Серийная модификация.
	Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается установленной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».
	Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании приказа правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт состоялся 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе размещена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.
Ка-50-2 «Erdogan»	Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным размещением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Спроектирован для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В создании электроники участвовали израильские специалисты.
Ка-52 «Аллигатор»	Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.

ТТХ

Технические характеристики

Длина фюзеляжа: 14,21 м
-Высота: 4,93 м
-Диаметр несущих винтов: 14,50 м
-Длина с вращ. винтами: 15,96 м
-Размах крыла: 7,44 м
-Масса:
-пустого: 7700 кг
-нормальная взлётная масса: 9800 кг
-максимальная взлетная масса: 10800 кг
-масса полезной нагрузки: 2800 кг
-масса топлива:
-внутренний запас: 1487 кг
-в ПТБ: 1732 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
-Мощность:
-на чрезвычайном режиме: 2700 лс
-на взлетном режиме: 2400 лс
-на крейсерском режиме: 1750 лс

Лётные характеристики

Скорость:
-крейсерская: 265 км/ч
-максимальная: 310 км/ч
-максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
-максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
-Дальность полета:
-без ПТБ: 520 км
-с ПТБ: 1160 км
-Допустимый угол крена: +...-70 град.
-Допустимый угол тангажа: +...-60 град.
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G

Вооружение

Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
-Точек подвески: 4
-Масса подвески: 2000 кг
-Подвесное стрелково-пушечное: 2 х 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 х 500 патронов
-Неуправляемое ракетное:
-НАР С-13 - 2 х 5 шт.
-НАР С-8 - 4 х 20 шт.
-тяжёлый НУРС С-24
-Управляемое ракетное:
-ПТУР «Вихрь» - 2 х 6 шт.
-Х-25МЛ
-«Воздух-воздух»:
-Игла-В - 2 х 2 шт. (расположены не на пилонах)
-Р-73
-Бомбовое:
-ФАБ-500, -250, -120, -100
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-РБК-500, -250

Главные особенности:

Высокодетализированная 3D кабина с 6-ю степенями свободы
Передовая летная модель, максимально точно симулирующая динамику вертолета в различных режимах
Взаимодействие с элементами кабины с помощью мыши
Реалистичная модель повреждений, поддерживающая постепенный износ некоторых агрегатов
Глубокая проработка систем и приборов вертолета: прицельно-навигационного комплекса, системы управления вооружением, двигателей, радиооборудования, приборов кабины, топливной, электрической и гидравлической систем
Реализовано все штатное вооружение вертолета, включая: ПТУР "Вихрь", НАР, бомбы, подвижную пушечную установку и т.д.
Набор миссий и сюжетная кампания, повествующая об антитеррористической операции на территории Кавказа

Первая часть серии Digital Combat Simulator

Первая часть серии Digital Combat Simulator . В отличие от предыдущих симуляторов Eagle Dynamics, в этом проекте планка реалистичности и глубины моделирования летательного аппарата была поднята очень высоко, что позволит виртуальным пилотам ощутить во всей полноте работу лётчиков армейской авиации.

Стоит отметить глубину и подробность моделирования динамики полёта соосного вертолёта, систем и оружия Ка-50. Заметно возрос уровень искусственного интеллекта наземной боевой техники и летательных аппаратов. Новый редактор миссий, с возможностью программирования триггерных событий, позволит создавать более увлекательные и "живые" миссии. В новом конструкторе кампаний появилась возможность создавать нелинейные кампании в зависимости от результатов прохождения миссий игроком.

Модель Ка-50

При моделировании Ка-50 в игре применялись следующие подходы.

Модель динамики вертолёта

X, Y, Z - оси координат;
V - вектор скорости;
F mg - сила тяжести;
F FUZ - аэродинамическая сила фюзеляжа;
F RW - аэродинамическая сила правой консоли крыла;
F LW - аэродинамическая сила левой консоли крыла;

F RS - аэродинамическая сила правого стабилизатора;
F LS - аэродинамическая сила левого стабилизатора;
F F - аэродинамическая сила киля;
F1 BL1 ... F6 BL1 - результирующие силы элементов лопасти;
T - результирующая сила тяги винтов, T = ∑ 6 1 ∑ 6 1 FiBLj

При расчете траектории движения вертолета использовались уравнения движения твердого тела. Это означает, в частности, что движение центра масс тела и вращение вокруг него рассчитывается с учетом действия всех внешних сил и моментов.

Аэродинамические параметры планера определяются как совокупность параметров отдельных частей: фюзеляжа, консолей крыла, оперения, стоек шасси. Каждый из этих элементов имеет свою позицию и ориентацию в локальной системе координат планера, собственные аэродинамические характеристики, полученные путем разбиения поляр планёра на составные части, степень возможного разрушения, влияющую на несущие свойства, центровку и массово-инерционные характеристики всего планера. Аэродинамические силы, влияющие на каждый элемент, вычисляются отдельно в собственной системе координат элемента с учетом локальной аэродинамической скорости данного элемента.

Контакты с землей и объектами мира моделируются с помощью системы жестких контактных точек.

Модель шасси

Шасси представляется системой отдельных стоек, состоящих из колеса и амортизатора с несимметричными демпферами. Новым элементом в создании авиационных симуляторов является передняя свободноориентирующаяся под действием внешних сил стойка. Модель обеспечивает реалистичное поведение стойки вплоть до развития шимми при превышении скорости. Выпуск/уборка стоек приводит к изменению центровки. При моделировании выпуска/уборки стоек учитывается их кинематика, силы и моменты, действующие на стойки, что позволяет вместе с расчетом усилий от гидроприводов получить естественное поведение стоек в различных условиях.

Модель повреждений

Модель повреждений учитывает информацию об аэродинамической нагрузке и от контактной модели. Учитываются повреждения различных элементов планера, стоек, колес, сенсоров и приборов. При любом разрушении изменяются физические и функциональные возможности вертолета, смещается центровка планера.

Модель несущего винта

Модель несущего винта является революционной для вертолетных игр. Она представляется как композиция моделей всех лопастей с учетом их сложного движения как вокруг оси винта, так и вокруг вертикального и горизонтального шарниров. Каждая лопасть в свою очередь делится на несколько сегментов, для каждого из которых определяется локальная скорость с учетом ориентации лопасти, крутки и индуктивной скорости на данном участке винта, определяется аэродинамическая сила. Индуктивная скорость рассчитывается путем решения уравнений, основанных на методике совместного использования теоремы о количестве движения воздуха и метода элемента лопасти. Все это позволяет получить динамические характеристики, присущие вертолету, такие как завал конуса винта при косом обтекании («качели» при висении с зажатой ручкой, увеличение расхода ручки при росте скорости), рост избытка мощности при переходе от висения к горизонтальному полету, эффект склона (экранный эффект над наклонной поверхностью или возле объектов), режим «вихревое кольцо», срыв на лопасти, перехлест. Кроме этого модель винта позволяет естественным путем учесть последствия разрушения любой лопасти частично или целиком.

Силовая установка

Турбостартер правого двигателя.
Правый двигатель ТВ3-117ВМА.
Главный редуктор ВР-80.
Левый двигатель ТВ3-117ВМА.
Турбостартер левого двигателя.
Промежуточный редуктор ПВР-800.

Двигатель ВСУ АИ-9В.
Трубопроводы системы отбора воздуха от ВСУ.
Правый генератор.
Турбопривод ТП-35.
Левый генератор.
Входной вал.

Модель силовой установки Ка-50 включает в себя редуктор с муфтами зацепления, турбовальные двигатели ТВ3-117ВМА с электронным регулятором, вспомогательную силовую установку и турбопривод.

Впервые в авиационных играх модель двигателя базируется на представлении физической модели турбовального двигателя как системы основных элементов газодинамического тракта: входного устройства, компрессора, камеры сгорания, турбины ВД и свободной турбины (СТ) с диффузором.

Данная модель соответствует реальному двигателю на всех режимах работы по выходной мощности, приемистости, оборотам компрессора, температуре газов и расходу топлива, естественным образом учитывает изменения температуры и давления окружающего воздуха. Моделируется работа клапанов перепуска и отбор воздуха на противообледенительную систему, а также работа пылезащитного устройства. В модель заложена возможность деградации параметров элементов двигателя при выработке ресурса или работе в течение времени, превышающем установленные ограничения, на чрезвычайном (взлетном) режиме, приводящая к падению мощности и увеличению температуры газов.

Реализовано дросселирование компрессора по входу, например, вследствие обледенения, также ведущее к падению мощности, росту температуры газов, затем к помпажу и срыву горения в камере сгорания.

Система управления двигателя, как и в реальности, включает регулятор частоты вращения ТК, регулятор частоты вращения СТ, автоматы запуска и приемистости, электронный регулятор, задающий параметры для топливной автоматики, с ограничителями частоты вращения СТ и температуры газов. Работа этих устройств за счет изменения расхода топлива приводит к соответствующему изменению температуры газов и снижению взлетной мощности двигателя. Система управления силовой установкой помимо непосредственного управления двигателями включает в себя программу запуска ВСУ, двигателей, турбопривода, систему опробования, тестов и контроля, такие как ложный запуск, холодная прокрутка, контроль работы электронного регулятора двигателей, перенастройка оборотов винта и многое другое.

P,T - давление и температура газа в указанных сечениях.

Компрессор.
Вал компрессора.
Кольцевая камера сгорания.

Турбина компрессора.
Свободная турбина.
Сопло.
Выходной вал.

Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО . К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.

Серийное производство прекращено с января 2009 года , в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .

История создания

В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом основным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник» .

Конструкция

Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами , поперечный образован шпангоутами . Внешние обводы корпуса , представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.

В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В» , а также ниша переднего шасси . Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем . В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.

Крыло

Шасси

Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400×150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми , убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700×250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.

Силовая установка

Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.

Трансмиссия

Несущая система

Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.

Топливная система

Топливная система представлена двумя основными, мягкими, фюзеляжными баками (являются расходными) и может быть дополнена четырьмя подвесными для перегоночных полётов.

Передний бак находится позади кабины пилота, задний - перед хвостовой частью.

Из переднего бака топливо подается в левый двигатель, из заднего - в правый двигатель и двигатель вспомогательной силовой установки, оба бака закольцованы. В случае отказа одного из двигателей во второй подается топливо из обоих баков, а при отказе насосов подкачки в одном из баков в оба двигателя поступает топливо из второго основного бака. Основные баки в нижней части и частично сбоку протектированы. Для предотвращения взрыва и пожара при поражении все баки заполнены ячеистым пенополиуретаном .

Гидравлическая система

Первая система управляет рулевыми приводами и осуществляет аварийный выпуск шасси, вторая обеспечивает наведение пушки, штатные выпуск-уборку шасси, подачу рабочей жидкости в тормозные камеры колёс основных опор и в случае необходимости дублирует первую.

Гидронасосы обеих систем работают при вращении винтов как на моторном режиме, так и на режиме авторотации, причём гидронасос первой системы - ещё и при включённой бортовой вспомогательной силовой установки.

Система управления

Система управления вертолётом включает системы продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом винтов. В системе управления имеется устройство, увеличивающее нагрузку на рычаги управления при опасном сближении лопастей несущих винтов. Тяги системы управления выполнены из алюминиевых труб.

Электросистема

Электросистема вертолёта включает в себя генераторы переменного тока, выпрямители и резервные аккумуляторные батареи. Генераторы вырабатывают трёхфазный переменный ток напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Генераторы приводятся во вращение двигателями вертолёта или турбоприводом от ВСУ. Электронные устройства снабжаются постоянным током напряжением 27 В. Мощность двух генераторов - 800 Вт, преобразователя - 500 Вт. Электроснабжение вертолёта может осуществляться и от наземного источника переменного тока 115В/400 Гц.

Противообледенительная система

Лопасти несущих винтов, лобовое стекло, а также датчики углов атаки и скольжения, часы, визуальный указатель обледенения обогреваются электрической противообледенительной системой.

Воздухозаборники и пылезащитные устройства обогреваются потоком тёплого воздуха, отбираемого за компрессорами основных двигателей.

Кроме того, лобовое стекло кабины и защитное стекло комплекса «Шквал-В» оборудованы системами омывания и стеклоочистителями. Наличие и толщина льда определяется визуально, как днём, так и ночью, по рискам указателя, установленного на панели носового отсека.

Кислородная система, система кондиционирования и вентиляции

Воздух, отбираемый от двигателей, используется для вентиляции и поддержания избыточного давления в кабине. Эта же система поддерживает необходимую температуру в кабине и аккумуляторном отсеке, а также обдувает окна.

Система спасения экипажа

Ка-50 на МАКС-2007

Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.

Система транспортировки грузов

Система предназначена для расширения транспортных возможностей вертолёта в условиях автономного базирования. Вертолёт может перевозить до 3 т. грузов на внешней подвеске. Силовая часть подвески смонтирована в нише под средним отсеком фюзеляжа справа от оси симметрии вертолёта. В систему внешней подвески включён трос длинной 20 м.

Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи

Основу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса . В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов , поворотных точек маршрута , целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без применения наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Основу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромах, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:

Для наведения управляемого вооружения используется прицельный комплекс «Шквал-В» , который выдаёт целеуказание ракетам с помощью телевизионной аппаратуры и лазерного луча . Комплекс снабжён системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, основанным на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту ±35°, по углу места от +15° до −80°. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели осуществляется автоматически.

Нашлемная система целеуказания «Обзор-800» , фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах ±60° по горизонтали и −20°…+45° по вертикали.

Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М» , которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.

Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД используется система «Ранет» .

Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками , аэродромами базирования и другими вертолётами . Вертолёт оборудован системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой» , а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.

Система обороны

Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте оборудованы пассивная и активная системы пожаротушения.

Вооружение

Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).

Пушка

Вертолёт оснащён несъёмной одноствольной автоматической пушкой 2А42 калибра 30 мм. Питание пушки ленточное, селективное. Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов , а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту). Максимальный боекомплект пушки, в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод , который, в отличие от электрического , имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта. Решение использовать не стандартную авиационную пушку ГШ-301 , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2 , было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 мрад (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на −2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра , то есть без входа в зону ближней ПВО противника.

Управляемые ракеты

Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь » разработки Тульского КБ Приборостроения , расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на −12° по вертикали.

Идеология комплекса вооружения, что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.

Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73 , подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.

Неуправляемые ракеты

Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24 .

Бомбовое вооружение

Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения, как то: фугасные авиабомбы ФАБ -100, -120, -250, -500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, -250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.

Особенности аэродинамики вертолёта

Ка-50 в полёте, МАКС 2005

Высокое аэродинамическое качество фюзеляжа, а также соосное расположение несущих винтов обеспечили Ка-50 лётно-технические характеристики на уровне лучших образцов отечественной и мировой вертолётной промышленности, а по некоторым показателям вертолёт не имеет аналогов.

Максимальная достигнутая скорость на вертолёте Ка-50 составила 390 км/ч, однако максимальная скорость серийных машин ограничена на отметке 315 км/ч. Крейсерская скорость полёта составляет 260 км/ч. Вертолёт способен передвигаться боком со скоростью 80 км/ч и назад со скоростью 90 км/ч. Используя топливо внутренних баков, вертолёт преодолевает расстояние в 520 км. В перегоночном полёте, с использованием четырёх подвесных топливных баков, Ка-50 покрывает расстояние в 1160 км. Статический потолок полёта ограничен отметкой в 4000 м, а динамический - в 5500 м. Максимальная скороподъёмность вертолёта составляет 28 м/с (максимально зафиксированная 30 м/с .

Стоит отметить, что соосный винт на режиме висения на 13 % имеет больший КПД по сравнению с одиночным винтом того же диаметра. Если же учесть потерю на рулевой винт в традиционной схеме, то относительное увеличение КПД соосного винта составит 20 %.

В режиме полета соосная схема обеспечивает лучшую устойчивость, при этом даже на максимальной скорости практически отсутствуют вибрации . К тому же на управлении благоприятно сказывается наличие руля , расположенного в хвосте вертолета.

Вертолет отличается небольшими габаритными размерами, во-первых, благодаря отсутствию длинного хвоста с рулевым винтом, во-вторых, из-за небольшого диаметра несущих винтов, которые практически не выходят за габариты вертолета.
Это благоприятно сказывается на пилотировании вблизи земли, так как уменьшается вероятность опасного сближения винтов Ка-50 с препятствиями.

Руководство по лётной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 g, допустимый угол крена в ±70°, угол тангажа в ±60° и угловую скороподъёмность по всем осям в ±60 градусов/с. Среди разрешенных демонстрационных маневров максимально приближенных к этим допускам относится косая петля, но даже при таком маневре измеренное минимальное расстояние между лопастями более 40 см .

Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю » в 360° , однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов. При этом косая петля для Ка-50 является штатным маневром демонстрационных полетов.

Одно из преимуществ соосной схемы - возможность выполнения ряда маневров, мало доступных вертолётам с одним несущим винтом. Например, для Ка-50 доступен на больших скоростях полёта элемент «воронка », когда вертолёт, поддерживая отрицательный угол тангажа порядка 30° - 35° и сохраняя ориентацию на цель, постоянно маневрирует относительно неё по азимуту , осуществляя боковое скольжение со скоростью 100-180 км/ч, а также элемент «плоский разворот», когда вертолет на крейсерской скорости меняет угол скольжения, продолжая полет боком. Симметричность соосной схемы дает возможность взлетать и садиться с ограниченных площадок при любых направлениях ветра и значительно больших его скоростях .

Отсутствие перекрёстных связей в управлении обеспечивает простое и интуитивное управление вертолётом, что в свою очередь снижает нагрузку на пилота.

Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений и вероятность данного события не выше вероятности столкновения винта одновинтового вертолёта с хвостовой балкой по той же причине.

Боевое применение

В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с предельно малой высоты. В результате законцовка одной из лопастей получила повреждения от разлетевшихся осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан и вертолет самостоятельно перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей.

Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с.

Вертолёты Ка-50 выполнили 49 вылетов (№ 24 - 36, № 25 - 13), в ходе которых было выполнено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и три пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь». Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.

Летчики, входившие в состав БУГ в интервью программе «Смотр» так отзывались о Ка-50:

На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, ну скажем так, на голову выше, на порядок лучше себя зарекомендовал этот вертолет в плане и навигации, в плане эффективности боевого применения, поэтому по результатам этой командировки отношение к этому вертолету самое отличное. Более того, в плане аэродинамики, он превосходит значительно все вертолеты нынешние, я имею в виду те, которые находятся в армии.
Сергей Золотов

Ну а то, что мы отсиживались - такого не было. Даже в условиях, когда приходилось выполнять полеты при видимости менее 600 метров и облачности ниже 20-30 метров мы выходили в горы между слоями облачности, в горах выполняли задачу, далее опять приходили, снижались, садились, хотя это и было запрещено и генеральным конструктором и руководством по летной эксплуатации.

Командир БУГ, Василий Ханыков

В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными . Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые качества. Важно отметить, что проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности.

В 1976 году вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому двум ведущим вертолётным конструкторским бюро (им. Камова и Миля) была поручена разработка нового ударного вертолёта. Связано это было с началом испытаний в США вертолёта AH-64 «Апач» и тем, что стоящие на вооружении Ми-24 имели недостаточную боевую эффективность.

Конструкторское бюро им. Камова до разработки «Чёрной Акулы» занималось проектированием гражданских и морских вертолётов и никогда не создавало ударные сухопутные машины. Во многом это и определило уникальные качества новой боевой машины: конструкторы пошли по своему пути, не повторяя опыт ни российских, ни зарубежных коллег.

Мёртвая петля и боевая воронка

Первой уникальной особенностью будущей «Акулы» стало применение соосной схемы: несущие винты расположены один над другим и вращаются в противоположные стороны. При такой схеме вертолёту не требуется рулевой винт в хвостовой части, а значит, машина становится менее уязвимой, и мощность двигателя не тратится на привод. Помимо этого, наличие двух винтов позволяет значительно сократить их длину и волновое сопротивление аппарата, а значит, сделать вертолёт более маневренным и быстрым: Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мёртвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час.

Минусом соосной схемы является большая уязвимость лопастей несущего винта. В условиях современных войн вертолёт принимает удар в первую очередь стрелкового оружия, а самая его уязвимая часть — лопасти. Так как у Ка-50 два несущих винта, вероятность того, что пуля пробьёт лопасть, больше, чем у вертолётов обычной схемы. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы применили уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей, которая способна сохранять несущие качества и после попадания пули.

Ещё один недостаток такой схемы — эффект «схлёстывания» винтов, из-за которого погибли два опытных вертолёта Ка-50. Дело в том, что лопасти боевого вертолёта расположены ближе друг другу, чем у морских машин, и при закритических углах атаки они соприкасаются друг с другом, что приводит к их разрушению и катастрофе. После исследования причин аварий лётчикам Ка-50 было запрещено выполнять полёты с углами крена до 70 градусов и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с.

Первый в мире одноместный боевой ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» имеет высокий уровень автоматизации боевых задач и выживаемости на поле боя. Фото: РИА Новости

Один в поле воин

Уникальной особенностью Ка-50 является то, что он одноместный: все ударные вертолёты того времени были двухместными. Второй член экипажа — оператор, отвечающий за наведение ракет на цель. Разработчики «Чёрной акулы», опираясь на новые достижения отечественного ОПК, пришли к выводу, что лётчик может выполнять и функции оператора. Компоновка позволила значительно сократить вес аппарата, а главное — уменьшить расходы на обучение персонала: мало кто знает, что стоимость обучения экипажа боевого вертолёта нередко бывает выше, чем цена самой машины!

Минус такой схемы — то, что в случае гибели или ранения пилота вертолёт с большой степенью вероятности разобьётся. Чтобы избежать этого, разработчики предусмотрели автоматизированную систему, благодаря которой боевая машина может самостоятельно вернуться на базу в режиме «автопилота». Справедливости ради стоит сказать, что пилот далеко не во всех двухместных вертолётах может передать управление оператору. Например, во многих модификациях Ми-24 такая возможность отсутствует.

Кабина пилота защищена при помощи специальной авиационной брони, которая способна выдерживать попадание в борт нескольких снарядов калибра 23 мм, а стекло может защитить пилота от стрелкового оружия. Также бронёй закрыты основные агрегаты вертолёта: топливная система, двигатель. Кроме того, на Ка-50 применена уникальная система катапультирования, при которой происходит отстрел несущих лопастей. Катапультное кресло К-37 способно спасти пилота на всех скоростях и высотах полета, в том числе и нулевых.

Глаза и зубы акулы

Ка-50 является уникальным вертолётом не только по своим лётным характеристикам, но и по электронной начинке. Приборная панель представляет собой несколько ЖК-экранов, на которых отображается вся информация о происходящем на поле боя. В значительной степени полёт автоматизирован: работу лётчика упрощает бортовой компьютер. Для ведения разведки наземных целей на вертолёте установлены инфракрасные и телевизионные сенсоры, которые позволяют определить цель на дистанции до 20 километров ночью и 13 километров днём, а значит, Ка-50 способен наносить удар, на входя в зону поражения ПВО и ПЗРК. Крайне важным является тот факт, что все приборы для вертолётов производятся в России, на Раменском ПКБ: производство и ремонт машин ни в чём не зависят от зарубежных поставщиков.

На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн вооружения, причём в зависимости от задания оно может быть разным: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет. Помимо этого, вертолёт оснащён пушкой 2А42 калибра 30 миллиметров, которая может стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами. Минусом пушки является её расположение: она не может вращаться во все стороны, так как находится на борту вертолёта. Однако, по мнению разработчиков, этот недостаток компенсируется маневренностью машины.

Боевое применение

С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 года две «чёрные акулы» участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Вертолёты выполнили 49 вылетов, причём нередко в плохих погодных условиях, в ходе которых было проведено более 100 стрельб (израсходовано 920 ракет, 1600 пушечных зарядов). В целом боевое применение «Акулы» было признано удачным: вертолёт оказался лучше Ми-24 в плане навигации, эффективности боевого применения и маневренности. К тому же, хорошее бронирование кабины, наличие системы катапультирования и автоматизация полета позволяли пилоту меньше нервничать, сосредоточившись на боевой задаче.

«Акула» и «Апач»

Опыт современных войн говорит о том, что авиация применяется чаще всего там, где нет ни собственных самолётов и вертолётов, ни серьёзной системы ПВО. Поэтому представить ситуацию, когда «встретятся» «Акула» и «Апач», довольно сложно. К тому же, современные боевые вертолёты предназначены в первую очередь для ведения огня по наземным целям, а не по воздушным: хотя и была идея вооружить Ка-50 ракетами воздух-воздух для поражения самолетов противника, от неё было решено отказаться.

Боевое применение AH-64 и Ка-50 происходило в разных условиях, поэтому сопоставлять эффективность этих машин нельзя. Если говорить о характеристиках, то сравнивать одноместный Ка-50 и двухместный «Апач» не вполне корректно. Однако, двухместная модификация Ка-52 «Аллигатор» ни в чём не уступает американскому вертолёту. Более того, в 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе.

Слава и снятие с производства

В 1993 году вышел фильм «Чёрная акула», главным героем его стал реальный боевой вертолёт, который позже участвовал в боевых действиях в Чечне. Действие фильма происходит в Афганистане, хотя реального боевого применения в этой стране Ка-50 не имел.

Огромную популярность фильму обеспечило то, что впервые на экранах была показана новейшая военная техника, которая в СССР была засекречена, а одну из ролей сыграл профессиональный военный, Герой Советского Союза, генерал-майор Валерий Востротин. Вскоре после выхода фильма Ка-50 стал самым популярным военным российским вертолётом. Однако это не помешало прекратить производство «чёрных акул» в 2009 году. Причиной стала критика одноместной схемы и разработка двухместной модификации вертолёта Ка-52.

В данный момент на вооружении ВВС России находятся 11 вертолётов Ка-50. Всего было построено 15 машин.