М-55 «Геофизика» / Фото: ru.wikipedia.org

Российский высотный самолет (ВС) М-55 «Геофизика» примет участие в европейском научно-исследовательском проекте (НИП) StratoClim. Проект нацелен на изучение атмосферы и климата Земли.

По сообщению Объединенной авиастроительной корпорации, соглашение об использовании самолета подписали входящий в ОАК Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ) им. В.М. Мясищева и германский Институт полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера (Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung). Начало полетов в рамках проекта запланировано на январь 2016 года. Основные же исследовательские полеты будут выполнены летом 2016 года в Индии.

«Наша машина способна летать на высоте до 21,5 км, нести до двух тонн научного оборудования. Эти характеристики делают самолет незаменимым для изучения состава атмосферы, мирового климата, космоса, астрофизических и астрономических наблюдений, отработки спутниковой аппаратуры дистанционного зондирования», - подчеркнул главный конструктор ЭМЗ Геннадий Беляев.

На основании данных, собираемых «Геофизикой» в стратосферных слоях, будет создаваться математическая модель динамики изменения атмосферы в глобальном масштабе. С ее помощью ученые смогут прогнозировать изменения климата Земли через 20, 30 и даже 50 лет. Мониторинг ведется в районах наиболее интенсивного перемещения воздушных масс – Арктике, Антарктиде, тропиках, сообщил доктор Фред Стро (Fred Stroh), руководитель научно-исследовательского проекта StratoClim.

В экспедиции в Индию в 2016 году россиянам предстоит взаимодействовать с коллегами из 25 научных институтов и учреждений Европы. На самолете предполагается использовать до 30 различных научных приборов весом от 12 до 398 кг. Самолет способен находиться в полете до шести часов.

Ранее М-55 «Геофизика» уже участвовал в ряде крупных международных проектов, выполняя полеты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. Самолету удалось зафиксировать самую низкую температуру атмосферы Земли над Индийским океаном – минус 91,8 градуса по Цельсию.

Сегодня М-55 «Геофизика» – единственный в своем роде высотный самолет-разведчик, используемый в интересах всего мирового научного сообщества. Его прообраз М-17 создавался в СССР в рамках военного проекта, который был едва не закрыт, когда у военных нужда в нем пропала. Было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолета-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолетам. Модифицированный самолет М-17РМ выполнил первый полет 16 августа 1988 года. В ОКБ Мясищева самолет получил обозначение М-55 «Геофизика».

Обладая уникальными высотными характеристиками, планер самолета оказался способен нести практически любую из существовавших научных аппаратур, использовавшихся в авиации. «Геофизика» стала настоящим трансформером, способным эффективно работать с различными приборами для ведения конкретных исследований.

Научное оборудование, устанавливаемое на самолете, включает в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере. Самолет может использоваться и для дистанционного зондирования земли.

В интересах зарубежных заказчиков предполагается создать версию самолета, способного обеспечивать высотный воздушный старт суборбитальным космопланам для космических туристов, сообщила пресс-служба Минпромторга.

Техническая справка

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский высотный дозвуковой разведчик. Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.

Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 60-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР.

По разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 80-х годов и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года. Модифицированный самолёт М-17РМ выполнил первый полёт 16 августа 1988 года. В ОКБ самолёт получил обозначение М-55 «Геофизика».

Разработана двухместная учебно-тренировочная модификация самолёта М-55У. Ведутся работы по созданию двухместного самолёта высотного воздушного наблюдения «Геофизика-2», имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлинённый фюзеляж. По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма. Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе.

Проекции самолета / Схема: ru.wikipedia.org

Тактико-технические показатели

Модификация	М-55
Размах крыла, м	37.46
Длина самолета, м	22.67
Высота самолета, м	4.83
Площадь крыла, м²	131.60
Масса, кг:	пустого самолета - 14000; нормальная взлетная - 23400; топлива - 7900
Кол-во и тип двигателя	2 ТРДД Д-30-10В
Тяга, кгс	2 х 9000
Максимальная скорость, км/ч	743
Перегоночная дальность, км	5000
Практическая дальность, км	1315
Время барражирования, мин	48
Практический потолок, м	21550
Экипаж, чел	1

Самолёт Объединённой авиастроительной корпорации М-55 «Геофизика» примет участие в исследованиях глобального изменения климата Земли в рамках совместного проекта с Комиссией Совета Европы.

Полёты в рамках проекта были проведены в январе 2016 г. в Швеции. Основные часть научной экспедиции начнется 1 июля и должна завершиться 30 сентября 2016 г. Самолёт будет базироваться в Индии и Таиланде. Всего запланировано совершить около до 20 научных полётов (продолжительностью до 4 часов) и несколько полётов для настройки размещенной на борту летающей лаборатории измерительной аппаратуры.

Полученная в ходе полётов М-55 над акваторией Индийского океана информация позволит создать модель атмосферы Земли и спрогнозировать климатические изменения на десятилетие вперёд.

В течение почти двадцати лет Комиссия Совета Европы, которая является правительством Европейского союза, проводит глобальные исследования по изменению климата на Земле.

В этих работах задействованы сотни специалистов из десятков европейских институтов. Изучается состав атмосферы и его изменение, содержание различных химических элементов, строятся прогнозы изменения климата на основе создаваемых математических моделей. Ключевая роль в исследованиях принадлежит российскому самолёту М-55 «Геофизика».

История высотного самолёта М-55 берёт своё начало ещё в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полёта и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолёта, который был бы способен совершать полёты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своём борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолёт было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолёта находилась кабина лётчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолёта. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолёта убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 года первый лётный экземпляр самолёта был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолёт был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полёт машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолёт зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб лётчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении и обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолёт М-17РМ совершил свой первый полёт 16 августа 1988 года. Опытный образец № 00-004 самолёта М-17РМ стал самолётом-лабораторией М-55 «Геофизика».

В конце 80-х годов необходимый объём испытаний прошёл высотный двигатель Д-30В12, разработанный ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь). Именно этот двигатель и установлен на самолёте М-55.

В 1993 году состоялся показ самолёта европейским ученым в Риме, в 1995-м подписан контракт на создание самолёта-лаборатории, а в декабре 1996-го - январе 1997-го выполнены первые исследовательские полёты с «аэродрома Санта Клауса» финского города Рованиеми.

М-55 «Геофизика», разработанный «ОАО Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева», способен выполнять горизонтальный полёт на высотах до 21 километра (рекорд - 21 540 м) с 2 000 кг полезной нагрузки и продолжительностью полёта до 6 часов. По эксплуатационным показателям самолёт не имеет особенностей и обслуживается на стандартных аэродромах. Этим он выгодно отличается от американского аналога U-2R (TR-1), который использует уникальное авиатопливо, а при посадке необходим лётчик-корректировщик и два мощных автомобиля, которые в движении должны установить подкрыльные стойки шасси.

М-55 идеально подходит для самых разных целей: стратегической военной разведки и сдерживания (современная аппаратура позволяет машине фиксировать происходящее на удалении до 400 км), мониторинга состава атмосферы и активного воздействия на неё, дистанционного зондирования Земли на больших площадях, астрофизических исследований и астрономических наблюдений (высота полёта снижает атмосферные искажения), испытания всех видов приборов будущих космических аппаратов и валидации спутниковых измерений, как высотная телекоммуникационная платформа для развёртывания систем связи в условиях чрезвычайных ситуаций и катастроф.

За прошедшие годы самолёт М-55 «Геофизика» принял участие в ряде крупных европейских проектов - выполнены научно-исследовательские полёты над Арктикой из заполярного шведского города Кируна (с посадкой на острове Шпицберген), над Антарктидой с острова Огненная Земля, над Индийским океаном с Сейшельских островов, над австралийским континентом из Дарвина, над африканским континентом из Уагодуги (Буркино Фасо), над континентальной частью Бразилии из Арасатубы.

«Именно в этих регионах происходит наиболее активное формирование воздушных масс, которые затем переносятся в другие части света, - говорит главный инженер ЭМЗ им. Мясищева Геннадий Беляев. - Постоянный мониторинг и сопоставление данных позволяет сформировать математическую модель атмосферы Земли, проводить её корректировку и создавать глобальные прогнозы по изменению климата».

Продолжительность экспедиции составляет от 20 дней до 2-х месяцев. За это время самолёт выполняет до 15 полётов, на борту может быть установлено до 28 приборов в различной комбинации, масса которых колеблется от 12 кг до 398 кг.

«Каждый полёт уникальный, идёт подготовка и самолёта, и всего бортового научного комплекса. Количество участников международной экспедиции, например в Австралии, достигало 120 человек, которые представляли 48 научных организаций и институтов мира. Иногда полёты дают неожиданные результаты. Над Индийским океаном на высоте 16 км в тропопаузе была зафиксирована рекордно низкая для атмосферы Земли температура - минус 91,8 °С, которую и самолёт, и его системы выдержали», - говорит Беляев.

Эксплуатация высотного самолёта имеет и некоторую специфику. «Размах крыла у нашего одноместного самолёта 37,5 м, как у Ту-154. Самолёт обладает очень хорошими аэродинамическими характеристиками, поэтому для поддержания скорости при снижении на высотах 17−18 км лётчик выпускает и тормозные щитки, и шасси. Для повышения весовой отдачи, что критично для высотного самолёта, конструкторы спроектировали непропорционально маленькие тормоза и колёса.

Во время посадки колёса шасси нагреваются, и для их охлаждения при положительных температурах необходимо 150−200 литров воды. Для этих целей проще всего использовать пожарную машину. Поначалу руководство аэродромов напряженно относилось к нашим просьбам о пожарной машине: это что же за самолёт, которому при посадке нужны пожарные. Но один раз и нам пришлось поволноваться. При полётах на Сейшельских островах к заходящей на посадку «Геофизике» под вой сирен направилась целая колонна пожарных машин. Наступила наша очередь беспокоиться: неужели с самолётом случилось что-то, о чём мы не знаем. Но руководство аэропорт успокоило - нашу специфику посадки использовали для организации учений. Каждый расчёт вылил на шасси по нескольку литров воды, после чего брандмейстеры уехали», - рассказывает Беляев.

Совместные работы специалисты фирмы Мясищева проводят и с европейским космическим агентством ESA. «Геофизика» может «забираться» на высоты, где давление атмосферы составляет 40 мм рт. ст., а температура в негерметичных отсеках минус 60 °С. Эти условия являются идеальными для тестирования приборов будущих космических аппаратов.

Важным элементом отработки спутниковой аппаратуры является и валидация спутниковых данных. Один и тот же прибор проводит измерения со спутника и с борта самолёта, а затем эти данные сличаются. Так, в Бразилии «Геофизика » участвовала в эксперименте по валидации данных европейского спутника ENVICAT. В воздухе была построена «этажерка», где на высоте 790 км находился спутник ENVICAT, на 19 км - российский М-55 «Геофизика», на 12 км - немецкий самолёт-лаборатория F-20 Falcon, а на 2,8 км - бразильский самолёт-лаборатория Bandeirante.

«Геофизика», или М-55 – это советский разведчик, относящийся к классу высотных и дозвуковых. Всего было произведено пять единиц техники, из которых одна эксплуатируется и на сегодняшний день. О том, какова история создания самолета и каковы его основные технические характеристики далее.

История создания

Представленная модификация создавалась на базе высотного самолета-перехватчика с индексом М-17. Строительство самолета началось еще в конце 60 годов 20 века на базе ОКБ Мясищева. Данный перехватчик предназначался для выполнения следующих функций:

перехват не только высотных, но и разведывательных аэростатов;
осуществление других разведывательных действий;
исследовательские функции.

В связи с различными факторами (наличие более перспективных проектов, недостаток финансирования) строительство М-17 растянулось до 1980 годов, а первый полет состоялся лишь спустя два года – 26 мая 1982. Однако к этому времени разведывательные аэростаты уже не казались такими интересными, потому было принято решение построить на базе самолета другой – более современный и соответствующий реалиям того времени. Именно им и оказался М-55. Изначально он назывался М-17РМ и представлял собой самолет-разведчик с наземным разведовательно-ударным комплексом.Его первый поле пришелся на 16 августа 1988 года, а позже описываемая модификация была переименована в М-55 «Геофизик».

Модификации

На сегодняшний день инженерами реализован проект М-55У, который представляет собой учебную конструкцию. Кроме того, ведутся работы, направленные на создание двухместного самолета с названием «Геофизика-2». Он будет предназначаться для высотного воздушного наблюдения, а также, в соответствии с проектами, будет иметь усовершенствованную аэродинамику и удлиненный тип фюзеляжа. О том, каковы характеристики представленного самолета, далее.

Конструкция

Описываемая модель самолета обладает двухбалочной конструкцией с высоко располагающимся крылом значительного удлинения. Он набран из высоконесущих профилей сверхкритического типа, что и на сегодняшний день вызывает интерес у инженеров. В фюзеляже, а именно в передней его части, располагается кабина пилота и специальный отсек, который оборудован разведывательной аппаратурой. Специалисты обращают внимание на то, что ее общая масса составляет не меньше 1,5 тонн.

class="eliadunit">

Задняя часть фезюляжа представляет собой отсек моторного типа. Именно там располагаются два высокоэкономичных двигателя двухконтурного типа с индексом Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В). Показатели емкости, связанные с топливной системой, составляют 8300 литров.

Летные характеристики

Отдельного внимания заслуживают так называемые «летные» характеристики модификации. Максимальная скорость составляет 743 км в час и 332 (на высоте 20000 и 5000 метров соответственно). Среднее время патрулирования составляет не менее 48 минут. Еще более впечатляющими следует считать такие показатели, которые указывают на максимальную дальность полета на различных высотах. Так, для потолка она равна 1315 км, а для 17000 м – 5000 км.

Технические характеристики

Длина - 22670
Размах крыла - 37,46 м
Площадь крыла - 131,6 м.кв.
Масса - 14 тонн
Экипаж - 1 человек
Подъемная масса груза - 1500 кг
Максимальная взлетная масса 23 400 кг (топлива до 7900 кг)
Тяга - 2 × 88,26 кН
Максимальная скорость: 743 км/ч (на высоте 20 км)
Крейсерская скорость - 0,7М (М - число Маха, крейсерская скорость М-55 зависит от высоты полета)
Практическая дальность - 1220 км
Практический/Стратегический потолок - 5000 км (средняя высота полета 17км)

Эксплуатация

Длительность полета на потолке составляет 134 минуты, а на высоте 17000 м – 6,5 часов, что является более чем впечатляющими показателями. В связи с этим нет ничего удивительного в том, что «Геофизик» используется и на сегодняшний день. Безусловно, это происходит не на постоянной основе, однако он участвует в некоторых испытаниях, а также он является постоянным участников выставок и других международных конкурсов.

Хотелось бы отметить, что самолет высотного назначения М-55 в состоянии осуществлять исследования в области стратосферы, а точнее на высотах до 20 км. Кроме того, именно для него не представляет особенного труда мониторинг в области воздушной среды, суши, а также водных бассейнов. Помимо этого, описываемый самолет может выступать в роли ретранслятора для последующего обеспечения радио- и телефонной связи. Примечательно и то, что на базе указанной модификации была спроектирована целая система противоградовой протекции.

Учитывая все это, необходимо отметить, что именно М-55 является одной из самых надежных и часто эксплуатируемых модификаций. Она разрабатывалась на протяжении многих лет и, в том числе во многом благодаря этому, позднее на базе самолета разрабатывались другие, не менее перспективные, устройства. Таким образом, можно по праву считать «Геофизика» легендой.

class="eliadunit"> Высотный дозвуковой самолёт М-55 «Геофизика»

Официальным решением о создании самолёта-разведчика М-17 РМ (Геофизика) стало Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 19.07.1983 г. В декабре вышел соответствующий приказ МАП. Тема получает индекс «55».

Но работа над самолётом началась гораздо раньше, как работа по улучшению возможностей самолёта М-17. На основании решения Военно-промышленной комиссии от 27.08.1981 г. было рассмотрено 4 варианта силовой установки самолёта. После рассмотрения вариантов Совет Обороны утверждает вариант с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30 созданными Генеральным конструктором Соловьёвым П.В.(для полётов на высоте не более 12км.) с заданием провести доработки двигателя для обеспечения высотности 30 км. Созданный двигатель получил индекс Д-30 В12 (С 1987г.- ПС-30 В12).

Необходимость создания самолёта объяснялась напряжённостью отношений СССР и США. Самолёт-разведчик М-17 РМ должен был обеспечить контроль приграничной полосы со стратосферных высот не вторгаясь в сопредельное воздушное пространство.

Руководителем темы 55 назначается Леонид Алексеевич Соколов, ведущим конструктором Станислав Гаврилович Смирнов.

Помимо изменения фюзеляжа уменьшается удлинение крыла и проводится ряд других конструктивных изменений упрощающих технологию изготовления. Созданный для крыла самолёта М-17 высоконесущий сверхкритический профиль остаётся, что позволяет сохранить стратосферную высоту полёта. Изготовителем самолёта определяется имеющий богатый опыт Смоленский авиационный завод.

16.08.1988г. первый опытный образец самолёта М-17 РМ поднимается в небо с аэродрома СмАЗа. Самолёт пилотирует Заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов.

К этому времени у самолёта появляются новые задачи. Во-первых самолёт носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальнем расстоянии. Во- вторых самолёт-ретранслятор, как во время военных операций, так и в случае природных катастроф. Появляются задачи экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озона и другие. Самолёт получает собственное имя «Геофизика».

Всего на СмАЗе было изготовлено 4 самолёта М-17 РМ.

В 1993г. лётчики-испытатели ЭМЗ им.В. М. Мясищева Герои России О. А. Щепетков и В. В. Васенков и лётчик-испытатель ВВС В. П. Бухтояров установили 16 мировых рекордов для самолётов с двумя ТРД.

Основные характеристики

Таблица рекордов, установленных на самолете М-17

М-55 «Геофизика» (по принятой в НАТО кодификации Mystic-B) – советский, а впоследствии российский высотный дозвуковой разведчик. Был спроектирован и построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана, нормальной аэродинамической схемы со свободнонесущим крылом. Со временем самолет стал использоваться исключительно в гражданских целях. Высотный самолет М-55 способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км., осуществляя мониторинг воздушной среды, суши, водных бассейнов, а также выступать ретранслятором для обеспечения радио- и телефонной связи. Также на базе М-55 была спроектирована система противоградовой защиты.

Высотный самолет М-55 «Геофизика» в состоянии находиться в исследовательском полете на протяжении более 6 часов и нести на своем борту до 1,5-2 тонн различного рода научной аппаратуры, которая обеспечивает как непосредственные измерения состава и параметров окружающей среды, так и дистанционные микрофизические и химические исследования на расстоянии до нескольких километров от борта самолета. При этом М-55 «Геофизика» обладаем уникальными высотными характеристиками, которые вместе с приличной грузоподъемностью позволили сделать самолет незаменимым при проведении разного рода исследований нижних слоев стратосферы Земли.

В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.

Самолет использовался в различных научных экспедициях, в том числе и в Латинской Америке. В Бразилии в рамках международной научной программы TROCCINOX самолет принял участие в серии экспериментов по исследованию высоких слоев атмосферы. Также в 1999 году самолет использовался для исследования атмосферы в высоких южных широтах, совершая полеты с территории Аргентины. Есть на счету высотного самолета М-55 «Геофизика» и полеты в тропики (серия экспериментов с базированием на Сейшелах в 1999 году), и экспедиции в Арктику (полеты с территории Швеции и Финляндии в 1996-1997 году и 2003 году соответственно). Самолет помимо участия в современных научных исследованиях стал причастен к установлению многих мировых авиационных рекордов.

создания и использования

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10). Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

В результате испытания сначала были отложены на 3,5 года, а потом попросту затянулись. При этом к середине 1980-х годов потребность в таких машинах сильно поубавилась. Проблема разведывательных аэростатов потеряла свою актуальность, так как они уже практически не залетали на территорию СССР. По этой причине было принято решение создать на базе М-17 высотный разведывательно-ударный комплекс, который бы состоял из наземного пункта управления и наведении, который бы обеспечивал целеуказание ударным самолётам и ракетам «земля-земля» и собственно самолёта-разведчика. В итоге модифицированный высотный самолет М-17РМ совершил свой первый полет 16 августа 1988 года. Данная машина вскоре получила название М-55 «Геофизика».

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.

После полета в Италию было заключено соответствующего соглашения о научно-техническом сотрудничестве с итальянцами, после чего самолет был значительно доработан в соответствии с требованиями ученых. При этом создание, проверка и установка оборудования, которое смогло бы работать в негерметизированных отсеках самолета в условиях низких температур, было достаточно сложной задачей. Научное оборудование, установленное на самолете, включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.

Ученое сообщество было довольно привлечением к своим исследованиям российского самолета «Геофизика». Ни один другой летательный аппарат на Земле не был способен осуществлять длительные полеты в стратосфере на высоте более 20 км., принимая при этом на борт до 2 тонн различной научной аппаратуры. Именно уникальные возможности самолета открыли для него долгое научное будущее.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.

Источники информации:

-http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki

Трудовые отношения