Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА В конце 1929 г. в ЦАГИ помимо проектирования и совершенствования геликоптеров решили развивать и автожирное направление. Причиной тому стали заметные успехи автожиров Сиервы и вполне благоприятные первые опыты с аппаратом КАСКР

Автожир ЦАГИ А-4 Вполне успешные испытания экспериментального ЦАГИ 2–ЭА позволяли надеяться на перспективность подобных аппаратов, поэтому в начале 1932 г. активно обсуждались новые проекты автожиров. Однако начальник ГУАП П. И. Баранов предложил на данном этапе пойти по

Автожир ЦАГИ А-6 В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1

Автожир ЦАГИ А-7 Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на данное обстоятельство, относящее его не к самым совершенным аппаратам, просуществовал А-7 достаточно долго.История этого автожира началась в 1931 г.

Автожир ЦАГИ А-8 Предполагая дальнейшее практическое использование и значительный объем экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 приняли решение построить его в трех опытных экземплярах. Так как количество конструктивных изменений по ходу

Автожир ЦАГИ А-9 По неизвестным автору причинам в первоначальный период создания автожиров (1931-33 гг.) порядковый номер «9» был пропущен и использовался спустя несколько лет для обозначения одного из последующих проектов. Под обозначением ЦАГИ А-9 значился эскизный

Автожир ЦАГИ А-10 Впервые обозначение А-10 использовали в 1933 г. при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. На стадии разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н. К. Скржинский. Сама идея создать

Автожир ЦАГИ А-12 В 1934 г. Отдел особых конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно велась научно – исследовательская работа по поиску новых конструктивно – силовых схем и компоновок, достижению более высоких полетных данных.

Автожир ЦАГИ А-14 Этот аппарат первоначально начинал строиться как А-6, затем начал летать как второй экземпляр А-8 – в конечном результате получил обозначение А-14. Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на аэродроме Ухтомка под Москвой. 16 января 1937 г.Он

Автожир ЦАГИ А-15 Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 г. Он предполагался как многоцелевой, военный аппарат для выполнения ближней разведки и корректирования артиллерийского огня. Рабочее проектирование, наблюдение за строительством

Автожир Сиерва С-30 В период наиболее активного увлечения автожирами на территории Советского Союза отметился только один аппарат иностранной постройки – Сиерва С-30, построенный в Англии фирмой A. V. Roe по лицензии Cierva Autogiro Co Ltd. Означенный экземпляр был приобретен

Автожир АК Этот аппарат, получивший обозначение АК (артиллерийский корректировщик), стал последним автожиром, разработанным Н. И. Камовым в довоенный период. В нем конструктор суммировал все наработки предыдущих лет, способные сделать АК самым совершенным аппаратом

АВТОЖИР ЦАГИ А-7 Первый опытный экземпляр Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность

СК (ЦАГИ СК, СК-1) Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М-105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо

ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ) Хотя экспериментальный СК во многом являлся прототипом истребителя, реальность его появления была весьма отдаленной, а перспективы неопределенны. Поэтому еще до окончания постройки первого опытного экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию

ЦАГИ 95 лет 1 декабря Центральному Аэрогидродинамическому Институту исполнится 95 лет.Созданный в 1918 г. под руководством Николая Егоровича Жуковского, ЦАГИ стал первым в мире научным институтом, в котором фундаментальные и прикладные исследования тесно сочетались с

Большинство из людей, не имеющих прямого отношения к авиации, увидев это летательный аппарат в полете или стоящим на земле, скорее всего подумают: «Какой забавный маленький вертолетик! » — и сразу совершат ошибку. Внешним сходством, по сути, все и заканчивается. Дело в том, что для полета автожира и вертолета используются совершенно различные принципы.

Почему автожир летает

У вертолета подъемная и движущая сила создаются вращением несущего винта (одного или нескольких), постоянный привод на который передается от двигателя через сложную систему трансмиссии. Автомат перекоса изменяет плоскость вращающегося винта в нужном направлении, обеспечивая поступательное движение и маневрирование, регулируя скорость.

Рассказ о другом виде летательного аппарата сверхлегкой авиации — , читайте так же на нашем сайте.

Рассказ о мотопараплане и аэрошюте находится . Узнайте какие бывают аппараты с мягким крылом и тягой на двигателе.

Конструкция и принцип действия автожира совершенно иной, и, наверное, более схож даже с самолетом (планером, мотодельтапланом).

Подъемная сила обеспечивается встречным потоком воздуха, а вот в роли крыла выступает свободно вращающийся винт (его принято называть ротором). Поступательное движение обеспечивается тянущим или толкающим усилием маршевого двигателя, расположенного, соответственно, впереди или сзади летательного аппарата. А что же придает вращение ротору – всего лишь встречный воздушный поток. Это явление называется авторотацией .

Вне всякого сомнения, принцип был подсказан самой природой. Можно обратить внимание на семена некоторых деревьев (клена, липы), которые снабжены своеобразным пропеллером. Созрев, высохнув и отделившись от ветки, они не падают вертикального вниз. Сопротивление воздуха раскручивает их «роторы», и семена могут достаточно длительное время планировать , улетая от родного дерева на очень значительные расстояния. Сила тяжести, конечно, берет свое, и приземление их неминуемо. Но в том то и состоит задача человеческого гения, чтобы найти средства управлять подобным полетом.

У автожира отбор мощности от двигателя на ротор производится только в самой начальной фазе полета, для придания ему необходимой для взлета частоты вращения. Далее – короткий разбег, подъем – и все, вступает в силу закон авторотации – ротор вращается совершенно самостоятельно, вплоть до полной посадки аппарата. Расположенный под определенным углом атаки, он и создает необходимую для полета подъемную силу.

История летательного аппарата

Первым, кто всерьез занялся исследованиями и практическим применением принципа авторотации, был испанский инженер-конструктор Хуан де ла Сиерва . Начавшему заниматься самолетостроением на самой заре авиации, ему пришлось пережить катастрофу своего детища – трёхмоторного биплана, и он полностью переключился на совершенно не исследованный раздел воздухоплавания.

Им же был, после длительных испытаний в аэродинамической трубе, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации. К 1919 году первая модель была разработана в чертежах, а в 1923 году автожир С-4 впервые поднялся в воздух . По конструкции это был обычный самолетный корпус, вместо крыльев оснащенный ротором. После ряда доработок был даже налажен небольшой серийный выпуск подобных аппаратов во Франции, Англии, США.

Практически параллельным курсом шли и советские авиаконструкторы. В специально созданном отделе особых конструкций (ООК) ЦАГИ велась разработка собственных автожиров. В итоге первый советский аппарат КАСКР-1 поднялся в воздух в 1929 году .

Разработан он был группой молодых инженеров, в состав которой входил Николай Ильич Камов , позже – выдающийся авиаконструктор вертолетов серии «Ка». Примечательно, что Камов, как правило, всегда принимал участие и в летных испытаниях своего детища.

КАСКР-2 был уже более доведенной и надежной машиной, что было продемонстрировано представительной правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года .

Дальнейшие изыскания и конструкторские доработки привели к созданию серийной модели, которая получила название Р-7 . Этот аппарат был создан по схеме крылатого автожира, что позволяло значительно снизить нагрузку на ротор, повысить скоростные качества.

Н.И. Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. Уже в те годы с автожиров Р-7 проводилось опыление сельскохозяйственных угодий .

Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету Р-7. Хотя помощь подобной палубной авиации тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности машины.

К сожалению, Вторая Мировая война прервала многие конструкторские начинания в этой области. Последовавшее позднее повальное увлечение вертолетной техникой отодвинуло автожиры на задний план.

Автожир воюет

Понятно, что в первой половине прошлого века, в это чрезвычайно милитаризованный период, любые новые разработки рассматривались в плоскости применения их для военных нужд. Не избежал этой участи и автожир.

Первой боевой винтокрылой машиной стал тот же Р-7 . Учитывая его способность поднимать в воздух полезную нагрузку в 750 кг, на него ставили 3 пулемета, фотоаппаратуру, средства связи и даже небольшой бомбовый комплект.

Боевая эскадрилья автожиров А-7-ЗА в составе 5 единиц принимала участие в боях на Ельнинском выступе . К сожалению, полное на тот момент господство противника в небе не дало возможности использовать эти тихоходные аппараты для настоящего ведения разведки днем – они использовались только в ночное время, в основном – для разбрасывания агитационных материалов над вражескими позициями. Знаменателен тот факт, что инженером эскадрильи был никто иной, как М.Л. Миль , будущий конструктор вертолетов серии «Ми» .

Использовали автожиры и наши противники. Специально для нужд подводного флота Германии был разработан безмоторный аппарат «Фокке-Ахгелис» ФА-330 , по сути – автожир-змей. Собирался он за считанные минуты, затем принудительно раскручивался ротор, и автожир взлетал на высоту до 220 метров, буксируемый идущей на полном ходу субмариной. Такая высота полета позволяла вести наблюдение в радиусе до 50 километров.

Смелые попытки были и у англичан. Готовясь к предстоящему вторжению в Северной Франции, они вообще планировали совместить автожир с боевым армейским джипом для десантирования с борта тяжелого бомбардировщика. Правда, даже после достаточно успешных испытаний, вопрос был снят.

Достоинства и недостатки автожира

Создателям автожира удалось решить массу вопросов безопасности и экономичности полетов, которые не удается воплотить на самолетах или вертолетах:

• Потеря скорости, например, при выходе маршевого двигателя из строя, не приводит к сваливанию в «штопор».
• Авторотация ротора позволяет совершить мягкую посадку даже при полной потери поступательного движения. Кстати, это свойство используется и вертолетах – там предусмотрено включение режима авторотации в аварийных ситуациях.
• Малая длина взлетного разбега и площадки приземления.
• Малочувствителен к термическим потокам и турбулентности.
• Экономичен в эксплуатации, прост в постройке, производство его значительно дешевле.
• Управление автожиром намного проще, чем у самолетов или у вертолетов.
• Практически не боится ветра: 20 метров в секунду для него – нормальные условия.

Есть конечно, и ряд недостатков , над устранением которых постоянно работают конструкторы-энтузиасты:

• Существует вероятность «кувырка» при посадке, особенно у моделей со слабым хвостовым оперением.
• Не до конца исследовано явление, называющееся «мёртвая зона авторотации», приводящее к прекращению вращения ротора.
• Недопустимы полеты на автожире в условиях возможного оледенения – это может привести к выходу ротора из режима авторотации.

В целом же, преимущества значительно перевешивают недостатки , что позволяет отнести автожир к разряду самых безопасных летательных аппаратов.

Есть ли будущее?

Поклонники этого вида мини-авиации на подобный вопрос дружно отвечают, что «эра автожиров» только начинается. Интерес к ним возродился с новой силой, и сейчас во многих странах мира выпускаются серийные модели таких летательных аппаратов.

По своей вместимости, скорости и даже расходу топлива автожир смело конкурирует с привычными легковыми автомобилями, превосходя их в своей многофункциональности и не привязанностью к дорогам.

Кроме чисто перевозочной функции, автожиры находят свое применение, выполняя задачи по патрулированию лесных массивов, морских побережий, гор, оживленных автострад, вполне могут применяться для проведения аэрофотосъёмок, видеозаписи или наблюдения.

Некоторые современные модели оснащаются механизмом «прыжкового» взлета, другие позволяют осуществить успешный взлет с места при наличии ветра более 8 км/час, что еще больше повышает функциональность автожиров.

Ведущим производителем на современном рынке таких аппаратов является немецкая компания «Autogyro» , выпускающая до 300 машин в год. Стараются не отстать и россияне – в нашей стране производят целый ряд серийных моделей: «Иркут» Иркутского авиазавода, «Твист» аэроклуба «Твистер-клуб», «Охотник» НПЦ «Аэро-Астра» и другие.

Число поклонников такого вида покорения неба постоянно растет.

Фотогалерея автожиров

Сначала были эскизы…

…потом первые расчеты…

И вот уже готовая машина-автожир «Рига-50 » выведена на площадку института (октябрь 1967 г.)

Основные характеристики

Мощность двигателя…………..45 л.с.

Взлетный вес……………………….225 кг

Крейсерская скорость…………115 км /час

Дальность полета……………….200 км

Подготовка к испытаниям . У автожира (слева-направо ): О.Гарбаренко, В Устинов , В Капустин .

Первые пробежки . «Москвича » явно не достаточно , чтобы поднять автожир в воздух . Но такая задача пока и не ставится ; проверяется устойчивость движения и скорость , необходимая для отрыва носового колеса .

В. Пришлюк и В. Устинов испытывают один из вариантов механизма раскрутки ротора . Двигатель Д-5 установлен на втулке ротора .

Движущая «лаборатория » развивает скорость до 60 км /час. Условия работы ротора в полете будут такими же . За поведением ротора наблюдают Д.Осокин и В.Устинов.

7 ноября 1967 года . Перед демонстрацией , в ожидании праздничной колонны института .

1969 г. Модель " Рига-50М "

Весна 1969 года . Закончена постройка автожира «Рига-50М »

Современные формы и высокое качество отделки являются характерными особенностями и этой машины .

Пилот помещается в полузакрытой кабине , имеющей необходимое приборное оборудование .

У автожира его строители : В.Капустин, В.Савельев, О.Гарбаренко, С.Данилин, Р.Лукашун.

1970 г. Модель " Чайка-1 "

Август 1970 года . «Чайка-1 » на аэродроме . Предельно простая конструкция из тонкостенных стальных профилей . На таких машинах многие юноши и девушки нашей страны смогут получить первые навыки летного дела .

Последние минуты перед полетом . Экстренные доработки конструкции иногда проводятся и при помощи ножовки .

Очередной рабочий день закончен . Автожир заводится на стоянку .

После первого полета «Чайки »(15 августа 1970 года ). Стоят (слева-направо ): шофер автомашины-буксировщика , В.Цейтлин, В.Устинов, Л.Коротун, В.Воронов, Ю.Безшатный, И.Калашников.

«Мозговой » штурм ».

1970 г. Модель " Чайка-2 "

Осталось только покрасить (осень 1970 года )

Втулка ротора – одна из наиболее ответственных частей автожира . Для подбора наивыгоднейшего угла установки лопастей на орбитном экземпляре втулки предусмотрены узлы регулировки . Конструкция втулки разработана В.Устиновым.

Тренировки в навеске лопастей .

Точно такие же пальцы используются для крепления лопастей и на вертолетах КА-18 .

1971 г. Модель " Рига АС-2 "

Строители автожира «Рига АС-2 » студенты РКИИГА и молодые рабочие и инженеры Ригасельмаш . Слева-направо : Ю.Безнютный, Л.Коротун, В.Капустин, В.Воронов, Р.Лукашун, С.Данилин, В.Савельев, И.Колашников, О.Гарбаренко, В.Белодько, В.Устинов.

Первый спуск на воду . Поплывет или нет?

Поплывет ! На всякий случай нужно одеть спасательный жилет .

Опытный пилот-испытатель В.Цейтлин.

Принимать освежающий душ во время выруливания на старт – приятная неожиданность для пилота .

Простейший , но не всегда удобный способ раскрутки ротора .

Автожир устойчиво идет за катером-буксировщиком .

К берегу без помощи катера .

Вероятно , что это - обложка журнала "Моделист-конструктор ".

Автожир “Рига-50М” , законченный постройкой весной 1969 года , был удостоен 1-го места на выставке-конкурсе студенческих работ вузов Латвийской ССР, проводившейся под лозунгом : “Ленинскому юбилею - мастерство и поиск молодых” .

О разработчике автожиров

Валентин Леонидович Устинов – главный конструктор ООО «Гирос », ветеран экспериментальной авиации , разработчик автожиров «Рига-72 », «Чайка », «Адель », «Егерь », «Фермер », "Гирос-1 ", "Гирос-2 ". Закончил Рижский Институт Инженеров Гражданской Авиации (РКИИГА ). В период учебы возглавлял студенческое конструкторское бюро , занимавшееся разработкой и постройкой автожиров . По окончании учебы работал в конструкторском бюро Н.И.Камова по проектам вертолета Ка-26 и автожиров . Вернулся к разработке автожиров в 2001 году .

- С чем связан Ваш интерес к автожирам ?

С автожирами судьба меня столкнула еще более сорока лет назад . В 1966 году я возглавил группу «автожиристов » студенческого конструкторского бюро в Рижском институте инженеров гражданской авиации . В 1972 году мы представили два образца автожиров - «РИГА-72 » и «ЧАЙКА-1 », причем первый получил Серебряную медаль ВДНХ СССР . Однако ряд обстоятельств заставили меня отойти от проектирования автожиров . Я вернулся к ним только в начале 2000-х годов . Определяющей здесь стала моя встреча с одним из энтузиастов автожиров Александром Леонидовичем Ламеко . Тогда мною был разработан проект опытного легкого автожира «АДЕЛЬ » для применения в сельском хозяйстве , затем - его усовершенствованной модели «ФЕРМЕР ». Сегодня я могу с уверенностью сказать : время автожиров пришло , их ждет российский и мировой рынок . В наше КБ «ГиРос » поступает множество писем из-за рубежа , в которых выражается глубокая заинтересованность автожирами .

- Каковы сферы применения в современной жизни?

Можно назвать несколько вариантов использования автожира : автожир -«фермер» для применения в личном фермерском хозяйстве (перевозка грузов и выполнение других работ ); автожир -«химик» для выполнения авиахимических работ в сельском хозяйстве с применением микроопрыскивания (расход химикатов 2-3 литра на один гектар, ширина захвата до 25 метров при полете на высоте до 3метров со скоростью полета 60-90 км /час); автожир -«курьер» для оперативного обслуживания отдаленных и специальных объектов (доставка продуктов питания, медикаментов, запасных частей и т.д. весом до 160 кг ) на расстояние до 300 км или за счет снижения полезной нагрузки до 130 кг на расстояние до 420 км .; автожир -«патруль» для патрулирования лесных массивов, автомобильных и железных дорог, водных пространств, газопроводов, ЛЭП, а также для геологоразведочных работ и аэрофотосъемки (без полезной нагрузки и с дополнительными топливными баками дальность полета составляет до 800 км ). Автожиры востребованы многими организациями: сельхозпредприятиями, МЧС и системой здравоохранения, патрульно-постовой службой, учреждениями, проводящими техническую инвентаризацию и межевание и многими другими. Сегодня , например, мы хотим решить задачу, поставленную руководством Воскресенска, - создать двухместный автожир для муниципальных нужд (для связи с отдаленными, трудно доступными частями района). Решение этой задачи стало основой проекта нового автожира «Гирос-2 », который получил высокие оценки на МАКСе (в 2007 и 2009 годах).

- В чем преимущества автожиров?

Автожир - наиболее рациональная и оптимальная техника для проведения вышеперечисленных работ. Главное его преимущество в сравнении с вертолетами или самолетами - повышенная безопасность. Для самолета, в частности, опасна потеря скорости, так как он может свалиться в штопор. Автожир при потере скорости начинает снижаться. При отказе мотора автожир не падает, вместо этого он опускается (планирует), используя эффект авторотации. Пилот может в полной степени управлять направлением снижения, используя все системы управления автожиром. При посадке автожиру не требуется посадочная полоса, что тоже важно для безопасности полёта, особенно при вынужденной посадке в незнакомом месте.

Другое

Анализ основных экономических показателей деятельности предприятия Оценка финансового положения

Другое

Как оплачивается работа в ночное время по тк рф Что такое работа в ночное время публикации

Судебные споры

Какие вопросы следует задавать на собеседовании с бухгалтером