В середине 40-х годов в Советском Союзе продолжались работы по дальнейшему увеличению максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями. В этих целях на самолеты дополнительно устанавливали жидкостно-реактивные (ЖРД), прямоточные воздушно-реактивные (ПВРД), компрессорные воздушно-реактивные (ВРДК) и другие двигатели, использовавшиеся как ускорители. Они позволяли временно увеличивать скорость полета.

Коллектив конструкторов, возглавляемый Павлом Осиповичем Сухим, спроектировал в 1944 году два экспериментальных самолета с ускорителями такого типа. Первый - Су-7 с двигателем АШ-82ФН и жидкостным реактивным двигателем РД-1; второй - экспериментальный самолет-истребитель Су-5 (И-107) с двигателем жидкостного охлаждения ВК-Ю7А мощностью 1650 л. с. и компрессорным двигателем ВРДК. Тяговая мощность "ВРДК составляла 900 л. с. Ускоритель мог использоваться в полете в течение 10 мин.

Самолет Су-5 представляет собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.

Однолонжеронное крыло у корня имеет профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5%, на концевой части крыла профиль NACA 230 с относительной толщиной 11%. Крыло -двухконсольное. Консоли стыкуются с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык убран под зализ.

На истребителе применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне - управляемый триммер. Щитки и элероны - цельнометаллические.

На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку пропеллера. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.

Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага - цельнометаллический. Защита кабины состоит из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.

Конструкция фюзеляжа - типа «монокок», выполнена из дюралюминия. По всей длине фюзеляжа проходит воздушный канал, в котором последовательно размещаются компрессор (с при-: водом от двигателя), водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, является камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имеют двойную стенку, в полости которой проходит воздух для охлаждения.

Маслорадиатор - в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производится из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.

Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрыты зализами. Рули имеют весовую и аэродинамическую компенсац о, а также снабжены металлическими управляемыми триммерами.

Шасси убирается вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Размер колес - 650X200 мм. Стойки шасси и юлеса в убранном положении закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагаются под камерой сгорания. Костыльное колесо без протектора, размером 300 X X125 мм.

Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а т высоте - на ПО км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч.

Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компре^ор от двигателя неперспективны.

Самолет Су-5 имел сверху зеленую окраску, снизу - светло-голубую (поверхность матовая) .

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Габаритные размеры, м:
размах крыла 10.56
длина 8.51
колея шасси 3,29
размах стабилизатора 4,0
диаметр винта 2,9
Площадь крыла с лсдфюзеляжной частью}, м 2 17,0
Вес, кг:
пустого 2 954
взлетный 3 804
Максимальная скорость, км/ч S10 Потолок, м 12 050
Дальность полета, км 600

Су-5

поршневой реактивный истребитель

В начале 1944 года в ОКБ Павла Осиповича Сухого в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.

Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.

Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ.

Самолет Су-5 представлял собой одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.

Однолонжеронное крыло у корня имело профиль ЦАГИ 1В10 с относительной толщиной 16,5, на концевой части крыла профиль NАСА 230 с относительной толщиной 11%. Крыло было двухконсольным. Консоли стыковались с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык был убран под зализ.

На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсацией. На левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны были цельнометаллическими.

На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 калибра 23 мм с боезапасом 100 снарядов. Пушка размещалась в развале V-образного двигателя и стреляла через втулку воздушного винта. Над двигателем были установлены два пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов. Стрельба из пулеметов велась через плоскость винта и поэтому была синхронизирована с его вращением.

Защита кабины состояла из бронеспинки толщиной 10 мм, козырька и заголовника из бронестекла.

Фюзеляж типа монокок был выполнен из дюралюминия. По всей его длине проходил воздушный канал, в котором последовательно размещались компрессор с приводом от основного двигателя, водяной радиатор и форсуночная камера. Хвостовая часть канала, изготовленная из жаропрочной стали, была одновременно и камерой сгорания с регулируемым отверстием выхода. Форсуночная часть канала и камера сгорания имели двойную стенку, в полости которой проходил воздух для охлаждения.

Маслорадиатор был расположен в тоннеле левой консоли крыла с выходом на нижней поверхности крыла. Питание горючим основного двигателя и ВРДК производилось из двух бензобаков, расположенных в фюзеляже за кабиной пилота и в правой консоли крыла.

Свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и металлический киль были укреплены над фюзеляжем. Места заделки закрывались зализами.

Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию, а также были снабжены металлическими управляемыми триммерами.

Шасси убиралось вдоль размаха в носок крыла с помощью гидравлического управления. Стойки шасси и колеса в убранном положении были закрыты створками. Убираемое в полете костыльное колесо и его механизм уборки располагались непосредственно под камерой сгорания. На истребителе были применены элероны типа «Фрайз» с весовой и аэродинамической компенсаци­ей. На левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки и элероны - цельнометалличе­ские.

Четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага также был цельнометаллическим.

Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них одиннадцать с включением ВРДК.

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

Заводские лётные испытания проводились до 15 июня, в этот день в полёте произошла поломка двигателя ВК-107А.

В период вынужденного простоя из-за отсутствия двигателя, на самолёте установили новое крыло с ламинаризированным профилем ЦАГИ.

Новый двигатель ВК-107А с ограниченным ресурсом получили в начале июля, лётные испытания возобновились в начале августа и продолжались до 18 октября. Полёты прекратили из-за выработки двигателем установленного ресурса. Все попытки получить новый двигатель не увенчались успехом.

В ноябре 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы по ряду самолётов, «потерявших актуальность», среди которых был назван и Су-5. К этому времени на испытаниях уже находились самолёты с ТРД.

ОКБ П.О. Сухого - 1945 г.
К концу второй мировой войны скорости лучших серийных истребителей Як-9, Як-3, Ла-7 приближались к отметке 700 км/ч. Появление в 1944 т. на западном фронте немецких реактивных истребителей, развивавших скорость до 800 км/ч, побудило наших конструкторов принять ответные меры. Дальнейшее увеличение максимальной скорости полета самолетов с поршневыми двигателями было возможно лишь при дополнительно установленных специальных ускорителях, действующих по принципу реактивной тяги, или специальных реактивных двигателей. Законченных турбореактивных двигателей в Советском Союзе еще не было. Поэтому проводились опыты с применением жидкостно-реактивных (ЖРД), прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД), воздушно-реактивных компрессорных (ВРДК) двигателей на самолетах И-153, Ла-5, Ла-7, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-2 и др.

В1944 г. конструкторским бюро, возглавляемым Павлом Осиповичем Сухим, были разработаны два экспериментальных истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой: Су-7 (с двигателями АШ-82ФН и ЖРД) и Су-5 (с ВК-107А и ВРДК). В отличие от других истребителей, переделанных под установку ускорителей, самолет Су-5 изначально проектировался с учетом размещения второго двигателя.

Воздух в ВРДК поступал по каналу вдоль всей длины фюзеляжа, начиная с воздухозаборника, под мотором ВК-107, кабиной летчика и топливным баком, расположенным за кабиной. После сжатия в центробежном компрессоре, который имел специальный привод от основного двигателя, воздух охлаждался водяным радиатором и оказывался в камере сгорания, имевшей семь форсунок впрыска топлива. За камерой сгорания размещалось выходное сопло с регулируемыми створками. Форсуночная часть канала и камера сгорания изготавливались из жаропрочной стали и имели двойную стенку, в полости которой проходил воздух для охлаждения.

Запуск ВДРК должен был обеспечить значительный прирост скорости в нужный момент воздушного боя. Ускоритель мог использоваться в полете в течение 10 мин. При этом (по расчетам) скорость у земли должна была увеличиться на 90 км/ч, на высоте - на 110 км/ч.

Самолет Су-5 представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с дюралюминиевой обшивкой толщиной 1-2 мм.

Это был полноценный истребитель, вооруженный 23-мм мотор-пушкой НС-23 (с боезапасом 100 снарядов), установленной в развале V-образного двигателя и стрелявшей через втулку винта, и двумя синхронизированными 12,7-мм пулеметами УБС (по 200 патронов), которые размещались в носовой части над двигателем.

Первый этап заводских летных испытаний истребителя Су-5 проходил в апреле-июне 1945 г. Конструкторы продолжали поиск путей улучшения аэродинамических характеристик самолета. С этой целью был спроектирован новый вариант крыла. Силами коллектива ОКБ крыло изготовили и установили на самолет. В дальнейшем это позволило получить неплохие результаты.

Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя ВК-107А и выходом из строя компрессора. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени комбинированные установки с отбором мощности от двигателя на компрессор были признаны неперспективными.

Технические данные Су-5

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 3 804 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 8,51 x 10,56 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1(ВК-107А) x 1650 л.с. + 1(ВРДК) х 950 л.с.

Максимальная скорость полета:
на высоте 4 350 м (7 800 м) - 793 км/ч (815 км/ч)

Скороподъемность - 14,6 м/с
Практический потолок (расчетный) - 12 000 м
Дальность полета (расчетная) - 600 км

Вооружение:
1 х 23-мм пушка НС-23,
2 х 12,7-мм пулемета УБС

Из-за недооценки возможностей развития армейским руководством ударная реактивная авиация СССР к середине 40-х годов ХХ века начала отставать от своих основных соперников. Работы, направленные на создание новых реактивных авиамоторов, велись и в 30-х годах, но большая часть из них были закинуты на половине исполнения, не дойдя до установки и проверочных этапов на летательные аппараты. По окончании внедрения реактивных двигателей в силовые установки вражеских воздушных судов СССР возобновил работы над усовершенствованием собственных боевых самолетов.

История Су-5

Февраль 1944 года. На плановом совещании Госкомобороны было издано постановление о создании на базе Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) центра реактивного двигателестроения. В замыслах комитета было взять первые проекты образцов реактивных самолётов и авиамоторов уже через месяц.

Задания по разработке самолетов с реактивными двигателями взяли конструкторские бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, Н.Н. Поликарпова и П.О.

Перед бригадой Павла Осиповича поставили сходу две задачи:

• 1) создать конструкцию и выстроить экспериментальный одноместный вариант, оснащенный двигателями ВК-107А и ВРДК;
• 2) создать проект и выстроить модификацию Су-6, на которую в состав силовой установки поставить мотор РД-1, созданный конструктором В.П. Глушко.

pВыполнить первое задание удалось уже в начале 1944 г. Сухой представил эскиз истребителя, что оснащался поршневым двигателем М-105А и дополнительным компрессорным воздушно-реактивным двигателем.

Привод в воздействие ВРДК происходил методом перехода крутящего момента с вала двигателя М-105А на двухскоростной передаче.

Этот эскизный проект взял обозначение «И-107» и был подан на рассмотрение Государственного комитета Обороны в июле 1944 года.

Утверждение макетного проекта совпало с завершением статических опробований. Выпуск первого летного опытного образца затянулся из-за нарушения сроков поставки двигателей.

Самолет взял индекс Су-5. В первый раз его поднял в атмосферу летчик-испытатель суховского завода Г.Н. Комаров.

Произошло это 6.04.1945. Заводские опробования продолжались до октября. Совершено 42 полета, в 11 из которых задействовалось включение ВРДК.

Истребитель не оправдал ожиданий, большая скорость была на 20 % меньше прогнозируемой. Исходя из этого было решено направить следующий экземпляр на продувки в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Ноябрь 1946 г. Выход распоряжения правительства СССР, которое прекращает ведение работ по «неактуальным» проектам самолетов. Су-5 подпал под такую категорию и в серийное производство так и не был запущен.

Конструкция Су-5

Истребитель Су-5 имел конструкцию типа одноместного железного моноплана, обшитого листовым дюралюминием толщиной 1-2 мм.

Крылья самолета однолонжеронные, двухконсольные. Стык консоли с фюзеляжем, что убран под зализ, проходит по бортовым нервюрам.

В комплектацию Су-5 входят элероны с аэродинамической и весовой компенсацией. Управляемый триммер находится на левом элероне.

В состав оружия этого истребителя планировалось включить пушку Н-23 с боезапасом 100 снарядов. Кроме этого в замыслах конструкторов было размещение двух пулеметов УБС калибром 12,7 мм, имеющих боезапас 200 патронов.

Кабина самолета была защищена броней толщиной 1 см и бронестеклом.

Фюзеляж Су-5 монококного типа, выполнен из дюралюминия. На протяжении фюзеляжа тянется воздушный канал, где последовательно поместили компрессор, водяной радиатор и форсуночную камеру. Хвостовую часть канала заполняет камера сгорания, которая сделана из жаростойкой стали и имеет двойную стенку, через которую проходит воздушное пространство с целью охлаждения.

Масляный радиатор размещается в тоннеле левой консоли крыла. Бензобаки, каковые питают горючим главной двигатель и ВРДК, находятся в передней части фюзеляжа за кабиной пилотов.

Железный нерегулируемый киль и свободнонесущий стабилизатор расположены над фюзеляжем. Рулевое управление снабжено железными управляемыми триммерами.

Шасси самолета Су-5 убирающегося типа. В собранном виде стойки шасси закрываются створками. Костыльное колесо в режиме полета находится под камерой сгорания.

Верхняя часть истребителя окрашивалась в зеленый цвет, нижняя – в светло-светло синий.

Су-5 чёрта:

Модификация	Су-5
Размах крыла, м	10.56
Протяженность, м	8.51
Высота, м	2.97
Площадь крыла, м2	17.00
Масса, кг
безлюдного самолета	2954
большая взлетная	3604
Тип двигателя	1 ПД ВК-107А+ВРДК
Мощность, л.с.	1 х 1650
Большая скорость, км/ч	830
Крейсерская скорость, км/ч	640
Практическая дальность, км	600
Cкороподъемность, м/мин	880
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	1
Оружие:	одна 23-мм пушка НС-23 (100 снарядов) и
	два 12.7-мм пулемета УБС (400 снарядов)

Боевые самолеты СССР

Как купить авиабилет, не выходя из дома?

Укажите в нужных полях маршрут, дату поездки и число пассажиров. Система подберет варианты из предложений сотен авиакомпаний.

Из списка рейсов выберите удобный для вас.

Введите личные данные — они необходимы для оформления билетов. Туту.ру передает их только по защищенному каналу.

Оплатите билеты банковской картой.

Как выглядит электронный билет и где его получить?

После оплаты на сайте, в базе данных авиакомпании появится новая запись — это и есть ваш электронный билет.

Теперь вся информация о перелете будет храниться у авиакомпании-перевозчика.

Современные авиабилеты не выпускаются в бумажной форме.

Увидеть, распечатать и взять с собой в аэропорт можно не сам билет, а маршрутную квитанцию. В ней есть номер электронного билета и все сведения о вашем полете.

Туту.ру высылает маршрутную квитанцию по электронной почте. Советуем распечатать ее и взять с собой в аэропорт.

Она может пригодиться на паспортном контроле за границей, хотя для посадки в самолет вам понадобится только паспорт.

Как вернуть электронный авиабилет?

Правила возврата билетов определяет авиакомпания. Обычно чем дешевле билет, тем меньше денег вы сможете вернуть.

Чтобы сдать билет, как можно быстрее свяжитесь с оператором.

Для этого надо ответить на письмо, которое вы получите после заказа билетов на сайте Туту.ру.

Укажите в теме сообщения «Возврат билетов» и кратко опишите свою ситуацию. С вами свяжутся наши специалисты.

В письме, которое вы получите после заказа, будут контакты агентства-партнера, через которое оформлен билет. Вы можете связаться с ним напрямую.

---