Fairey
© Михаил Быков
«Файрфлай» (Светлячок) - палубный истребитель, разведчик, ночной истребитель, противолодочный самолет. Спроектированный по спецификации Адмиралтейства N. 5/40, которой задавался двухместный истребитель-разведчик, «Файрфлай» фирмы «Фейри» представлял собой дальнейшее развитие предыдущего самолета «Фулмар» этой фирмы с большей скоростью и усиленным вооружением. Концепцию, предложенную X. Е. Чаплином, утвердили в сентябре 1939 г., а заказ на 200 самолетов выдали 12 июня 1940 г. Первый из четырех построенных самолетов взлетел с Большого западного аэродрома «Фейри» 22 декабря 1941 г., пилотировал его Кристофер Станиленд, который поднял в воздух и второй самолет 4 июня 1942 г. Третья машина, взлетевшая 26 августа, прошла шестинедельные испытания после аварии на второй неделе и небольших доработок по результатам испытаний. Они включали установку весового компенсатора на руль направления и металлической обшивки на элероны. Морские испытания проходили на борту авианосца «Илластриес» в конце 1942 г.
Первый самолет с производственной линии завода в Хейсе, поставленный в марте 1943 г., оснастили 1730 л. с. (1290кВт) двигателем «Грифон» ПВ; машины более поздней постройки имели 1990 л. с. (1481 кВт) двигатель «Грифон» XII. Другие изменения, произведенные в ходе производства «Файрфлай» F. Mk I, включали в себя усиленное лобовое стекло, обтекатели для четырех 20-мм пушек, размещенных в крыле, и двухместной спасательной лодки, расположенной в задней части фюзеляжа в дополнение к индивидуальным лодкам типа «К» у пилота и наблюдателя. Всего было построено 459 «Файрфлаев» F. Mk I, из них 327 «Фейри» в Хейсе, а 132 по субподряду «Дженерал Эркрафт» в Ханворте. Добавление радара обнаружения надводных целей в контейнере под двигателем, отличало «Файрфлай» FR. Mk I, которых построили 236 машин. Некоторое количество F. Mk I переоборудовали в стандарт FR. Mk I и обозначали F. Mk IA, но они не эксплуатировались, потому машины списали после прекращения боевых действий.
«Фейри» продолжила развитие ночных истребителей, обозначавшихся NF. Mk II, имевших 0,38-м вставку в фюзеляже позади двигателя для компенсации изменения положения центра тяжести самолета от веса, установленной в задней кабине аппаратуры радара A1 Mk X. Но проблемы с управляемостью Mk II и радаром А1 привели к прекращению работ над этим вариантом. Таким образом, FR. Mk I остался единственным вариантом ночного истребителя «Фейри», это вариант с обзорным радаром, приспособленным к поиску воздушных целей. Запланированную программу выпуска 328 самолетов Mk II прекратили в пользу производства на заводе модификации FR. Mk I, обозначенной впоследствии NF. Mk I. Их построили 140. Большинство из 37 NF. Mk II перед списанием переоборудовали обратно, в стандарт Mk I. Послевоенные доработки: Mk IВ невооруженный с двойным управлением; Т. Mk I для тренировки пилотов с поднятым фонарем задней кабины, выпущенный в сентябре 1947 г; Т. Mk 2 учебно-боевой с двумя 20-мм пушками - первый полет 19 августа 1949 г.; Т. Mk 3. тренировочный для наблюдателей 1951 г. с задней кабиной, полностью оборудованной для тренировки наблюдателей в противолодочных операциях. Небольшое количество переоборудовали в буксировщики мишеней (Target Tugs) «Файрфлай» TT. Mk I.
Из заказанных 100 самолетов с двигателем «Грифон» 61, «Файрфлай» Mk III, построили только прототип в 1944 г., а усилия сосредоточили на развитии Mk IV, оснащенного двигателем «Грифон» 74 в 2100 л. с. (1566 кВт) с двухступенчатым нагнетателем и четырехлопастным винтом. Эти самолеты с их так называемой «универсальной» конструкцией стали основой для Mk 5 и Mk 6, основных послевоенных вариантов «Файрфлая».
Всего было выпущено 1702 самолета всех версий.
Конструкция. Британское адмиралтейство не воспринимало идею одноместного истребителя способного вести разведку и решать ударные задачи - считалось, что пилоту обязательно должен помогать наблюдатель (штурман). Поэтому на «Файрфлае» установили вторую кабину, как на его предшественнике «Фульмаре». Помимо внушительного арсенала из четырех 20-мм пушек в крыле, машина могла нести пару 454-кг бомб. Позднее появились узлы для подвески восьми НУРСов калибром 76 мм.
Фюзеляж монококовой конструкции состоял из 21 шпангоута U-образной формы. к которым с помощью клепки крепилась обшивка из легкого сплава. Стрингеров не было, фюзеляж «Файрфлая» строился в виде двух половин, соединявшихся затем в вертикальной плоскости. В носовой части размещалась кабина пилота, а кабина наблюдателя, с фонарем не выступавшим за обводы фюзеляжа, располагалась сразу за задней кромкой крыла. Фонарь кабины пилота состоял из трех прозрачных панелей и открываясь сдвигался назад по направляющим. Наблюдатель попадал на свое место через откидывающуюся прозрачную панель по левому борту, крепившуюся на шарнирах к фюзеляжу.
Два убирающихся ролика для запуска с катапульты были установлены в передней части фюзеляже. Пара задних роликов тоже убиралась, если в них не было нужды. Но если самолет взлетал с катапульты, убрать их было невозможно. Посадочный крюк имел А-образную форму и крепился снизу к фюзеляжу в районе 19-го шпангоута. В убранном положении крюк крепился с помощью быстродействующего замка, открывавшегося пилотом при посадке с помощью ручки в кабине.
Топливный бак емкостью 549 литров располагался в фюзеляже, между кабинами пилота и наблюдателя. Еще два бака емкостью по 174 л размещались в передней кромке центроплана.
Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из трех секций - центроплана и пары складывающихся консолей. Помимо топливных баков в центроплане размещались маслорадиаторы и колодцы основных стоек шасси, которые складывались по направлению к фюзеляжу, полностью убираясь в крыло, и закрывались щитками. В консолях были установлены 20-мм пушки Бритиш Испано, перезарядка которых производилась с помощью пневмоэлектрической системы. Боезапас внутренней пушки - 175 снарядов, а внешней - 145. Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков Фейри-Юнгмена (последние имели гидравлический привод). В полете закрылки обычно убирались, но их можно было выдвинуть в промежуточное положение для увеличения маневренности машины. Консоль крепились к центроплану с помощью универсального шарнира, располагавшегося в районе 7-й нервюры, и складывалась поворачиваясь назад вверх. Уборка осуществлялась вручную и в сложенном положении консоли крепились с помощью фиксаторов в хвостовой части фюзеляжа. Узлы подвески позволяли нести под крылом 150 или 340 - литровые подвесные топливные баки или до 907 кг бомб. На каждой консоли было также по четыре узла подвески 76-мм НУРСов.
Киль и стабилизатор имели металлическую обшивку, рули направления и высоты - полотняную. Рулевые поверхности имели триммеры и роговую компенсацию.
Силовая установка состояла из мотора Роллc-Ройс «Грифон» IIВ. развивавшего мощность 1735 л.с. на уровне моря и 1495 л.с. на высоте 4 267 м, который вращал трехлопастной винт изменяемого шага Ротол диаметром 3,96 м. Начиная с 470-го серийного «Файрфлая» 1 стали устанавливать мотор «Грифон» XII, такой же мощности, но с более производительным турбокомпрессором и редуктором усиленной конструкции.
Ричард Фейри, вдохновленный 12-цилиндровым двигателем Curtiss D-12, приобрел у компании Curtiss сам двигатель, металлические винты Curtiss-Reed, высокоэффективные секции крыла самолета CR-3 и радиаторы, располагавшиеся на поверхности крыла.
Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри «Файрфлай» та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся «Файрфлай». «Отец» у обоих «Файрфлаев» был один и тот же — авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в «Фэйри авиэйшн». В марте 1924 г. «Фэйри», имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением «Феликс». Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.
По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7, 69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер «Горкок» (с мотором Нэпир «Лайон» IV) и Хаукер «Хорнбилл» (с Роллс-Ройс «Кондор»IV).
Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.
Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у «Горкока» и серийного «Си скина». Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность «Феликса» являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы «Роллс-Ройс»- F. 10 (будущий «Кестрел»). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.
В 1927 г. в чертежах появился вариант «Файрфлая» с мотором F. 11 (тем же F. 10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F. 20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.
Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F. 20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.
Новая модификация, названная «Файрфлай"II (вариант с «Феликсом» соответственно обозначили «Файрфлай"I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе («Кестрел» IIS — бывший F. XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет «Файрфлая"II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.
Задание F. 20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что «Файрфлай» первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило «Фэйри» вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но «Файрфлаю» не повезло. Конкурс выиграл Хаукер «Фьюри», запущенный в массовую серию.
Но Лобель не успокоился. «Файрфлай» опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали «Файрфлай"IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.
Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. «Файрфлай» IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.
Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, «Файрфлай» III. Он создавался по заданию № 21/26. От «Файрфлая"II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F. XIMS с уменьшенным наддувом (т. е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.
«Файрфлай"III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре «Файрфлай» IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F. XIMS заменили на F. XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.
В марте 1930 г. «Файрфлай"IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец «Фьюриэс» принял на борт не только «Файрфлай» IIIM, но и его соперников — Армстронг-Уитворт «Старлинг», Хаукер «Хорнет» и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя «Файрфлай» оказался неудачником — победил Хаукер «Норн» (запущенный в серию как «Нимрод»).
В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе — сентябре поплавковый «Файрфлай» использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция «тройки» бесславно завершилась.
Но труд, вложенный в создание и совершенствование «Файрфлая», не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме «Фэйри» предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930 г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН. 33 и французский Девуатин D. 27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу «Фэйри» обеспечил необычный ход — английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 «Файрфлаев». Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.
Для этого создали дочернюю фирму «Авьонс Фэйри», для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только «Файрфлай», но и разведчики-бомбардировщики «Фокс», также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.
Но первую партию «Файрфлаев"IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить «Файрфлаями» еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных «Файрфлаев».
В июле 1931 г. один «Файрфлай» IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию «Аркос», выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F. 1876. Определить, где он был собран — в Англии или в Бельгии, трудно, т. к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе «Фэйри» и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).
Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников «Фэйри» под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как «большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью».
Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки — правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы — полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на «Файрфлае» вылетел И. Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.
Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что «Файрфлай» устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности «англичанин» превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от «Файрфлая». Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.
Ниже 5000 м время виража у машины «Фэйри» было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и «Кестрела» (оптимизированного для существенно больших высот).
В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои «Файрфлая» с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г. : «Маневренность „Файрфлая“ хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость „Файрфлая“ на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но „Файрфлай“ в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил „Файрфлай“. Выход из боя „Файрфлай“ произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может».
Результаты ознакомления с «Файрфлаем» стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.
В Бельгии «Авьонс Фэйри» начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два «Файрфлая» оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной «тройки». Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у «Файрфлая» IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933 г. отправили в Англию, где испытатели «Фэйри» сравнивали его с серийным IIМ.
Несмотря на значительный прирост мощности (760 л. с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии «Файрфлаев» IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.
«Файрфлай» сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход «линии Мажино», в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя «Файрфлаями». С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов «Люфтваффе» бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.
Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого «Файрфлая» закончилась — настало время второго.
Тактико-технические характеристики:
Неудача с первым самолётом “Firefly” не сильно расстроило самолётостроительное КБ фирмы Fairey. Выданная в 1939 году спецификация N.5\40 предусматривала создание двухместного истребителя-разведчика для ВВС флота. Задуманный как развитие истребителя “Fulmar” новый самолёт должен был иметь усиленное вооружение, более совершенное оборудование, новый двигатель и увеличенную скорость. Концепцию, предложенную Х.Е. Чаплином, утвердили в сентябре 1939 года, а первый заказ на 200 истребителей выдали 12 июня 1940 года. “Перепеченый” “Fulmar” получил обозначение “Firefly” , как и старый истребитель-биплан 10 лет назад. Fairey “Firefly” представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, имел традиционное хвостовое оперение, трехопорное убирающееся шасси с хвостовым колесом и раздельные закрытые кабины для пилота и штурмана/бортрадиста. Тяга создавалась двигателем Rolls-Royce “Griffon” IIB мощностью 1730 л.с., но на более поздних серийных машинах “Firefly” F.Mk I устанавливался двигатель Грифон XII мощностью 1990 л.с.. Первый из четырех опытных самолетов поднялся в воздух 22 декабря 1941г., а первый серийный “Firefly” F.Mk I был собран в марте 1943 г. В процессе производства истребитель претерпел и некоторые другие изменения, в частности, были установлены обтекатели на пушки, усилено лобовое стекло и, в дополнение к индивидуальным спасательным лодкам, в задней части фюзеляжа установили ещё одну двухместную. Всего таких машин было построено 459.
Обозначение “Firefly” FR.Mk.I самолет получил после установки под его двигателем радара обнаружения подводных целей ASH. Было построено 236 таких машин, кроме того, множество самолетов “Firefly” F.Mk I были модифицированы под стандарт FR.Mk I и получили обозначение “Firefly” F.Mk.1A .
Разрабатывалась модель ночного истребителя “Firefly” NF.Mk.II , но программа выпуска 328 самолетов была прекращена. Вместо этого 140 самолетов “Firefly” FR.Mk I были модифицированы на сборочной линии в вариант “Firefly” NF.Mk I, а 37 построенных самолетов “Firefly” NF.Mk.II были вновь переделаны в стандарт Mk I.
Послевоенные варианты модели Mk I включают: пилотажно-тренировочный самолет “Firefly” Т.Mk.I , функционально-тренировочный и оснащенный пушкой“Firefly” Т.Mk.2 и самолет “Firefly” Т.Mk.3, который использовался для отработки противолодочных операций (ASW). Несколько самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней и имели обозначение “Firefly” ТТ.Mk 1. Модель “Firefly” F.Mk.III , оснащенная двигателем “Griffon” 61, была построена только в виде опытного самолета. “Firefly” F.Mk.IV имел двигатель “Griffon” 74 мощностью 2100 л.с. и новые гондолы на консолях крыла, в каждой из которых могло размещаться топливо или радар ASH (на левой консоли) и топливо (на правой консоли). Всего построено около 160 таких самолетов, а в июле 1946 года был поставлен первый самолет “Firefly” FR.Mk.4. Некоторые из них позднее были переделаны в стандарт “Firefly” ТТ.Mk.4 . Модели “Firefly” Mk.5 и “Firefly” Mk.6 внешне походили на модель Mk.4. Около 352 самолетов модели Mk.5 было построено в вариантах “Firefly” FR.Mk.5, “Firefly” NF.Mk.5 и “Firefly” AS.Mk.5. Последний вариант имел американские акустические буи и американское оборудование, что отличало его от самолетов “Firefly” AS.Mk.6 с британским оборудованием, которых было построено 133 экземпляра. Несколько тренировочных самолетов “Firefly” Т.Mk.5 и самолетов-буксировщиков мишеней “Firefly” ТТ.Mk.5 и “Firefly” ТТ.Mk.6 были переделаны в Австралии из самолетов “Firefly” AS.Mk.5. Первый серийный самолет “Firefly” AS.Mk.7 , оснащенный двигателем “Griffon” 59, совершил полет в октябре 1951 г. На нем вновь стал использоваться подвесной радиатор под носовой частью фюзеляжа. Новая модель предназначалась для противолодочных операций (ASW) и имела в составе экипажа двух операторов радаров. Большинство самолетов “Firefly” Т.Mk.7 в окончательном виде использовались в качестве тренировочных для противолодочных операций. Всего был построен 151 самолет модели Mk.7. Позднее компания Fairey разрабатывала беспилотные самолеты-мишени. Среди них были 34 самолета“Firefly” U.Mk.8 , переделанных из “Firefly” T.Mk.7, и 40 подобных самолетов “Firefly” U.Mk.9 , переделанных из моделей Mk.4 и Mk.5.
1-го октября 1943 года истребители “Firefly” Mk.I поступили на вооружение 1770-й эскадрильи, базировавшейся на авианосце “Indefagitable”. В июле 1944 года это подразделение приняло активное участие в охоте за немецким линкором “Tirpitz”, подавляя огневые зенитные точки, прикрывавшие корабль. В августе “Firefly” привлекали для ведения разведки. В конце 1944 года авианосец направили на Тихий Океан, где 2 января 1945 года лейтенант Д.Левитт добился первой воздушной победы, сбив японский истребитель Ki-43. На следующий день лейтенанты Рединг и Скотт совместными усилиями уничтожили ещё один истребитель. Все эти победы происходили в ходе налетов на острова, захваченные японцами. 1772-я эскадрилья смогла даже поучаствовать в атаках на непосредственно японскую территорию. 24 июня 1945 года они, первыми из британских самолётов, пролетели над Токио. После окончания Второй Мировой Войны тихоокеанские “Firefly” до начала 1950-х гг. участвовали в боях против повстанцев в Бирме и Малайе
1771-й эскадрилье (авианосец “Impecsible”) так и не дали себя реализовать в качестве истребителей. Её самолёты выполняли вооруженную разведку и противокорабельные операции у берегов Норвегии, а затем их перебросили на Тихий Океан, где “Firefly” принимали участие в налетах на Каролинские острова.
Ночные истребители “Firefly” NF. Mk.I первыми поступили в 746-ю эскадрилью. С мая 1943 года, базируясь в Форде, пилоты отрабатывали тактику применения “ночников”. С конца 1944 года, летая с базы в Колтишел, это подразделение отражало налеты ракет V-1, запускаемых над Северным морем с бомбардировщиков Не-111Н.
Последние три эскадрильи получили свои “Firefly” уже в самом конце войны. 1791, 1792 и 1793-я эскадрильи были отправлены на Тихоокеанский ТВД, где и дождались окончания боевых действий, так и не успев принять в них участия.
Тактико-технические данные палубного истребителя Fairey “Firefly” Mk.I:
Длина – 11,46 м
Размах крыла – 13,57 м
Площадь крыла – 30,50 м.кв.
Высота – 4,14 м
Вес пустого – 4432 кг
Вес взлётный – 6373 кг
Скорость максимальная – 509 км\ч на высоте 4300 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 3050 метров за 5 минут 45 секунд
Дальность – 2092 км
Потолок – 8530 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один Rolls-Royce “Griffon” 74, мощностью 2250 л.с.
Вооружение – четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II \ Mk.V в крыле
Бомбовая нагрузка – до 16 27-кг РС, или две 454-кг бомбы, или 227-кг бомбы под крылом
Спроектированный под требования спецификации N.5/40 британского Адмиралтейства на двухместный истребитель/разведчик, самолет Firefly на голову превосходил спроектированный до этого специалистами «Fairey» самолет аналогичного назначения Fulmar. Конструктивно Firefly представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, с традиционным хвостовым оперением, трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом и имел раздельные закрытые кабины для пилота и штурмана/бортрадиста. Самолет оснащался двигателем Griffon ИВ мощностью 1730 л. с. (1290 кВт), хотя на более поздних серийных Firefly F.Mk I устанавливался двигатель Griffon XII мощностью 1990 л. с. (1484 кВт).
Первый из четырех опытных самолетов поднялся в воздух 22 декабря 1941 года, а первый серийный Firefly F.Mk I был передан заказчику в марте 1943 года. Всего было построено 459 таких самолетов. Обозначение Firefly FR.Mk I самолет получил после установки под его двигателем РЛС типа ASH. Были построены 236 таких машин, плюс множество самолетов модификации F.Mk I были переоборудованы под стандарт FR.Mk I и получили обозначение Firefly F.Mk IA.
Разрабатывалась также модификация ночного истребителя Firefly NF.Mk II, но программа, предусматривавшая выпуск 328 самолетов, была прекращена после того, как стало ясно, что РЛС AI.Mk 10 может быть достаточно легко установлена под двигателем машины - по типу РЛС ASH для FR.Mk I. В итоге вместо этого 140 самолетов Firefly FR.Mk I были модифицированы на сборочной линии в вариант Firefly NF.Mk I, а 37 построенных самолетов Firefly NF.Mk II были вновь переделаны в стандарт Mk I. Послевоенные варианты Mk I включают: учебно-трениро-вочный самолет Firefly T.Mk 1 (невооруженный, с двойным управлением), учебно-бое-вой, вооруженный пушкой самолет Firefly Т. Mk 2 и самолет Firefly Т. Mk 3, который использовался для подготовки летчиков к ведению противолодочных операций. Часть самолетов использовалась в качестве буксировщиков мишеней - Firefly TT.Mk 1.
Самолет Firefly F.Mk III, оснащенный двигателем Griffon 61, был построен только в виде одного прототипа. Все усилия конструкторов были перенацелены на модификацию Firefly F.Mk IV, оснащенную двигателем Griffon 74 мощностью 2100 л. с. (1566 кВт) и имевшую новые гондолы на консолях крыла, в которых могли размещаться либо топливо в обеих, либо РЛС ASH на левой консоли и топливо - на правой. Всего было построено около 160 таких машин, а в июле 1946 года заказчику был поставлен первый самолет Firefly FR.Mk 4. Часть данных самолетов позднее была конвертирована в вариант Firefly TT.Mk 4. Модификации Firefly Mk 5 и Firefly Mk 6 внешне по одили на Mk 4, первые полеты самолетов данных двух модификаций состоялись соответственно в декабре 1947 года и марте 1949 года. Было построено 352 Самолета модификации Mk 5 - были построены варианты Firefly FR.Mk 5, Firefly NF.Mk 5 и Firefly AS.Mk 5, последний из которых оснащался американскими гидроакустическими буя ми и оборудованием, отличным от того, которым оснащались британские самолеты Firefly AS.Mk 6D, и был выпущен в количестве 133 штук. Несколько учебно-трени-ровочных самолетов Firefly Т. Мк 5 и самолетов-бук-сировщиков мишеней Firefly TT.Mk 5 и Firefly TT.Mk б были переделаны в Австралии из самолетов Firefly AS.Mk 5. Первый серийный самолет Firefly AS.Mk 7, оснащенный двигателем Griffon 59, совершил первый полет в октябре 1951 года. На нем вновь стал использоваться подвесной радиатор под носовой частью фюзеляжа, вызвавший в свое время проблемы на единственном построенном Mk ill. Новый самолет рассматривался в качестве противолодочного и имел в составе экипажа пилота и двух операторов поисковых РЛС, но широкого распространения в базовом варианте не получил. Большинство данных машин достраивались уже в варианте Firefly Т. Мк 7, предназначенном для подготовки летчиков к ведению противолодочных операций. Всего был построен 151 самолет модификации Мк 7 всех вариантов. Позднее компания «Fairey» разработала на базе своих самолетов беспилотные самолеты-мишени: в вариант Firefly U.Mk 8 были переоборудованы 34 самолета Firefly T.Mk 7, а в вариант Firefly U.Mk 9 - 40 самолетов модификаций Мк 4 и Мк 5. Данные самолеты использовались в рамках разработки ракетного вооружения, а британским флотом - в качестве мишеней для истребителей, вооруженных ракетами Firestreak, и кораблей, вооруженных комплексом Seaslug.
Первые самолеты Firefly поступили 1 октября 1943 года на вооружение 1770-й эскадрильи в Йеовилтоне, а позже самолеты базировались на авианосце «Инде-фатигэбл» и принимали участие в операциях по поиску и уничтожению немецкого линкора «Тирпиц» в Норвегии в июле 1944 года. Самолеты Firefly также принимали участие в налетах на японские нефтехранилища на Суматре, в атаках на объекты противника на Каролинских островах и с целью нарушения вражеского судоходства и уничтожения наземных целей на японской территории. В 1950 году, с началом войны в Корее, самолеты Firefly Mk 5 совершали боевые вылеты с борта австралийских и британских авианосцев, а в 1954 году самолеты данного типа приняли участие в операциях в Малайе. Два года спустя самолеты были отправлены в отставку- после 13 лет безупречной службы.
Тактико-технические характеристики:
Fairey Firefly AS.Mk 5 Тип: двухместный палубный противолодочный разведывательный и ударный самолет Силовая установка: один V-образный ПД Rolls-Royce Griffon 74 мощностью 2250 л. с. (1678 кВт) Летные характеристики: макс, скорость на высоте 4265 м-621 км/ч; крейсерская скорость на оптимальной высоте-354 км/ч; набор высоты 3050 м-за 6 мин 50 с; практический потолок 8655 м; дальность 2092 км Масса: пустого 4388 кг; максимальная взлетная 7301 кг Размеры: размах крыла 12,55 м; длина 8,51 м; высота 4,37 м; площадь крыла 30,66 м2
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano в передней кромке крыла, плюс до 907 кг вооружений на подкрыльевых узлах подвески - обычно две 454-кг бомбы или 16 27-кг реактивных снарядов.
Разработка самолета «Файрфлай» («Светляк») в соответствии со спецификацией министерства авиации Британии началась в 1940 г. под руководством конструктора самолетов «Бэттл» и «Фульмар» Г. Чэплина. Самолет являлся глубоким развитием «Фульмара» с гораздо более мощным двигателем Ролле Ройс «Гриффон» и усиленным вооружением, состоявшим из четырех 20-мм пушек Бритиш Испано. Запас топлива был увеличен по сравнению с «Фульмаром» за счет установки дополнительных баков в крыле. Само крыло складывалось с поворотом вдоль фюзеляжа посредством карданного шарнира.
Сразу же после приемки макета нового самолета комиссией заказчика в июне 1940 г. был выдан беспрецедентный заказ сразу на 200 самолетов с минимальными изменениями. Опытная серия из трех машин была собрана на заводе фирмы Фэйри в г, Хэйз уже по серийной технологии, так что фактически прототипов «Файрфлая» не строилось. 22 декабря 1940 г. первый самолет опытной серии, управляемый летчиком К. Стэнилэндом, совершил первый полет.
Палубный истребитель «Файрфлай»
Доводка нового истребителя сильно затянулась - второй опытный самолет прошел приемо-сдаточные испытания и был принят ВМС лишь в апреле 1942 г., но вскоре он разбился. Только в июне 1943 г. были проведены испытания нового самолета на авианосце «Иллас-триэс». По результатам этих испытаний был сделан вывод о недостаточном обзоре вперед на посадке, после чего козырек и сдвижная часть фонаря кабины подверглись модернизации, улучшившей обзор. Уже в ходе серийного производства в конструкцию были внесены еще некоторые изменения - внедрен руль без роговой компенсации и дюралюминиевая обшивка элеронов вместо обтяжки полотном. Стволы пушек закрыли обтекателями.
В октябре 1943 г. была сформирована и приступила к переучиванию на новую технику первая эскадрилья «Файрфлаев». В феврале следующего года она на борту авианосца «Индефатигэбл» была переброшена к берегам Норвегии и поддерживала атаку на немецкий линкор «Тирпиц». отстаивавшийся в Альтен-фьорде. Атака была малорезультативной.
Самолеты, базировавшиеся на авианосце «Индефатигэбл» и оснащенные рельсовыми пусковыми установками для неуправляемых ракет, приняли активное участие в походе этого корабля в Индийский и Тихий океаны в 1945 г. В этом походе «Файрфлаи», сильно уступавшие японским самолетам в маневренности, использовались в основном в качестве штурмовиков в ходе рейда на Суматру и высадки на Окинаву.
Самолеты с авианосца «Имплэкэйбл» участвовали в налетах на базу японского флота в лагуне Трук, а с июля 1945 г. - в рейдах против островов японской метрополии.
В послевоенное время самолет продолжал совершенствоваться и принимал участие в Корейской войне 1950-1953 гг. Самолеты «Файрфлаи» имелись также на вооружении в Голландии, Швеции, Дании, Канаде, Австралии и Индии. Многие самолеты неоднократно меняли хозяев и состояли на вооружении еще во многих странах «третьего мира» вплоть до конца 60-х годов.
Модификации
F.Mk.I - первая серийная модель с двигателем Ролле Ройс «Гриффон» 2 В (1735 л. с.)
FR.Mk.I - разведчик на базе предыдущей модели. Вооружение сохранено, имелись АФА.
NF.Mk.I - ночной истребитель без РЛС, с капотированием выхлопных патрубков и противобликовыми щитками над ними. Опытный.
Всего с 1943 г. построено 872 самолета первой модификации.
Mk.II - первый в Англии специализированный ночной палубный истребитель с РЛС AJ Мк.Х в контейнерах вблизи корневых частей крыла. С 1943 по 1945 г. построено 37 машин.
Mk.HI - опытная модификация с двигателем «Гриффон» 61 (2035 л. с.) и круглым радиатором. Осталась в единственном экземпляре.
FR.Mk.IV/4 - модификация с двигателем «Гриффон» 72/74 (2100 л. с.) и облагороженной аэродинамикой (заборники радиаторов перемещены на переднюю кромку крыла, два всасывающих патрубка карбюратора заменены на один), с четырехлопастным винтом Фэйри Рид и увеличенной площадью вертикального оперения. В серии с июля 1945 г.
NF.Mk.IV/4 - ночной истребитель на базе предыдущей модификации с РЛС в контейнерах у законцовок крыла.
Мк.5 - универсальный истребитель - противолодочный самолет (строился в двух специализированных вариантах) на базе Мк.4. В серии с 1947 г.
AS Мк.6 - развитие противолодочной модификации Мк.5 с усовершенствованным БРЭО.
AS Мк.7 - противолодочный самолет с двигателем «Гриффон» 59 (2400 л. с), и тремя членами экипажа. Пушечное вооружение не устанавливалось.
U Мк.8 - самолеты предыдущей серии, переделанные в беспилотные мишени.
Имелся также ряд конверсии и модификаций, предназначенных для обучения и буксировки мишеней.
Описание конструкции
Самолет Фэйри «Файрфлай» F.Mk.I представлял собой одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным набором и толстой работающей обшивкой. В носовой части расположен двигатель с коробкой приводов. Под ним в ванне прямоугольного сечения установлен гликолевый и масляный радиаторы. Забор воздуха для карбюратора двигателя осуществляется через два туннельных заборника по бокам двигателя.
За пожарной перегородкой двигателя расположена кабина летчика с приподнятым козырьком и «дутым» переплетным фонарем. Фонарь сдвигается назад. Кабина летчика имеет бронеспинку.
За бронеспинкой расположен протектированный топливный бак и блоки радиосвязной аппаратуры. Над последними на фюзеляже имеется радиомачта. За радиостанцией расположено рабочее место радиста-наблюдателя, сверху закрытое многопереплетным фонарем большой площади. Фонарь имеет сдвижную секцию. Бронирование рабочего места радиста-наблюдателя не предусмотрено.
В хвостовой балке располагаются агрегаты хвостовой убираемой опоры шасси и одна двухместная или две одноместные надувные лодки.
Крыло - двухлонжеронное, со штампованными алюминиевыми нервюрами. Узлы складывания - карданы - расположены на заднем лонжероне. Складывание крыла осуществляется вручную (после войны привод заменен на гидравлический). В крыле имеются ниши основных стоек шасси, гидропривод боевых закрылков, топливные баки (в носках корневых частей консолей) и вооружение. Элероны имеют алюминиевую обшивку. Закрылки - усиленной конструкции, с гидроприводом, могут выпускаться в бою для увеличения горизонтальной маневренности.
Хвостовое оперение - двухлонжеронное, с усиленными носками и толстой обшивкой. Рули направления и высоты - с матерчатой обшивкой. Самолет имеет переставляемые в полете триммеры во всех трех каналах управления.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убираемые разворотом в направлении к оси самолета, консольной схемы с силовыми ломающимися подкосами. Привод уборки-выпуска - гидравлический, аварийный - ручной. В убранном состоянии колеса частично не закрываются створками. Хвостовая опора - амортизированная, убирается гидравлически, поворотом назад, закрывается створками, причем пневматик частично остается в потоке. А-образный посадочный крюк - гидравлически отклоняемый, крепится к силовому шпангоуту в задней части кабины радиста-наблюдателя.
Силовая установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Ролле Ройс «Гриффон» 2В или 12, мощность соответственно 1735 и 1990 л. с.
Вооружение. В крыле имеются четыре 20-мм пушки Бритиш Испано с барабанными магазинами емкостью по 60 снарядов. Ствольного вооружения в задней кабине не предусмотрено, радист-наблюдатель для обороны задней полусферы мог пользоваться пистолетом-пулеметом Томпсона.
Под крылом имелись узлы подвески для восьми 60-фунтовых НАР британского производства и /для двух ПТБ или бомб калибром до 454 кг.
